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（人事・機械）三菱ケミカルエンジニアリング - 日本経済新聞

Written by Daya Si on 11:33 AM in エンジニアリング with No comments

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【技術者・ITエンジニアの人材総合サービススタッフサービス ... - デジタルPRプラットフォーム

Written by Daya Si on 6:33 PM in エンジニアリング with No comments

misaltag.blogspot.com GX人材育成プログラム「スキルアップグリーン」を活用しリスキリング
～成長産業での活躍を目指し、派遣エンジニアのキャリア形成の選択肢を広げる～

技術者・ITエンジニアの人材総合サービスをおこなうスタッフサービス・エンジニアリング（株式会社スタッフサービスエンジニアリング事業本部、本社：東京都千代田区、代表取締役社長：阪本耕治）は、2023年3月1日（水）からスキルアップAI株式会社（本社：東京都千代田区、代表取締役：田原眞一、以下「スキルアップAI」）のGX（グリーントランスフォーメーション）人材育成プログラム「スキルアップグリーン」を導入し、2024年3月末までに3000人のGXエンジニア育成を目指します。

2020年10月に政府が2050年までに温室効果ガスの排出を全体としてゼロにする、カーボンニュートラルを目指すことを宣言しました。これを受け、労働市場では広い範囲での労働移動が起こると見込まれています。特にエネルギー業界や自動車業界などでは、カーボンニュートラル実装のための知見やスキルを持った人材が早期に求められることが推測されます。そのため、人手不足の解消や、エンジニアの更なる活躍を支援するため、早期にGX関連スキルを持ったエンジニアを育成していく必要があります。

スタッフサービス・エンジニアリングでは、常用型派遣エンジニア（※）に対し、スキルアップAIのGX人材育成プログラム「スキルアップグリーン」を活用しリスキリングを図ります。まずは、カーボンニュートラルをはじめとしたGXの知見を持った人材を育成し、段階的な研修を通して、エネルギー業界や自動車業界におけるCO2削減に向けた設計・開発や、GXによる新たなビジネスを推進するエンジニアを創出します。また、昨今ではコロナ禍を経て、キャリアの自律を目指す方が増えています。特に若年層を中心に成長産業でのスキルアップやサステナビリティへの関心が高まっています。スタッフサービス・エンジニアリングではエンジニアのキャリア形成の選択肢を広げるとともに、GX分野のキャリア形成を通して、待遇向上も支援します。

■スタッフサービス・エンジニアリング　GXエンジニアリスキリング体制　概要

【背景】
・今後需要が見込まれるGX人材の創出
・当社でGXの知見が少なく育成が困難

【対象と目標】
・常用型派遣エンジニア約3,000人をリスキリング
・各エンジニアの成長産業におけるキャリア形成を支援

【研修概要】　カーボンニュートラル講座
　カーボンニュートラル実現に向けて、すべてのビジネスパーソンが身につけておくべき基礎知識を体系化した内容。
　本講座の内容は、企業が具体的な取り組みに移行できるよう、全社員レベルのリテラシーとして、
　全体像を俯瞰できるように構成されています。

【開始時期】　2023年3月1日

スタッフサービス　エンジニアリング　担当者の声
株式会社スタッフサービス　エンジニアリング事業本部本部HRセンター
ゼネラルマネージャー　宮本達弘（みやもとたつひろ）

この度、スキルアップAI様が提供するGX人材育成プログラムを活用してエンジニアのリスキリングを促進し、GX人材の創出に取り組むこととなりました。スタッフサービス・エンジニアリングでは、さまざまな業種・職種でエンジニアが活躍しており、モノづくりをおこなう多くの派遣先企業でも、今後カーボンニュートラルへの対応が求められます。個々のエンジニアのスキルとカーボンニュートラルをはじめとしたGXの知識を掛け合わせることで、GX推進に貢献できる人材を創出して参ります。

スキルアップAI株式会社　担当者の声
スキルアップAI株式会社代表取締役　田原眞一（たはらしんいち）様

この度、幅広い人材の派遣や紹介で日本の産業界を支えているスタッフサービス・エンジニアリング様と手をとり、エンジニアのリスキリングを支援することができ大変嬉しく思います。カーボンニュートラルの実現は国を挙げての取り組みとなりますが、なかなか一歩を踏み出せていない企業も多い現状があります。当社が開発したGX人材育成プログラムにより、いち早く現場で活躍する人材を創出できるよう取り組んで参ります。

【参考】　スタッフサービス・エンジニアリングについて
当社では、エンジニア未経験層を中心に採用しエンジニアとしての就業機会を提供しています。独自の「キャリアサポートシステム」は、半期単位で業務目標を設定し成長を可視化する「目標設定シート」などをもとに、就業先の環境をお借りしながらOJTを軸にエンジニアとして必要なスキルを身につける仕組みです。OJTを軸とすることで就業先で活躍できるエンジニアの育成が可能です。

その他にも、エンジニアが受講できる通信教育講座が約350、eラーニングが約400、資格取得支援対象資格が約260あり、豊富なスキルアップ支援コンテンツを準備しています。また、元技術職を中心としたキャリアカウンセラーが作成した、業務に役立つスキルや知識をまとめた研修動画を配信するなど、独自の支援を多彩におこなっています。
※キャリアサポートシステムは常用型派遣（※）のエンジニア社員が対象です。

（※）常用型派遣：一年以上の雇用契約期間の見込みや雇用契約期間に定めのない形態を指し、中長期的なキャリア形成ができることが魅力のひとつです。一方、登録型派遣とは就業先が決まる都度、当社と派遣スタッフとの間に雇用契約が結ばれる形態を指します。

【参考】 GX人材育成プログラム「スキルアップグリーン」　概要

『スキルアップグリーン』は、脱炭素/循環型社会への企業の対応に必要な知識体系・技術・ソリューションの整理から始め、企業の具体的な取り組みまでをサポートするプログラムです。業界を横断する入門講座に加え、業界別の特性を理解し、個社独自の戦略を描くための実践講座までがあります。

Webサイト：https://green-transformation.jp/

【参考】 GX人材育成の全体イメージ
スタッフサービス・エンジニアリングでは、まずはリテラシー層の育成をスタートし、中長期的にベーシック層・スペシャリスト層の人材創出を目指します。

■スタッフサービス・エンジニアリング概要
社名：株式会社スタッフサービス　エンジニアリング事業本部
代表：阪本　耕治
本部：東京都千代田区神田練塀町85　JEBL秋葉原スクエア
事業内容：機械、電気・電子、情報、化学等の分野における技術者、およびITエンジニアの派遣・紹介事業（常用型派遣）
対応地域：全国46都道府県
エンジニア数： 13,158人（登録型・常用型合計）（2022年3月現在）
取引先事業所数： 3,398件（2022年3月現在）
ホームページ： https://ift.tt/5sxAg4Y

■スタッフサービスグループ概要
1981年創業。事務職派遣を中心に人材総合サービスを展開。売上高は3,504億円（2022年3月期）。
派遣就業者数は88,711人、派遣登録数は約120万人（2022年3月末現在）。

■スキルアップAI株式会社　概要
代表取締役：田原　眞一
所在地：東京都千代田区神田三崎町3-3-20
設立： 2018年5月
事業内容：企業のAI導入・活用を成功させるサービスの提供
　ー AI人材育成のための教育「スキルアップAI」
　ー AI人材の採用支援「スキルアップAIgent」
　ー AIスキルのアセスメント「スキルチェックAI」
　ー GX人材育成のための教育「スキルアップグリーン」　等
ホームページ： https://www.skillupai.com/

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日鉄エンジニアリング、沖合養殖を自動化いけす50倍も - 日本経済新聞

Written by Daya Si on 1:33 PM in エンジニアリング with No comments

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ミマキエンジニアリング、インクカートリッジの素材に紙を採用 ... - MdN Design Interactive

Written by Daya Si on 1:33 PM in エンジニアリング with No comments

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産業⽤インクジェットプリンタ/カッティングプロッタ/3Dプリンタを取り扱う株式会社ミマキエンジニアリングは、現在はプラスチックを主な素材としているインクカートリッジを紙製にして販売することを発表した。

