ライバル不在の独自路線＆技術 独創的な革新エンジン5選【エンジンで振り返る日本車の歴史その４】 - モーサイ

第３回で紹介したエンジンの技術が、後に一般的になったのに対して、今回登場する５機種にそういった気配は希薄である。
もちろん、革新的であることに疑いの余地はないのだが、他メーカーが追随を考えないほど、今回紹介する５機種は独創性に富んだ構成を採用していたのだ。

1971年～　スズキGT750

日本製ビッグバイクの黎明期を振り返って、よくも悪くも好対照と言えるのが、カワサキが1968年／1972年から発売を開始した500SS／750SSと、スズキが1971年に世に送り出したGT750である。

1971年登場のカワサキ 750SS（749cc、空冷２スト並列３気筒）。 先行した500SSの最高出力が60psだったのに対して、750SSは74psを発揮。この数値はCB750フォアを7psも上回る、当時の最高値だった。

両車のエンジンはいずれも２スト並列３気筒だったのだが、イケイケの姿勢で２ストの美点を伸ばすことのみに注力したカワサキに対して、スズキは４ストと同等の扱いやすさと静粛性を徹底追及。

1971年登場のスズキ GT750（749cc、水冷2スト並列3気筒）。その気になればCB750フォアや750SSを凌駕できたはずなのに、GT750の最高出力は67psで、最高速は180km/h。佇まいが重厚だったため、ウォーターバッファローと呼ばれた。

その結果としてGT750が採用したのが、1970年代初頭としては画期的な水冷システムと、2ストらしからぬ構成の4本出しマフラーだった。

空冷が当然の70年代初頭において、GT750が搭載する水冷並列3気筒エンジンのルックスは異質だった。当初のキャブレターは強制開閉式のVM32だが、1974年型からは負圧式のBS40を採用

なお当時の両社の状況を考えれば、２ストでパワーを出すノウハウは、世界GPで数々の栄冠を獲得したスズキのほうが豊富だったのだけれど、すでに４スト並列４気筒を搭載するZ1（900cc）の開発に着手していたカワサキとは異なり、２ストに全精力を投入していた1970年代初頭のスズキは、万人に受け入れられることを念頭に置いてGT750を開発したのである。

1985年～　スズキRG500Γ

世界GPを戦う２スト500ccレーサーのレプリカとして、1980年代中盤に発売されたヤマハRZV500R、ホンダNS400R、スズキRG400／500Γは、いずれも革新的なモデルである。

1985年登場のスズキ RG500Γ（498cc、水冷２ストスクエア４気筒）。 全日本GP500を戦う水谷勝の愛機を再現したウォルターウルフカラーは、日本仕様のみの設定。メインカラーはスズキ伝統の青×白だった。

とはいえ、３車の中で最も「レプリカ度」が高かったのはRG-Γで、ワークスマシンRGΓ500の構造をできるだけ忠実に再現していた。逆に言うならRZVとNSは、当時のヤマハ／ホンダのGP500レーサーとは似て非なるメカニズムを採用していたのである。

1985年型のスズキ・RG-Γ500。ケニー・ロバーツ＋YZR500に苦戦を強いられたものの、70年代中盤～80年代初頭のスズキは、RG500とその発展型であるRG-Γ500で、数多くの栄冠を獲得。

アルミ製ダブルクレードルフレームに搭載されるエンジンは、ロータリーディスクバルブ吸気のスクエア４気筒で、レーサーには存在しないエアクリーナーボックスは、ステアリングヘッド後部のデッドスペースに設置された。

量産車では唯一となる、ロータリーディスクバルブ吸気のスクエア4気筒。56×50mmのボア×ストロークやクランクケースの軸間距離などは、当時のワークスマシンと同一だった。

フルパワー仕様の500の最高出力は、ライバル勢を圧倒するだけではなく、同時代に販売された輸出仕様の４スト750ccに匹敵する95psだった。

次ページ：ホンダ、ヤマハ、カワサキの革新エンジン搭載車

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October 09, 2020 at 04:38AM
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