スズキは、軽自動車の新型ガソリンエンジンで最高熱効率を約37％に高めた。「軽」エンジンで「最高水準」（同社技術者）とし、ホンダに迫るとみられる。ダイハツ工業や日産自動車・三菱自動車連合を交え、「軽」エンジンの効率向上競争が激しくなってきた。
2020年1月20日に全面改良する2代目「ハスラー」に、新型自然吸気ガソリン機「R06D」を搭載する。気筒の行程（ストローク）と内径（ボア）の比率であるS/B比を1.20（行程73.8mm/内径61.5mm）とし、現行機「R06A」の1.07から大幅に「ロングストローク（長行程）」にした。現行機に比べて最高熱効率を1ポイント高めるのに大きく貢献した。
スズキの新型自然吸気ガソリンエンジン「R06D」
軽自動車用で排気量は0.66L、3気筒、圧縮比12.0、最高出力36kW（6500rpm）、最大トルク58N・m（5000rpm）。吸排気に油圧式可変バルブタイミング機構（VVT）を搭載する。またハスラーのターボ仕様車では現行エンジン「R06A」を流用する（日経 xTECH撮影）
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スズキの長行程化は、軽自動車エンジンの開発を先導するホンダを「かなり意識」（スズキ技術者）して開発したものだ。
ホンダが2017年に発売した「N-BOX」から搭載するガソリン機「S07B」。S/B比で1.29という乗用車エンジンで最高水準とみられる長行程を実現した。最高熱効率は37％超に達したとみられ、「軽」エンジンの開発で各社が長行程化に走るきっかけになった。
日産・三菱自連合は2019年3月に発売した「デイズ」「eKワゴン」で、S/B比を従来機の1.00から1.14に長行程化した。ダイハツはかねて1.12と比較的長行程で最新機では変更しておらず、スズキの1.20は日産・三菱自とダイハツを上回り、ホンダに続く位置に達した。
長行程にして熱効率を高められるのは、ピストン圧縮時の上死点で燃焼室のS/V（全表面積/容積）比を小さくできて、燃焼した火炎の冷却損失を抑えられる点が大きい。
加えて、気筒の内径が小さくなり、中心付近で点火してから気筒壁まで火炎伝播（でんぱ）する時間を短くできることも熱効率向上に寄与する。耐ノッキング（異常燃焼）性が高まり、圧縮比を上げられる。スズキは新型機で圧縮比を12.0に高めて、ホンダに追いついた。現行機は11.5だった。
一方で長行程化するとエンジンの背が高くなり、車両に搭載しにくくなる。しかも生産ラインで大きな変更を伴いがちだ。
ホンダは車体や生産ラインを見直してこれほどのロングストロークを実現したようだが、スズキは既存の車体やラインを大きく変更しない範囲で設計し、S/B比は1.20が限界だった。
2代目となる新型「ハスラー」
現行ハスラーは2014年度に年間11万台以上売れて、スズキの担当者が「驚いた」というヒット車になった（日経 xTECH撮影）
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