ホンダ・CB125R試乗｜エンジンが刺激的！ これはスーパー原付二種です。 - MotorFan[モーターファン]

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• 2021/05/17
• 大屋雄一

2018年3月に日本でも販売がスタートしたホンダの原付二種スポーツモデル、CB125Rがビッグマイナーチェンジを実施した。水冷単気筒エンジンはSOHC2バルブからDOHC4バルブとなり、ボア×ストローク値まで変更して2psアップの15psを発生。φ41mm倒立式フロントフォークは、クラス初となるショーワ製SFF-BPを新採用。ネオスポーツカフェをキーワードとする新世代CBシリーズの末弟、その進化ぶりを紹介しよう。

REPORT●大屋雄一(OYA Yuichi)
PHOTO●山田俊輔(YAMADA Shunsuke)

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フォークの追従性が向上したことでコーナー進入に自信が持てる

ホンダ・CB125R……473,000円

車体色は写真のキャンディークロモスフィアレッドのほかに、マットガンパウダーブラックメタリック、パールスモーキーグレーを用意。フロントフェンダーがタンクカバーと同色になった一方で、それまで同色だったテールカウルが全カラーで黒となった。

シルバーだったフロントフォークのアウターチューブ、ブラックだった前後ホイールは、どちらもブラウン系となり質感がアップ。標準装着タイヤはタイ製のスポーツラジアル、ダンロップ・GPR-300だ。

高回転域をキープするという小排気量スポーツの醍醐味を凝縮

国内4メーカーのうち、51～125ccの原付二種クラスにフルサイズ（17インチタイヤ）のマニュアルミッション車を正規にラインナップするのはホンダとスズキのみ。ヤマハはそもそもMT車を用意しておらず、カワサキはフルサイズではない前後12インチのZ125 PROを持つが、これも次年度（2022年）以降の国内導入の予定はないとアナウンスされている。つまり、原付二種のフルサイズMT車は日本ではニッチなカテゴリーとも言えるのだ。

ところが世界的に見ると、EU圏内のA1ライセンスで乗れる車両が125cc以下＆15ps以下と定められていることもあって、特にMT車はスポーツバイクの入門クラス的な立ち位置にある。アプリリアやKTM、SWM、ベネリといった有名メーカーをはじめ、日本では耳馴染みのないアジアンブランドまでがこぞってこのジャンルに参入している。

そんな激戦区に、2018年に送り込まれたグローバルモデルがCB125Rだ。オーバースペックとも思えるφ41mmの倒立式フロントフォークをはじめ、美しさをも漂わせる高張力鋼管製のダイヤモンドフレーム、150サイズのワイドやリヤタイヤなど、スポーツバイク好きの琴線に触れる要素がほぼ全て盛り込まれている。ただ、ライバルに対して唯一のディスアドバンテージがエンジンで、SOHC2バルブは実用上何ら不足はなくとも商品力で一歩劣り、さらに13psという最高出力はライバルとのスペックバトルにおいて負けを意味する。

そうした負の要素を完璧に駆逐したのが2021年型のCB125Rだ。スタイリングこそ変わっていないが、124ccの水冷単気筒エンジンはついにDOHC4バルブとなり、合わせてボア×ストローク値まで見直している。これらによってついにA1ライセンス上限の最高出力15psを獲得したのだ。さらに、1次/2次減速比や6段ミッションの変速比まで変更されていることからも、ホンダの本気ぶりが伝わってくるだろう。

実際に乗ってみると、レッドゾーンの始まる回転数はSOHC2バルブ時代と同じ11,000rpmなので、DOHC4バルブになったからといって極端に高回転型になったわけではない。だが、7,000rpmを付近に盛り上がるパワー感がより明瞭になった印象で、ひんぱんにギヤチェンジしつつパワーバンドをキープするという、小排気量スポーツ車ならではの醍醐味が増したと言えるだろう。

なお、総減速比の変更による効果は、特に1速ギヤで顕著だ。30km/hでの回転数は先代が9,500rpmなのに対して8,500rpmと、1,000rpmも低くなっている。これは最大トルクが10Nmから12Nmへ増したことの恩恵と言えそうだ。

フォークの追従性が向上したことでコーナー進入に自信が持てる

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