紙製カートリッジの第1弾のインク製品は、「SS21ソルベントインクカートリッジ（容量440ml）」。同社のJV/CJVシリーズ・インクジェットプリンタで利用されている製品で、日本市場向けの製品を対象に2023年3月から出荷が開始される。

「SS21インク」には、これまでポリプロピレン樹脂で成形したカートリッジが採用されていた。現行のプラスチックから紙（段ボール）へと置き換えることで、カートリッジ1本あたりのプラスチック使用量が削減される。

これまでにも同社は、地球環境の保全/資源の有効活用という環境テーマに取り組んできた。その一環として実施しているのが、使用済み純正インクカートリッジ/インクパック/インクボトルの無償回収。紙製インクカートリッジへの移行は、樹脂材料のリサイクルを目的とした無償回収の取り組みを、さらに一歩進める試みとなる。

今後は、紙製カートリッジを採用するインク製品の品目の拡大を予定。海外市場向けの製品についても、順次に移行が進められる計画となっている。

株式会社ミマキエンジニアリング
URL：https://japan.mimaki.com/
2023/02/27

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（人事・情報・通信）ビジネスエンジニアリング - 日本経済新聞

Written by Daya Si on 9:33 AM in エンジニアリング with No comments

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内燃機関部品サプライヤー、脱炭素化の逆風に挑む進化の歩み続けるエンジン技術｜自動車部品・素材・サプライヤー ... - 日刊自動車新聞社

Written by Daya Si on 5:19 PM in エンジン with No comments

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カーボンニュートラル（温室効果ガス排出実質ゼロ）社会の実現に貢献しようと、内燃機関（ＩＣＥ）部品メーカーが低燃費技術の開発に力を入れている。走行時に二酸化炭素（ＣＯ２）を排出するＩＣＥは環境対応の面からネガティブに見られがちだ。しかし、電気自動車（ＥＶ）が苦手とする高速道路での長距離移動や、ハイブリッド車（ＨＶ）の発電用など、活用のポテンシャルが…

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ツイッターが追加人員削減、エンジニアリング部門など対象－関係者 - ブルームバーグ

Written by Daya Si on 3:33 PM in エンジニアリング with No comments

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資産家イーロン・マスク氏率いる米ツイッターは25日、コスト抑制のため追加人員削減を実施した。

　　事情に詳しい複数の関係者によると、レイオフはエンジニアリングやプロダクトを含む全チームが対象となった。同日遅くの電子メールでレイオフを通知された従業員もいれば、社内システムにログインできず、レイオフを知った従業員もいたという。

　　関係者は数十人が削減されたと述べたが、正確な人数は不明。テクノロジー情報サイトのジ・インフォメーションは50人余りが削減されたと先に伝えていた。

　　ブル－ムバーグは営業時間外にツイッターにコメントを求めたが返答はなかった。

　　マスク氏は昨年、440億ドル（現在のレートで約６兆円）によるツイッター買収後にコスト抑制を目指し、全従業員の約半数に当たる3700人前後を削減した。

原題： Twitter Cuts More Engineering, Product Jobs to Curb Costs（抜粋）

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ChatGPTの力でMicrosoftが仕掛ける「検索エンジン戦争」の行方 - TechTargetジャパン

Written by Daya Si on 10:19 AM in エンジン with No comments

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　Googleへの対抗手段として、Microsoftは検索エンジン「Bing」に、人工知能（AI）ベンダーOpenAIの技術を取り込もうとしている。OpenAIは、AI技術を活用したチャットbot（以下、AIチャットbot）である「ChatGPT」の開発元だ。

併せて読みたいお薦め記事

「ChatGPT」の衝撃

　ChatGPTは登場以来、エンドユーザーからの関心を急速に集めている。ChatGPTの爆発的な普及と、2022年にOpenAIが提供を始めた「DALL・E 2」の影響により、MicrosoftはOpenAIへの投資をようやく回収できる見込みだ。2019年以来、MicrosoftはOpenAIへの投資を継続している。

　膨大な量のデータに基づいて受け答えする、使いやすいAIチャットbotとして、ChatGPTは世界中でセンセーションを巻き起こしている。AI技術を使った画像ジェネレーターであるDALL・E 2を使えば、エンドユーザーはテキストを入力するだけで、複雑な画像を簡単に作成できる。

　Microsoftは2023年2月、ChatGPTをはじめとするOpenAIの技術を基にした「ChatGPTよりも強力な、検索用に特化した言語モデル」をBingに組み込むことを明らかにした。今後もMicrosoftは、OpenAIへの投資を継続するとみられる。

　次回は、OpenAIの技術を取り入れたMicrosoftが、検索エンジン市場でGoogleに対抗する上での課題を整理する。

TechTarget発　先取りITトレンド

米国TechTargetの豊富な記事の中から、最新技術解説や注目分野の製品比較、海外企業のIT製品導入事例などを厳選してお届けします。

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ベントレー、W型12気筒エンジンを生産終了へ「バトゥール」搭載のW12エンジンは最高出力750PS、最大トルク ... - Car Watch

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ベントレー「バトゥール」

　ベントレーは2月22日（現地時間）、W型12気筒ガソリンエンジンの生産を2024年4月に終了すると発表した。最後のW12エンジンを搭載する「スピード」「マリナー」モデルの受注は2023年12月に終了予定（受注終了時期は市場によって異なる）で、受注枠は残りわずかとしている。

　W12エンジンは、英国クルーにある工場で生産されており、生産終了時には10万台以上生産されたことになるという。2024年にW12エンジンの生産が終了すると、生産施設はV8とV6ハイブリッドのための施設に変更され、ベントレーの全モデルラインアップにハイブリッドパワートレーンのオプションが用意されることになる。

　この決断は、ベントレーが2030年までに全モデルラインを完全に電動化し、車両平均排出量を0g/km CO2にまで削減することを目指す戦略の一環としている。W12エンジンは、2003年に代表車種である「コンチネンタルGT」に初搭載され、改良を重ねながら20年間生産されてきたが、その歴史に幕を下ろすことになる。

　ベントレーでは、W12エンジンの生産終了をドラマチックに見送るとし、W12の最もパワフルなバージョンの開発作業を最近終了させたことを明らかにした。マリナーが製作する18台のベントレー「バトゥール」に搭載されるW12エンジンについては、最高出力750PS、最大トルク1000Nmを発生することが確定している。

　ベントレーの会長兼CEOであるエイドリアン・ホールマーク氏は「持続可能なラグジュアリーモビリティを目指す私たちの進歩的な旅は、ベントレーモーターズのあらゆる分野に変化をもたらすことを意味します。2003年に初めてW12を発表した時、私たちはクルマとブランドの両方をスピードアップさせる強力なエンジンを手に入れたと確信しました。20年の歳月と10万台以上のW12を経た後、私たちは電動化に向けて前進するため、このアイコニックなパワートレーンを引退させることになります。しかし、ベントレー史上最もパワフルなエンジンで、最高の見送りをすることも忘れてはいません。マリナーがバトゥールのために作り上げた750PSの巨人は、われわれのエンジニアリングと製造に携わる者にとって、非常に誇りに思える開発の旅の終わりを意味します。来年4月の生産終了後、われわれは現在も手作業でエンジンを作っているすべての熟練工の再教育と再配置を行なう予定です」とコメントしている。

「バトゥール」に搭載されるW12エンジンは最高出力750PS、最大トルク1000Nmを発生することが確定

画像　まさに「スパルタン」な軽量サーキットマシン【豪州スパルタンとライバル車を写真で比較する】　全57枚

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ホンダK型エンジン搭載公道も走れるレーシングカーその名も「スパルタン」欧州上陸 - http://www.autocar.jp/

Written by Daya Si on 1:19 PM in エンジン with No comments

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オーストラリア生まれの軽量マシン

オーストラリアで10年以上にわたって開発されてきた新型スポーツカー「スパルタン」が、欧州に初めて上陸した。スパルタン・モーター・カンパニーが製造するオープントップの軽量マシンである。

スパルタンは軽量とシンプルさを重視しており、1960年代後半のCan-Amレーサーを彷彿とさせるカーボンファイバー製のボディは、単体で20kgを切る軽さである。

「スパルタン」はライトなどを装着すれば英国で公道走行が認められる。スパルタン・モーター・カンパニー

FIAの安全規制に準拠した鋼管製スペースフレームに、セミアクティブのTracTiveダンパーとダブルウィッシュボーンサスペンションを装備する。オプションによっては、車重670kgまで軽量化することができるという。

