2021年4月、ホンダは、2040年までにすべての四輪車をEV（電気自動車）とFCV（燃料電池車）にする計画を発表した。つまり、19年後にはハイブリッドすら廃止し、ガソリンエンジンの生産から完全に撤退することになる。
ホンダと言えば、世界の自動車メーカーの中でも3本の指に入る“エンジン屋”といっても過言ではない。他の2社といえば「フェラーリ」とBMWの「M社」だろう。この3社は、高回転高出力型エンジンの開発において、他社を圧倒する技術と経験、そして情熱を持ってきた。
そんな“エンジン屋のホンダ”がエンジンの生産をやめるというのだから、一つの時代の終わりを感じずにはいられない。
本稿では、これまでに13台のフェラーリを乗り継いできた筆者（清水草一）が、思い出深いホンダエンジンについて、あくまでもフェラーリとの比較目線から、独断で評価をしていく。
文／清水草一 写真／本田技研工業
【画像ギャラリー】ホンダの名エンジンをフェラーリ目線で評価する！
■最初のDOHC VTECエンジン（1989年）
■エンジンSPEC
搭載車種：インテグラ、シビック、CR-X
1.6L直４DOHC VTEC（B16A）
最高出力：160PS／7600rpm
最大トルク：15.5kgm／7000rpm
DOHC VTECの登場は衝撃的だった。可変バルブタイミング機構により、カムが切り替わるとサウンドも変わり、レッドゾーン寸前まで「カーン！」と回る。
一方、1989年当時のフェラーリは、まだテスタロッサと328がメイン。日本仕様（と北米仕様）はともに排ガス対策に苦しみ、高回転域では苦しげで、VTECと比較するなど思いも寄らなかった。F1でも快進撃を続けていたホンダは、VTECの登場により、市販エンジンの世界でも、エンジン屋としての名声をより確かなものにした。
VTECの登場とほぼ同時期、初めてフェラーリを体験した私は、VTECを「新世代のレーシングテクノロジーの結晶」、テスタロッサの水平対向12気筒を「究極の退廃」と感じた。それは昇りゆく太陽と沈みゆく月だった。ただ私は、その沈みゆく月のデカダンスに何百倍も衝撃を受け、生涯をささげることにしたのですが……。
■初代NSXのエンジン（1990年）
■エンジンSPEC
搭載車種：NSX
3L V6 DOHC VTEC（C30A）
最高出力：280PS／7300pm
最大トルク：30.0kgm／5400rpm
日本初のスーパーカーとして、日本中にすさまじい熱狂をもたらしたNSXだったが、そのエンジンは1.6LのVTECに比べると逆に刺激がなく、高回転域でも「ただ回るだけ」に感じた。
シビッククラスのホットハッチならいざ知らず、それをそのままスーパーカーの世界に持ってきても、まるで物足りなかったのだ。スーパーカーはもっと毒がなくてはダメ。NSXのエンジンは、あまりにも健康優良児過ぎた。
その思いは、同年代に登場したフェラーリ348のV8エンジンを知って確信に変わった。これぞ毒にまみれた本物のスーパーカーエンジン。総合性能ではNSXが上でも、エンジンの魔力に関しては、フェラーリの足元にも及んでいなかった。
次代のF355の登場で、その差はさらに開いた。また、歴代NSXタイプRは、完全に性能だけを突き詰めていて、サウンドも回転フィールもギスギスしていて、官能性をまったく感じなかった。
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