コンセプトとしてはサーキット走行を主眼に置いているが、英国ではライトなどを装着すれば公道走行が可能となっている。ホンダのK24型2.4L 4気筒エンジンを横置きにミドマウントし、自然吸気では280psを発生させるが、ロトレックス製のスーパーチャージャーを装着すれば「400ps以上」の出力も可能だ。

トランスミッションもホンダの6速MTだが、クワイフの6速シーケンシャルも用意されている。ブレーキの選択も可能で、全車にティレットのカーボンファイバー製バケットシートと6点式ハーネスが装備されている。

セミスリックタイヤを装着し、スーパーチャージャー仕様（車重700kg）では0-100km/h加速2.5秒、自然吸気仕様では3.3秒とされている。フロントスプリッター、リアディフューザー、そしてCFDを駆使して開発された大型ウィングにより、最高速度250km/hで470kg近いダウンフォースが得られるという。

さらに、フロントの車高調整、リアウイングの迎え角の5段階設定、ガーニーフラップの向き調整により、サーキットのコースレイアウトや天候、ハンドリングの好みに応じて空力バランスを操作することができる。

その他、右ハンドルと左ハンドルの切り替えが可能で、ペダルボックスとステアリングコラムを30分ほどで左右に移動させることができる。ボディはファイバーグラス製も用意されている。

スパルタンの価格は、オーストリアでは20万豪ドル（約1840万円）から、英国では12万6000ポンド（約2050万円）からとなる。欧州と英国ではル・マンズ・クーペ社が販売代理店を務める。生産台数は300台を予定している。

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（人事・素材・エネルギー）JFEエンジニアリング - 日本経済新聞

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カオスエンジニアリング・アジャイルテスティング・テスト自動化 ... - PR TIMES

Written by Daya Si on 7:33 AM in エンジニアリング with No comments

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今回で20回目の開催となる「JaSST'23 Tokyo」。今年のテーマは「相互理解で広がる世界」です。
昨今のソフトウェアテストでは、アジャイルやDevOpsの考え方の浸透とともにテストや品質保証のあり方について認識を新たに考えることが増えてきました。
テストエンジニアだけがテストを実施することはなくなりつつあり、開発に携わる全員が、ロールや組織の違いを超えて協力しあうようになってきています。
このような変化に対応しながらソフトウェアテスト技術を発展させていくためには、自分とは違うロールや職種、組織などを相互に理解することが必要です。
JaSST'23 Tokyoでは基調講演にカオスエンジニアリング共著者 Casey Rosenthal 氏（Verica CEO 兼共同設立者）、招待公演は技術書の編集に携わる傳智之氏（技術評論社）をお招きし、ソフトウェアテストおよびソフトウェア品質に関心のある方が深い学びを得ることを目指します。またソフトウェアテスト分野の幅広い情報と、参加者同士の交流や議論ができる場を提供します。

◆JaSST'23 Tokyoとは
ソフトウェアテストシンポジウムは、ソフトウェアテスト分野の研究、実践、ツールの適用や活用など、幅広い情報を発信、共有、議論することでソフトウェアテスト技術の向上に貢献することを目的として開催しています。

◆開催概要
●名称： JaSST’23 Tokyo
●テーマ：相互理解で広がる世界
●日時：2023年3/9(木) 10(金) 終日
●形態：オンライン開催
●参加費：2日券 8,300円（税込）
●申込み方法：ウェブサイトから事前購入 https://www.jasst.jp/symposium/jasst23tokyo/query.html
●対象者：ソフトウェアの品質やテストに興味のある方
●公式サイト：https://www.jasst.jp/symposium/jasst23tokyo.html
●Twitter：https://twitter.com/jassttokyo
●主催：特定非営利活動法人ソフトウェアテスト技術振興協会 (ASTER)、JaSST’23 Tokyo 実行委員会

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エンジンストールのおそれ、いすゞエルフなど3車種11万8000台をリコール - レスポンス

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いすゞ自動車は2月24日、小型トラック『エルフ』など3車種11万8000台について、エンジンストールに至るおそれがあるとして国土交通省にリコール（回収・無償修理）を届け出た。

対象となるのはいすゞ『エルフ』および、OEM供給モデルとなる日産『アトラス』、マツダ『タイタン』の3車種で、2018年2月26日から2022年11月25日に製造された11万8014台。交換修理用して出荷し、組付けられた車両が特定できない部品、28個も対象となる。

対象車種はエンジンのバキュームポンプカップリングとカムシャフト間の隙間が大きいものがある。そのため、そのまま使用を続けると、カップリングおよびカムシャフトの嵌合部が異常摩耗しカップリングが破損することで、バキュームポンプが作動不良となりブレーキ警告灯やバキューム警告灯が点灯し、クラッチおよびブレーキの操作が重くなる。また、カムロータの折損およびVVT（バリアブルバルブタイミング機構）の位相ずれによりエンジン始動不良となり、最悪の場合、エンジンストールに至るおそれがある。

改善措置として、全車両、バキュームポンプカップリングを対策品に交換する。また、カムシャフトの嵌合部を点検し、摩耗量が基準を超える場合はカムシャフトを新品に交換する。

不具合は343件発生、事故は起きていない。市場からの情報によりリコールを届け出た。

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なぜエンジンを多気筒化するのか?ダウンサイジングのアンチテーゼ［内燃機関超基礎講座］ - MotorFan[モーターファン]

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（PHOTO：BMW）
エンジンはより高い出力を求めて大排気量化、多気筒化を重ねてきた。V型12気筒エンジンはその完成形のひとつであると言っていい。では、なぜ多気筒エンジンは高出力化できるのか？　基本中の基本である“燃焼”の面から考えてみたい。
TEXT：松田勇治（MATSUDA Yuji）　ILLUST：熊谷敏直

エンジンの進化におけるメインストリームは、今も昔も「高出力化」だ。その根幹を成すのは、同じ量の燃料により多くの仕事をさせる、つまり熱効率向上のための技術開発である。熱効率が高まれば、出力レベルを保ったままでエンジンの排気量（吸気量）を小さくできる。すると、重量や各種の損失低減などの好循環も生じる。これが過給ダウンサイジングの目指す方向性だ。

とはいえ、設計年代が近いエンジンの間で、熱効率に決定的な差が生じることは稀である。だとすると、より大きな出力を得るためには、より多くの燃料を燃やすことが要求される。そして、燃料が燃焼できる空燃比の範囲は決まっていて、それ以上に燃料を供給しても燃え残ってしまうだけだ。つまり、より多くの燃料を有効に燃やすためには、より多くの空気を吸い込まなければならない。エンジン大吸気量化は、そのための必然的な手段である。

レーシングエンジンのように、レギュレーションで吸気量が制限されている場合は「単位時間内に燃やす燃料の量」を増やす、つまり高回転化によって高出力化を図ることがセオリーだ。同じ時間でより多くの燃焼をこなすためには、燃焼1回あたりに必要な時間を短くしなければならないので、シリンダー1個あたりの容積をある程度の範囲に収めておきたい。すると必然的にシリンダーの数が増えていくわけだ。

ダウンサイジングやレスシリンダー化が進むなかで、V型10気筒や12気筒といった多気筒エンジンの“必然性”を判断するためには、このシンプルな原理を常に念頭に置いておくことが重要だと考えるものである。

乾燥した空気の重量は、0°C、1気圧の状態で1ℓあたり1.293gだ。窒素は約0.976g、酸素は約0.298g含まれる計算になる。燃料にガソリンを使う場合、完全燃焼に必要な最小空気量（理論空燃比：Stoichiometric Fuel / Air Ratio）は、重量比で空気14.7に対してガソリン1とされているが、一部に不完全燃焼が生じるものの出力は最大となる「出力空燃比」が12.5：1付近、燃料消費率が最良となる「経済空燃比」は17：1付近である。

仮に目標出力達成のために必要な空気の量を4000ccとした場合、理論空燃比で運転するなら一行程あたり4ℓ×1.293÷14.7=約0.351gのガソリンを供給すればいい計算になる。ただし、自動車用エンジンは700rpm程度のアイドリング回転数から回転限界まで、状況に応じて可能な限り短時間で回転数を変動させながら運転しなければならない。4000ccの単気筒エンジンは、構成パーツの質量からして、そのような運転に適する構成とは言いがたいし、耐久性・信頼性、振動の面でもネガが大きい。さらに、一度の燃焼で燃やす燃料の絶対量が多いので、回転数が高まると燃焼速度が追いつかなくなることも想像に難くない。では、どうすればいいのか？

「シリンダーを増やす」
空気を小分けにすることで、回転の増減要求や高回転へ対応する手法。容積1000ccのシリンダー4個で構成すれば、4000cc単気筒が抱えていた問題の多くが大幅に軽減される。ただし、部品点数、重量、各種損失の増大といったネガティブが生じることになる。

「“過給”で空気を押し込む」
各種の損失低減には、エンジンをなるべく小さくすることが有効。目標出力実現に必要な空気は、コンプレッサーで圧縮した状態での給気によって確保する。たとえば空気の容積を半分に圧縮すれば、シリンダーの容積も半分で済むので、重量や損失の面で有利となる。

「マルチシリンダー化する」
自然給気の場合、空気をなるべく小分けして扱うことが高出力化のセオリー。4000ccを12個のシリンダーで分担すれば、ひとつあたりの容積は333ccで済み、時間あたりの燃焼効率などが有利となる。代わりに増大する重量や損失とのバランスを考慮した構成が重要。

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ベントレー、W型12気筒エンジンを生産終了へ「バトゥール」搭載のW12エンジンは最高出力750PS、最大トルク ... - Car Watch

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ベントレー「バトゥール」

「バトゥール」に搭載されるW12エンジンは最高出力750PS、最大トルク1000Nmを発生することが確定

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メルセデス系F1チームがホンダF1エンジンに切り替える可能性は？ - F1-Gate.com

Written by Daya Si on 1:19 AM in エンジン with No comments

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ホンダF1は、2026年の新F1エンジンプロジェクトの可能性について沈黙を破り、レッドブルと分かれた後に追求すべきいくつかのオプションがあると主張している。

ホンダは2021年末にF1を正式に撤退したが、レッドブル・レーシングとアルファタウリへのエンジンの組み立てと供給作業は続けており、辞めるという決断を再考しはじめている。

だが、昨年末にはFIAに次世代F1エンジンルールサイクルへの関心を登録し、現在も継続的な議論に参加しており、ホンダが2026年の利害関係者であることに変わりはない。

ホンダF1には、2026年のF1エンジンルールの登録以来、「複数のチーム」からコンタクトがあったという。現在のパートナーであるレッドブルがフォードと別のプロジェクトを組んでいるため、ホンダでエントリーする参加する必要がある。

マクラーレンとホンダの間で冬の間に最初の連絡があったと理解されているが、HRC（ホンダ・レーシング・コーポレーション）の渡辺康治社長は現在、複数のF1チームがホンダにアプローチしていると語った。

渡辺康治は、具体的な名前は明かさなかったが、すべての独立系チームが正当な選択肢であると考えられる。

メルセデス、フェラーリ、レッドブル、アルピーヌ、アウディはワークスチームのために独自のエンジンプロジェクトに取り組んでおり、マクラーレン、アストンマーティン、ハース、ウィリアムズが“フリーエージェント”として残されている。

しかし、フェラーリに大きく依存していることを考えると、ハースは除外されるかもしれない。フェラーリの風洞を利用し、マラネロでデザインオフィスを運営し、F1レギュレーションが許す限り供給されたパーツを使用している。

したがって、マクラーレン、アストンマーティン、ウィリアムズ（偶然にもすべてメルセデスのカスタマー）が、最も正当な候補者となる。

以前にも報道されたように、マクラーレンの関心は、2015年から17年のパートナーシップが成功せず、有毒な関係の後に険悪に離婚した2つの組織の意外な再会の可能性を高めている。

しかし、アストンマーティンは、そのプロジェクトに投入される莫大な投資を考えると、特に興味深い存在だ。大きな野心を持ち、印象的な設備に取り組み、新しい技術を探求するためにビジネスとしても拡大している。

アストンマーティンは、ある種のワークスパートナーシップを持つことを非常に重視しており、ある段階では独自のF1エンジンを完全に否定することさえあった。

また、メルセデスと提携しており、所有権も一部共通しているが、アストンマーティンとホンダは大量生産業界では必ずしも競合相手ではない。

実際、レッドブルを通じて、両社はすでにF1で事実上共存している。ただし、これはアストンマーティンが所有する別の時代の話である。アストンマーティンはレッドブルのタイトルスポンサーを2年間務め、2019年と2020年にホンダがエンジンサプライヤーとして参加した。

ウィリアムズはマクラーレンと同様、かつてのホンダのパートナーであり、理論的にはホンダにとって最も望ましくない選択肢となる。

ワークス契約はかつての偉大なチームにとって魅力的だろうが、少なくとも短期的には最も競争力のない見通しであることは間違いない。

利害関係者にとって重要なのは、ホンダが2026年のF1プロジェクトにコミットするかどうか、決断を急ぐことである。

渡辺康治は、ホンダがF1を注視していることを認めたが、まだ具体的な決定がなされていないことを強調している。

カテゴリー： F1 / ホンダF1 / ウィリアムズ・レーシング / マクラーレンF1チーム / アストンマーティンF1チーム

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マクラーレンV8エンジンの開発プロセス。ターボでV12を超える［内燃機関超基礎講座］ - MotorFan[モーターファン]

Written by Daya Si on 9:19 PM in エンジン with No comments

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V12エンジン縦置きミッドシップだった超スーパーカーのモデルチェンジ。V12搭載のライバルたちに負けない性能を確保するのは当然のことであり、しかしエンジンに求められたのは「小さく」「短く」「軽く」「安く」といった要件だった。
TEXT：牧野茂雄（MAKINO Shigeo）　PHOTO：McLaren／RICARDO

マクラーレンは、MP4-12Cのエンジン開発を同じ英国企業であるリカルドに依頼したことを公表した。前作『F1』のエンジンはBMW製であり、製造もBMWだった。新作のエンジンはリカルドが担当したのである。しかも、リカルドとして初めて、エンジンの量産も請け負った。BMWという量産メーカーが行なっていたことを、エンジニアリング会社であるリカルドがそっくり請け負ったのである。

MP4-12C用のM838T型エンジンはどのような開発手順だったのか。リカルドに尋ねたところ、以下のような解答だった。

「マクラーレン側はすでに車両パッケージングをほぼ決定していた。エンジンルームの寸法も決まっていた。性能目標は、最高出力600ps、最大トルク600Nm以上であり、同時に燃費要求が厳しかった。環境負荷がもっとも小さいスポーツカーを造りたい、という要求だった。90度バンクのV8でツインターボというエンジンの基本も、マクラーレンが考えていた」

こう聞いて思い浮かべるのは、航空機の設計手順である。あるコンセプトに沿った機体設計について、最終的な性能要求を満たすためのエンジンを選択する。現在のターボジェット／ターボファンなら推力と燃費率はどれくらい、エンジン重量とサイズはどれくらい、そしてメンテナンスも含めたコストも勘案してエンジンが決定される。マクラーレンは車体設計なり車両コンセプトが専門であり、エンジンは自由に選択するという航空機的設計手法を採る。リカルドにエンジン設計を依頼し、ついでに量産もとなったことは不思議でも何でもない。それだけリカルドの実力を評価していた、というだけの話だろう。「エンジンは英国製でなければならない。人件費が安いからといって海外に生産移転したくない」というオーダーも、マクラーレンは真っ先にリカルドに伝えたという。

手前がMP4-12Cで奥が93年デビューのF1。遠近法の効果もあるが、実際にF1のほうがボディは小さく、その凝縮感は戦闘機のようだ。新作は想定されたライバルと同じ土俵のエキゾチックカーという印象。しかし、発表された頒価は邦貨換算で2700万円台であり、コストパフォーマンスは抜群と言っていいだろう。

M838Tのベースになったのは、90度バンクのV8である日産のVH系ブロックだった。エンジンの諸元はマクラーレン側がほぼ決めていて、その初期コンセプトについてのリカルドとマクラーレンの間の検討期間は短かった。もっとも大きな要因は車両発売時期であり、量産立ち上げまで18カ月という短期決戦だった。

「車両の前後軸重は、運動性の面からマクラーレンが決めていた。変速機（最終的には7速DCTに決まる）も含めたパワーパッケージ重量の管理は大変だった。それとターボの熱。熱レイアウトが難しかった。シャシー設計上の都合から、すでにエンジンベイまわりのCAD図面があり、そのなかに600psの過給エンジンを収める。パッケージングには多少の余裕があったが、それでも簡単ではなかった」

排ガス浄化のための三元触媒は、ターボからの排気を両バンクのシリンダーヘッド方向へと上方に導いた先、シリンダーヘッド直後に位置する。その先で左右からの排気はひとつの消音機に入り最後にふたたび左右に分かれる。この付近のレイアウトは、サスペンションアームや横断材、エンジンマウントなどを避けながら、しかも熱溜まりを発生させないよう工夫されている。

「言ってみれば、スーパーカーの世界にダウンサイジング過給エンジンを持ち込むわけで、NA（自然給気）エンジンのV12という前作のフィールを過給で作り込まなければならない。過渡トルクのレスポンスをできるかぎり遅れなく作ることがいちばん難しい。ターボ過給は遅れが出るという、古いターボのイメージを払拭しなければならなかった。そのうえでエンジン回転数は8500rpmまで確保する。93mmという、比較的大きなボアでターボの過渡トルクを作り込み、ボアに対して短い69.9mmというストロークの特徴を、回転レスポンスで演出した」

開発期間が短かったこともあり、エンジンの細部は信頼性のある技術があてがわれた。シリンダーライナーはハット形状で、内部表面はニカシルコーティング。ピストンは英・カプリコーン製。ターボは三菱重工製。クランクシャフトはフラットプレーン。エンジンブロックは重力鋳造。エンジン搭載高を低く抑えるため潤滑系はドライサンプ…といった具合である。

「必要なトルク/パワーを得られるのなら、エンジンはできるだけ小さいほうがいい。この種のスーパーカーでも、ある種の一団の顧客にとっては、もはやエンジン排気量の大小などどうでもいいことだ。しかし、過給エンジンには過給エンジンの難しさがある」

燃焼解析では、リカルドは世界的に有名だ。エンジン内部で発生している現象に対し、どこをどう改良すれば良い方向に向かうかというデータの蓄積は厖大だ。そうした背景がなければ、これほどのエンジンをわずか18カ月で仕上げることは不可能だろう。M838Tエンジンは、ユーロ5排ガス規制と米国のULEV2にパスしている。このままでユーロ6対応もOK。公表されているEUでのモード燃費は約11km/lであり、「グリーネスト（環境に優しく）・クリーネスト（排ガスがきれいで）・アンド・ミーネスト（意味のある）」とマクラーレンは表現している。

約600m²という小さな工場で組み立てられるM838Tエンジン。外部からホコリが入らないよう作業エリアは与圧され、全体がクリーンルームである。ほとんどの部品はサプライヤーが製造を担当し、リカルドは組み立てを行なう。

少々意地の悪い質問をしてみた。「ダウンサイジング過給エンジンの開発は、高回転型NAエンジンと比べておもしろいですか」と。「ダウンサイジング過給も高回転化も挑戦には変わりない。それぞれに課題があり、我われに要求される対処法は違うが、両方とも技術面での挑戦だ」との答えだった。まさに、依頼された仕事は何でもこなすというエンジニアリングのプロ集団らしい発言である。

■ M838T
形式：水冷90度V型8気筒DOHC
総排気量：3799cc
ボア×ストローク：93.0×69.9mm
圧縮比：8.7
最高出力：447kW/7000rpm
最大トルク：600Nm/3000-7000rpm
過給の種類：ターボチャージャー ×2

https://www.intra-mart.jp/whats.html

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帝人エンジニアリングがプロジェクト管理システムに「intra-mart(R ... - アットプレス（プレスリリース）

Written by Daya Si on 2:33 AM in エンジニアリング with No comments

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株式会社ＮＴＴデータイントラマート(本社：東京都港区、代表取締役社長：中山義人、以下：イントラマート社)は、帝人エンジニアリング株式会社(本社：大阪市西区、代表取締役社長：亀岡昌人、以下：帝人エンジニアリング社)が継続的な改善ができるプロジェクト管理システムのプラットフォームに、Digital Process Automation Platform※1「intra-mart(R)」を採用したことを発表します。

■intra-mart導入の背景

帝人エンジニアリング社は、「プラント・建設・メンテナンス事業」「環境エネルギー事業」「自動化・省力化事業」の3事業を柱にグループ内外に対して製品・サービスを展開し、近年では売上ベースで、グループ外向けの業務が8割ほどを占めるまで拡大しています。同社では、プロジェクトに対する進め方が担当者ごとに異なるために、次のステップが不明瞭となり、過去の類似プロジェクトを参照するといった非効率なケースが相次いでいました。さらに、全社的なERP導入プロジェクトも始まるにつれて、実際の業務とERPの機能との間に横たわるギャップが喫緊の課題となり、プロジェクト管理のシステム化の検討を開始しました。その結果、業務プロセス管理(BPM)が可能なプロジェクト管理システム「T-PMS」の開発基盤にintra-martを採用しました。

■本システムの全体像

システム構成図

■intra-martを選んだ理由

今回の採用に際しては、(1)継続的な業務プロセス改革ができるBPMが備わっていること、(2)拡張性・自由度が高く、業界問わずお客さま独自の業務・運用に合わせたシステム構築が可能であること、(3)本来あるべきプロセスに継続的に近づけていくことができること、(4)スモールスタートで業務の品質向上を実現できることの4つを高く評価いただきました。今回、intra-martによって、帝人エンジニアリング社は主に以下の効果を実現しています。

＜導入による効果＞

・システムがマニュアルの役割をもつことで業務標準化が進み、属人化を解消

・業務プロセスを可視化し、継続的な改善を実現

・「プロジェクト管理」と「システム開発」の知見により実業務と機能間のギャップをカバー

・“現状の業務プロセスを「あるべき姿」に再構築する”といった現場担当者のマインドを醸成

・ワークフローのデジタル化によるテレワーク対応

なお、本システムの導入・開発にあたっては、イントラマート社のBPMパートナーであるエクシオ・デジタルソリューションズ株式会社( https://www.exeo-digitalsolutions.co.jp/ )がトータルに支援しています。

帝人エンジニアリング社は、ERPを始めとするデータ連携や利用範囲の拡大を目指しており、「T-PMS」を継続的にブラッシュアップするとともにBPMによる業務プロセス改革を推進していく方針です。イントラマート社は今後も、お客さまニーズにあわせながら業務プロセス全体の自動化・デジタル化によるDX実現を支援します。

※1：Digital Process Automation Platformは、企業内のあらゆる業務を最適なプロセスに見直し、RPAやAIなど新たなデジタル技術や多様な開発コンポーネント群との連携により、業務全体のデジタル化・自動化をエンドツーエンドで実現するローコード開発プラットフォームです。「intra-mart」は、システム共通基盤としてさまざまな業務システムを集約することで、業務プロセスのデジタル化を素早く手軽に可能とし、企業のデジタルトランスフォーメーションを発展的に実現します。

■本事例の詳細は当社ホームページをご覧ください

https://www.intra-mart.jp/case-study/006432.html

■関連Webサイト

イントラマート社のBPM

https://www.intra-mart.jp/products/im-bpm.html

■株式会社ＮＴＴデータイントラマートについて

株式会社ＮＴＴデータイントラマートは、Webシステム構築のための商用フレームワーク製品「intra-mart」の開発および販売を中心に事業展開しています。1998年より、当社が企画、開発した独自のシステム開発フレームワーク、業務コンポーネント群、アプリケーションシリーズは、2022年3月末現在8,900社を超える企業へ導入されており、200社以上のパートナーと共に、システム構築、コンサルティング、教育、運用支援に至るまでのトータルソリューションを提供しています。

社名　　：株式会社ＮＴＴデータ　イントラマート

代表者　：代表取締役社長　中山義人

設立　　：2000年2月

資本金　：7億3,875万円

売上高　：＜連結＞76億5,300万円(2022年3月期)

従業員数：＜連結＞237名(2022年3月末時点)

事業内容：「intra-mart」の企画・開発・販売・保守およびその導入に関する

　　　　　コンサルティング・システム開発・教育の提供。

※「intra-mart」は株式会社ＮＴＴデータイントラマートの登録商標です。

※その他記載されている会社名、システム名、製品名は一般に各社の商標、又は登録商標です。

■企業・一般の方からのお問い合わせ先

株式会社ＮＴＴデータイントラマート

セールス＆マーケティング本部

E-mail： contact@intra-mart.jp

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「R31スカイラインに究極のレスポンスを」快感型エンジンを求めてRB20にFCRキャブをセット！ - MotorFan[モーターファン]

Written by Daya Si on 12:19 AM in エンジン with No comments

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究極のフィーリングを求めて辿り着いたRB20改FCR仕様！

バイク感覚のエンジンを求め拘りの超ロングEXマニも投入

7代目スカイライン、R31型を専門に扱い、多くのチューニングカーも生み出してきたチューニングショップ“SHIBATA R31HOUSE”。

ここで紹介するR31スカイラインは、元々搭載されているRB20ユニットを活かしたチューンドだ。

エンジンは初期型RB20のまま、フィーリングを求めてバイク用の高性能キャブレターとして有名なFCRキャブによる6連スロットルチューンを実行。

合わせてカムシャフトも、リフト量が10mmと大きな東名パワードのプロカムを投入。EXマニは超ロングタイプの等長をセットし、バイクのようなレスポンス型ユニットに仕上げている。

排気系には中間タイコ＆スポーツキャタライザーをしっかりと装備し、保安基準に適合するスペックを与えている。公認も取得済みだ。

足回りは、車高調はもちろん、エンドレスの6ポットキャリパーや前後の強化スタビなど最高の装備を投入。

中でも有効なのが、セミトレーディング式のリヤサスペンションのロアアームを調整式にすること。純正アームでは矯正しきれないアライメントを整えることで、巡航時の直進性まで向上、街乗りからその効果を体感できるという。

エクステリアはホモロゲーションモデルのGTS-Rルックで、脱着式の外板はカーボン製に交換されている。足元を飾るボルクレーシングTE37SLを含め、エクステリアパーツにもセレクトに妥協はない。

また、ライティングパーツにはHIDやLEDを使うなど、今流のテイストも盛り込まれている。

ちなみに、この車両はオーナーが新車から乗り続けているものでコンディションも抜群。愛情を強く感じるチューンドだ。

●取材協力：SHIBATA R31HOUSE 岐阜県加茂郡坂祝町黒岩1081　TEL：0574-28-0899

ベントレー、新たなローンチクオリティセンターと ... - PR TIMES

Written by Daya Si on 8:33 PM in エンジニアリング with No comments

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英国クルーにあるベントレーの本社に建設された新施設は、これからのバッテリー駆動電気自動車（BEV）の生産に向けた準備に不可欠であり、次世代のデジタルでフレキシブルかつ高付加価値の製造オペレーションにおける新しいベンチマークを確立するものです。

その第一歩として、新施設には2026年にベントレー初のBEVを導入するための準備として、BEVの組立ラインのレプリカが設置される予定です。さらに、将来のモデル開発の拠点として、ソフトウェア統合センター、プロトタイプワークショップ、計測テスト、将来の材料開発に焦点を当てた専用エリアが設置されます。

これを記念して、製造担当取締役であるピーター・ボッシュと研究開発担当取締役であるマティアス・ラーベ博士が、施設にある101本の柱のうちの1つである重要な構造柱にサインをしました。3500万ポンドをかけて建設されたこのセンターは、将来の製品および全モデルを製造しているクルーのピムスレーン工場に対する10年間にわたる合計25億ポンドの投資計画の一環です。

クルーを「ドリームファクトリー」に変えることは、ベントレーの先駆的なビヨンド100戦略のカギとなる要素です。この戦略では、2030年までにカーボンニュートラルを達成しながら、電動化の未来を支えるためにラインナップ全体を改革していく予定です。このデジタルで、環境への影響がなく、フレキシブルでかつ高付加価値の製造施設は、製造による環境負荷ゼロを目指すアプローチを導入し、次世代のデジタルアプリケーションで高級車業界をリードしていきます。

新しいローンチクオリティセンターは2つのフロアで構成され、それぞれ4,000平方メートルの広さがあります。1階には社内の計測チームが置かれ、ベントレーのあらゆる部品を最高水準の精度で測定する責任を負います。このチームの役割は、生産ラインから出荷されるすべての高級車の品質、性能、寿命の基礎となるものです。2階には、将来の材料試験のためのラボと、将来のBEV組立を試験するためのミニ組立ラインが設置され、完全な生産試験場となる予定です。

また、エンジニアリングテクニカルセンターは2つのフロアにまたがり、合計13,000平方メートルの広さになります。このセンターには、未来のモデルのためのプロトタイプワークショップ、材料開発、ソフトウェア・インテグレーション・センターが設置されます。この施設の調和のとれた統合のカギとなるのは、すべてのソフトウェアと電気、デジタル高電圧システムのトレーニング、テスト、立ち上げ準備のスキルを構造化し、包括的に適用することです。

これらの部門はすべて、ピムスレーンにある既存の建物の中で最も古いA1ビルにある現在の住まいから移転します。A1ビルは、2026年の生産開始に合わせてBEVの組み立て工場に生まれ変わる予定です。ローンチクオリティセンターLとエンジニアリングテクニカルセンターの合計で約300名のベントレー社員が働くことになり、2023年末の完成を予定しています。

「ドリームファクトリー」の設立は、ベントレーの先進的で大胆なビヨンド100戦略の一環です。この野心的な計画のカギとなるのが、2030年までに毎年新しい電気自動車を発売することを約束する「5-in-5」計画です。

製造部門担当役員であるピーター・ボッシュは次のようにコメントしています。
「新しいローンチクオリティセンターとエンジニアリングテクニカルセンターの着工は、電動化されたカーボンニュートラルな未来に向けた私たちの旅路における、もう一つの大きなマイルストーンです。

自動車産業はデジタル革命の真っ只中にあり、自動車は真にデジタルデバイスとなりつつあります。このことは、進化するドリームファクトリーを支える次世代の高付加価値な製造方法の実現を目指しているベントレーにとって大きなチャンスであり、ビヨンド100戦略および長期的な未来へのコミットメントを再度強調するものです。」

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どうなる!? ガソリンエンジンでもEVでもない選択肢！水素エンジンの現在地（ベストカーWeb） | 自動車情報サイト ... - carview!

Written by Daya Si on 8:19 AM in エンジン with No comments

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どうなる!? ガソリンエンジンでもEVでもない選択肢！水素エンジンの現在地（ベストカーWeb） | 自動車情報サイト ... carview!
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先代レヴォーグが搭載、スバルFA20DITとはどんなエンジンか［内燃機関超基礎講座］ - MotorFan[モーターファン]

Written by Daya Si on 8:19 PM in エンジン with No comments

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5代目レガシィの年次改良に合わせて登場したFA20DIT。直噴システムやツインスクロールターボの採用など、最新のアイテムを身にまとった高出力・低燃費エンジンである。
TEXT：世良耕太（SERA Kota）　PHOTO：住吉道仁

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最後のロータリーエンジンRX-8。最終モデルは今いくら？ - 日刊SPA！

Written by Daya Si on 5:19 AM in エンジン with No comments

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ロータリーエンジン復活の報を聞き、もう一度、RX-8に乗ってみました

EV（電気自動車）の一部としてですが、マツダのロータリーエンジンが復活！この一報をカーマニアは喜ぶべきか嘆くべきか逡巡しておりました。答えは本物にもう一度乗らねば出せない！そのために再びマツダの秘密基地からRX-8を拝借。思わず熱くなってしまいましたが、これが偽らざる気持ちです。土下座

永福ランプ（清水草一）＝文 Text by Shimizu Souichi 池之平昌信（流し撮り職人）＝写真 Photographs by Ikenohira Masanobu

マツダがついにロータリーエンジンを復活させる！ただし、EV充電用発電機の動力源として。タイヤは駆動せず、効率のいい回転域で地味に回るのみ。古典的カーマニアたちが、その是非について激論を交わした。

発電機の駆動用として800ccの1ローター・ロータリーエンジンを搭載するマツダの「MX-30 e-SKYACTIV R-EV」

主な狙いはロータリーの回転の滑らかさを生かすこと。動力源の存在感を消せるというメリットがあるよ。

ありえない！僕はRX-8の突き抜けるような回転フィールに憧れてるんですから！もう一度RX-8に乗って、あの素晴らしさを思い出しましょうよ！

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日立情報通信エンジニアリング、「自営無線ネットワーク設計構築 ... - business network.jp

Written by Daya Si on 3:33 AM in エンジニアリング with No comments

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日立情報通信エンジニアリングは2月15日、顧客の要件に合わせた最適なWi-Fi環境を構築する「自営無線ネットワーク設計構築支援」サービスを、同日から販売開始すると発表した（参考記事：ローカル5G、自営BWAの実験試験局を日立情報通信エンジニアリングが9月に開設予定）。

「自営無線ネットワーク設計構築支援」サービスのイメージ

このサービスでは、同社が開発したマルチベンダー対応の無線アクセスポイント配置シミュレーターを使うことで、無線アクセスポイントの最適配置を短時間で高精度にシミュレーションすることができるため、ネットワーク導入における設計や見積もりの迅速な対応が可能となるとしている。

同社はこのサービスの用途として、工場・流通業界におけるAGV（無人搬送車）や、センサーを活用したIoT分野、電子カルテやナースコールを活用する病院・介護施設などを想定。顧客のDX推進を加速することを目指す。

同社の実験評価によれば、通常2～3日を要する無線エリア設計のためのモデル作成を、シミュレーターを適用することで最短1時間以内に短縮できるという。これにより、商談と同時にネットワーク構築の簡易設計が可能となり、最終設計までの時間短縮や見積もり精度が高くなるなどの効果が期待できるとしている。

また、メーカーの技術協力と同社の実績・技術に基づいたツールの開発や、顧客用途のポイントを押さえた、機器選定やネットワーク構築を提供するという。

さらに、アライドテレシスの独自技術である「AWC-Channel Blanket」を活用し、ローミングレスの環境を提供。アクセスポイント間の移動時に通信が途切れることがないという。エリア内のアクセスポイントで単一のチャンネルを用いるシングルチャンネル方式を採用していることも、快適な通信の実現に貢献するとのことだ。

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エンジンオイルの役目、低燃費時代の最新事情［内燃機関超基礎講座］ - MotorFan[モーターファン]

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低燃費&低フリクション̶̶——。現代のエンジンのキーワードは、エンジンを支えるオイルにもそのまま当てはまる。しかし、オイルの使命はそれだけではない。高いオイル開発力を持つ出光興産にお邪魔して、今のオイルとエンジンの関係について話を伺った。
TEXT：三浦祥兒（MIURA Shoji）　PHOTO：伊倉道男

出光興産は国内外メーカーと共同でエンジンオイルの開発を行なっている。新しいエンジンが出るたびに「専用オイル」を作っているわけだが、昨今メーカーからの要求は「とにかく低燃費、低フリクション」だという。いまやオイルの粘度は0W-20が標準になりつつある。

エンジン部位によって摩擦現象が違いオイル潤滑に対する要求が異なるのがわかる。低速で荷重が高い部位ほど摩擦が高くオイルに対する要求がシビアになる傾向を示す。具体的には動弁系とピストン摺動部で、この部分のフリクションを減らすためのオイルがメーカーから強く求められるという。添加剤、特に摩擦調整剤の寄与する度合いが著しい。

　まずはエンジンとオイルの基礎的な関係についてチャート図を見ていただきたい。これはストライベック曲線という摩擦係数と回転数、金属同士の接触面に掛かる荷重、オイル粘度との相対関係を示したものだ。

　一番右側の「流体潤滑」状態ではオイルは金属の間にキチンと膜を形成しているフローティング状態。高速だが荷重は低い領域で、クランクシャフトが代表的部位。オイル成分の中ではベースオイル（基油）の性能が重要な部分だ。回転数が低下したり荷重が高くなると、潤滑状態はチャートの左側へ向かって移行する。一旦摩擦は減るが、回転が減少することで油膜の保持力が減りやがて金属同士が接触をするようになる。この「境界潤滑」状態になると一気に摩擦係数はハネ上がる。エンジンにおける機械的フリクションとは実はこの部分に集中しているのだ。

　先述の「流体潤滑」領域でのフリクション低減には潤滑油の低粘度化で対応できるが、「境界潤滑」領域でのフリクション低減は、摩擦調整剤をはじめとする添加剤技術に依存しなくてはならない。その成分や製法は当然ながら秘中の秘だが、技術的に熟成安定しているベースオイルに比べ、昨今のオイル開発はそうした添加剤配合の試行錯誤に明け暮れるのだという。

オイルとは言っても今では通常の鉱物油を使うことは少なく、原油を高度に精製したものが主流。無色透明なのが精製の証明。化学合成したPAOやエステルなども使われるが、配合等はメーカーのノウハウの塊である。

　低フリクション化だけでなく、最近のエンジン特有の問題もある。例えば直噴エンジン。気化されない燃料が潤滑油を希釈して性能を低下させる。DLC（ダイヤモンド・ライク・カーボン）などの表面コーティングはエンジン内における一般的な対金属潤滑ではないので今まで使っていた添加剤の効果が低減してしまう可能性がある。低張力ピストンはオイル消費増大の懸念がある、等々——。

　国内外による要求の差もあるらしい。国内メーカーは燃費要求に厳しく、車重を減らすためにオイル容量も減らす傾向。市街地走行でのスタート&ストップが多いので油温が上がらずオイルへの水分混入の対策が必要。海外メーカーはむしろ耐久性を求めるという。粗悪な燃料やバイオ燃料などが性能維持に与える影響を考慮する必要もあるそうだ。

エンジンオイルの役目は潤滑だけではない。清浄、酸化防止など様々な目的のために添加剤が使われる。添加剤同士は相互に影響しあうため、その配合バランスには細心の注意が必要。メーカーによる特色が色濃く出る部分だ。

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アルピーヌ、アンドレッティ・キャデラックとの条件付F1エンジン契約を確認 - F1-Gate.com

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アルピーヌのCEOであるローラン・ロッシは、アンドレッティ・キャデラックがF1への参戦を認められた場合、同社がF1パワーユニットを供給することを明らかにした。

アンドレッティはFIAに“関心表明書”を提出し、11番目のチームとしてF1に参加するための正式な手続きを開始することになっており、おそらく早ければ2025年にも参戦する可能性がある。

しかし、F1やその関係者はアンドレッティの試みに対して冷淡な反応を示していることから、ゼネラルモーターズが支援するこのプロジェクトが今後数カ月のうちにモータースポーツのエリートたちにアクセスできる保証はない。

ローラン・ロッシは、ロンドンで行われたアルピーヌの2023年F1マシンの発表会で「彼らがF1参戦のためのライセンスを取得したら、パワートレインを提供することで合意した」とロイターに語った。

「しかし、F1サーカスに参加できることを示すのは彼ら次第であり、そのためには、彼らが申請書を提出し、F1サーカスとチーム全般に価値をもたらすことを示すというプロセスを経る必要がある」

「彼らがそれを証明し、他の人たちが評価することだ。もし彼らが参加するならば、我々は喜んで彼らに参加するだろう。もし彼らが参加しないのであれば、全体としてうまくいかなかったということだ」

同じメーカーのメルセデス、フェラーリ、レッドブル・パワートレインズ／ホンダとは逆に、ルノー/アルピーヌは現在、F1のカスタマーにハードウェアを供給しているわけではない。しかし、それは確固たるコミットメントではない。

「あればいいが、必ず必要というわけではない」とローラン・ロッシは説明した。

「セカンドチームを利用することもできる。2台でやるより4台でやったほうがより多くのデータが蓄積されるからだ。しかし、それはチームにとっても負担にもなるので、完全に体制を整える必要がある。2年前はそれができなかった」

アンドレッティ・キャデラック

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フェラーリF1 「ダイナモ作業ではF1エンジンの信頼性問題は解決」 - F1-Gate.com

Written by Daya Si on 6:19 AM in エンジン with No comments

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フェラーリのF1エンジン責任者であるエンリコ・グアルティエリは、ダイナモ作業から得られた「ポジティブなフィードバック」は、チームが2022年の信頼性の問題を克服したことを示唆していると語った。

フェラーリとそのカスタマーチームであるアルファロメオ、ハースは、昨年を通じて定期的にトラブルに見舞われた。

現在のF1エンジン凍結の下では、メーカーは信頼性のアップデートに取り組むことしか許されていないが、フェラーリはパフォーマンスの向上も見出していると噂されている。

例えば、信頼性の向上により、以前よりも高い限界値でエンジンを安定的に稼働させることができるようになれば、こうした向上は完全に合法となる。

アルピーヌのチーム代表であるオトマール・サフナウアーは、ルノーが2022年に意図的に信頼性の限界に挑戦し、アップデートによって問題に対処できることを知っていながらパフォーマンスを追求する戦略をとっていたと強調する。

エンリコ・グアルティエリは、フェラーリが昨シーズンのアキレス腱と認めた問題に対処できたかどうかを最終的に証明するのは、サーキット走行だけだと認めている。

「新シーズンの準備作業は、通常1年のうちで最も忙しい時期の1つで、この冬も例外ではありませんでした」とエンリコ・グアルティエリはフェラーリのビデオで語った。
「実は昨年からPUが凍結されているんです。フルードもそうですが、オイルや燃料も凍結されています。そして、唯一許された変更は、信頼性に関わるものだけだ」

「実際、昨シーズンは信頼性こそが我々のアキレス腱だった。そのため、冬の間に主要な問題を解決し、望ましい信頼性のレベルに達するように努力した。それが2023年に向けての目標だった。そして、この冬の作業は、これに基づいて行われた」

エンリコ・グアルティエリによると、フェラーリは疑わしいコンポーネントの設計だけでなく、組み立てプロセスも調べたという。

「昨シーズン、最も苦労した部分を中心に取り組んだ。内燃エンジンと電気モーターに焦点を当てた。しかし、同時に、昨シーズンにトラックで得た経験を活用しようとした」

それで、PUコンポーネントからのすべてのフィードバックと弱点の兆候を調べました。当然、これには一部のコンポーネントのさまざまな設計領域が含まれている」

「しかし同時に、必要に応じて組み立て手順も見直した。この作業には、PUの全担当者だけでなく、サプライチェーンやサプライヤーの同僚も関与した」

冬のプログラム全体について、エンリコ・グアルティエリは「私たちは、コース上で発生した問題の根本的な原因を理解するためにあらゆる分野に取り組み、利用可能なすべてのツールを使って問題の解決に努めた」と語る。

「実際、この作業には、組み立てプロセスを含む設計から実験までのすべての領域が含まれ、非常に短い時間で新しいソリューションを試してテストした」

「また、昨シーズンの後半に得た経験を最大限に活用し、必要に応じてコンポーネントのいくつかをさらに進化させた。コンポーネントの継続的な改善に基づいて、必要なレベルの信頼性に到達しようとする作業に終わりはない」

「導入したいくつかの変更について、テストベンチで肯定的なフィードバックがいくつかあった。しかし、いつものように、我々がいい仕事をしたかどうかはサーキットが教えてくれるだろう」

フェラーリの新しいF1チーム代表であるフレデリック・バスールは、最終的な判断はサーキットでの走行を待つべきだというグアルティエリの意見に同意している。

「誰にとっても優先されるのは信頼性だと思う」とフレデリック・バスールは語る。

「この時期に信頼性がなければ、3日間を走りきることができず、間違ったスタートを切ることになる」

「ダイナモでやるべき走行距離をこなし、我々はみんな楽観的だが、信頼性とパフォーマンスという点ではバーレーンだけが我々の位置を教えてくれるだろう。今のところ、すべてOKだと言っていいだろう」

カテゴリー： F1 / スクーデリア・フェラーリ

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「これがユーノス全盛期の基幹車だ！」V6エンジンを5速MTで操るユーノス500の魔力 - MotorFan[モーターファン]

Written by Daya Si on 7:19 PM in エンジン with No comments

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バブルマツダの傑作と言える1台！注目はスタイリングだけじゃない！

コレを真似たのがアルファロメオ156!?

5ナンバーサイズのミドルセダンであるユーノス500は、1992年2月に登場した。ユーノスチャンネルの基幹車種として高品質への拘りが強く、例えば、ボディでは重量の約90％に防錆鋼板を使用。カチオン電着塗装の上に中塗り、上塗り、新硬化クリアコートを実施し、ボディを回転させながら乾燥、焼付けすることで塗膜の厚さと硬度を大幅に向上させる“高機能ハイレフコート”が採用される。それによって滑らかで深みのある艶と、色褪せやスリ傷などに強い耐候性、耐久性を長期に渡って維持しているのだ。

そうしてしっかり作り込まれたボディに搭載されるのは、2.0LのKF-ZE型（160ps/18.3kgm）と1.8LのK8-ZE型（140ps/16.0kgm）という2種類のV6で、どちらも5速MTと4速ATが用意される。取材車両はKF-ZE型を載せる普及グレードの20Fだ。

曲面を多用したダッシュボード周りのデザイン。クオリティの追求はインテリアにもうかがえる。メータークラスター左右にはフォグ＆バックフォグ、オートエアコンなどの各種スイッチを配置。メーターは左からタコメーター、スピードメーター、燃料計、水温計が並ぶ。

メータークラスターがセンターコンソール左端まで食い込むため、必然的に低い位置に配置されることになったエアコン吹き出し口。その下は順に1DIN純正AM/FMチューナー付きカセットデッキ、小物入れ、シガーライター＆プッシュオープン式の灰皿だ。

発泡材注入式ピラーや制振構造採用ダッシュパネルを用いるなど、音や振動への対策を実施。これも高品質を求めた一環と言える。20Fはファブリック地のシートが標準で、オプションを含めて本革シートの設定は無し。取材車両は、最上級グレード20Gから本革シートを移植することでラグジュアリー感をアップ。

試乗して真っ先に感じたのは、低速域の力強さとギヤ比の秀逸さ。以前、4速ATモデルに乗ったことがあったが、雰囲気がまるで違うのだ。ファイナル比はどちらも4.1（微妙に違うが）だが、1速ギヤ比はATの2.800に対してMTは3.307と遥かにローギヤード設定。これがフィーリングに大きな差を生んでいることは間違いない。

各ギヤの繋がりを見るステップ比は1～2速こそATもMTも1.8で変わらないが、2速以上になるとギヤが1段多い分、MTの方が小さくなる。つまり、シフトアップ後にエンジン回数数の落ち幅が小さく、上のギヤへの繋がりが良いということだ。

たしかにATとのマッチングも良かった。が、MTに乗ってしまうと、KF-ZE型をより楽しめるのはやはり5速MTだったか…と思うしかない。そもそもが“回りたがり”のマツダ型だから、なおさらそんな思いを強くする。

自動車税の改正もあってユーノス500が登場した1991年というと、“排気量2.0L以下で、全幅拡大による3ナンバー”が増殖しはじめた頃。しかし、その波に乗ることなく、5ナンバー枠に収まるサイズでこのスタイリングを実現したところにユーノス500の大きな価値があったのだ。

■SPECIFICATIONS
車両型式：CAEPE
全長×全幅×全高：4545×1695×1350mm
ホイールベース：2610mm
トレッド（F/R）：1470/1480mm
車両重量：1210kg
エンジン型式：KF-ZE
エンジン形式：V6DOHC
ボア×ストローク：φ78.0×69.6mm
排気量：1995cc　圧縮比：10.0：1
最高出力：160ps/6500rpm
最大トルク：18.3kgm/5500rpm
トランスミッション：5速MT
サスペンション形式：FRストラット
ブレーキ（F/R）：ベンチレーテッドディスク/ディスク
タイヤサイズ：FR195/60R15

TEXT＆PHOTO：廣嶋健太郎（Kentaro HIROSHIMA）
取材協力：SKT TEL：042-519-9826