Sunday, May 31, 2020

ハルメク・ビジネスソリューションズが音声対話エンジン「BEDORE Voice Conversation」を用いて、オペレーターと同水準の対応完結率を実現し、コロナ禍中のコールセンター体制強化を実現 - PR TIMES

 株式会社BEDORE(本社:東京都文京区、代表取締役:下村 勇介、親会社:株式会社PKSHA Technology、以下BEDORE)が提供する音声対話エンジン「BEDORE(べドア) Voice Conversation」を、株式会社ハルメク・ビジネスソリューションズ(本社:東京都千代田区、代表取締役会長(CEO) 宮澤 孝夫、以下ハルメク・ビジネスソリューションズ)が採択し、音声対話エンジンによる電話での雑誌購読受付業務の自動化を実現しました。

 ハルメク・ビジネスソリューションズは2020年4月より「BEDORE Voice Conversation」をシニア向け女性誌「ハルメク」の電話での雑誌購読受付業務に適用し、対応品質の最も重要な指標である購読会員化率(お電話いただいたお客様のうち、会員申込を完了した方の割合)において、オペレーターと同等の水準である、購読会員化率70%を実現しました。

 「ハルメク」は、シニア向け女性誌という特性上、オペレーターによる親身な顧客対応が顧客との信頼関係構築における重要な要素となりますが、コロナ禍の影響を受け、対応オペレーター数の制約をうけやすい情勢下で発生しがちであった「あふれ呼」(ピーク時にオペレーターが対応しきれない電話)を、音声対話エンジンにて自動応答することで、顧客の要望にタイムリーに応え続けられる体制を実現しました。

 また、これまでコールセンターが稼働していなかった、夜間、早朝、日曜祝日について、音声対話エンジンが購読受付業務を実施することで、新たな売上機会の創出を実現でき、1日あたり最大で約300件の購読申込みを、自動応答にて受け付けました。
 

 今後もBEDOREは、「BEDORE Voice Conversation」を活用し、顧客対応品質の向上、売上機会損失の軽減、新たな売上機会の創出を実現してまいります。特に、新型コロナウイルス感染症拡大の状況下においては、以下のメリットの提供が可能です。

 ●    約2週間という短期間で導入完了し、稼働後約1ヶ月でオペレーターと同水準の対応を実現でき、喫緊の変化を求められる昨今の情勢にも対応しやすい
 ●    コールセンターの活動に制限を受けざるを得ない状況下において、オペレーターに代わって音声対話エンジンが高い業務品質で顧客対応を実施できる 

■ハルメク・ビジネスソリューションズについて
<事業内容>
 2018年4月に、株式会社ハルメクのグループ会社として設立。コールセンター 、物流、情報システム、発注、在庫管理などフルフィルメントサービスの運営・提供を行う。コールセンターでは、ハルメクグループが長年に渡って培ってきたシニア世代に特化したお客様サポートのノウハウを生かし、お客様の気持ちに寄り添う高品質なサービスを国内3拠点体制で提供。
 

■BEDORE Voice Conversationについて
 「BEDORE Voice Conversation」は、BEDOREが持つ深層学習と日本語固有の自然言語処理技術を組み合わせたアルゴリズムを電話による音声対話に活用し、コールセンターへの問い合わせ対応を自動化・半自動化を支援します。

―――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――

会社名:株式会社BEDORE
所在地:東京都文京区本郷 2-35-10 本郷瀬川ビル 4F
代表者:代表取締役 下村 勇介
URL:https://www.bedore.jp/

<事業内容>
 2016年10月に株式会社PKSHA Technologyの子会社として設立。「言葉がわかるソフトウェアを形にする」をビジョンに掲げ、自然言語処理技術や機械学習技術を用いた汎用型の対話エンジンや各種言語解析ソリューションを提供。
 対話エンジンは、ユーザの質問を正しく理解できる高い日本語認識能力や、実運用を重ねる中で洗練されたダッシュボードが評価され、大手企業を中心に導入実績多数。
 自然言語処理技術を活用し、テキストの中から求められている要素を発見するソリューションや、音声認識と連動したナレッジサポートのソリューションなども提供。

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レース用部品輸入も行うエンジニアリング企業のアネブル、2020年TCRジャパンのオフィシャルパートナーに - オートスポーツweb

 大手上場メーカーや、その関連企業からエンジン開発や車両開発業務を請け負う自動車エンジニアリング会社の株式会社アネブル(本社:愛知県刈谷市、代表取締役社長:松田安正)は、TCRジャパンシリーズとの2020オフィシャルパートナー契約を締結を発表した。

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【ラインナップ拡大】新型VWゴルフ(8代目) 1.0L TSIエンジン エントリーモデルとして発売 欧州 - ニュース - http://www.autocar.jp/

もくじ

新しいゴルフ・エントリーモデル
機能と価格

新しいゴルフ・エントリーモデル

text:James Attwood(ジェームズ・アトウッド)

フォルクスワーゲンは、ターボチャージャー付きの1.0L 3気筒ガソリンエンジンを搭載する、エントリーモデルで、新しい第8世代ゴルフのラインナップを拡大する。

今年初めに発売された、ファミリー向けハッチバックの最新バージョンは、1.5Lターボガソリンユニット、1.5Lマイルドハイブリッド・ターボガソリン、2.0Lディーゼル・パワートレインで提供されている。

VWゴルフ エントリーモデル
VWゴルフ エントリーモデル

1.0L TSIエンジンは、VWのラインナップのほか、幅広いVWグループで広く使用されている。

新しいゴルフでは、110psを出力し、0-97km/h加速は10.2秒、最高速度203km/hを達成する。

6速マニュアル・ギアボックスが搭載され、公式WLTP燃費は21.0-22.6km/hおよび、CO2排出量は121-129g/kmを実現する。

1.0Lエンジンは、16インチアロイホイール、オートマティックLEDヘッドライト、パーキングセンサー、ヒーテッドドアミラーを含む、ベーシックなライフバージョンのみで提供される。

機能と価格

インテリアには、10.0インチのデジタル・インストゥルメント・ディスプレイと、10.0インチのインフォテインメント・タッチスクリーンを備えている。

Car2X(Car-to-X)コミュニケーション、クルーズコントロール、レーンキープアシストなどの、ドライバー支援機能も含まれる。

VWゴルフ エントリーモデル
VWゴルフ エントリーモデル

新しいエントリーレベルのゴルフの価格は、2万3300ポンド(310万円)となっている。

130psを発揮する4気筒1.5Lターボガソリンエンジンを搭載した、7代目ベースモデルの2万3875ポンド(318万円)に代わるモデルとなる。

オートマティック・ギアボックスを備える1.0Lのマイルドハイブリッド・バージョンは、後日発売予定となっている。

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プロダクトとエンジニアリングの理想の関係とは? 「メルペイ」リリースまでの組織変革に学ぶ - CodeZine(コードジン)

株式会社メルペイ 執行役員 VP of Engineering 木村秀夫
株式会社メルペイ 執行役員 VP of Engineering 木村秀夫

ISPでエンジニアとしてのキャリアをスタートさせ、独立起業や通信キャリア等での開発業務を経て、2009年株式会社ディー・エヌ・エーに入社。Mobageオープンプラットフォームの立ち上げ、グローバル展開、Mobage全体のマネジメントに従事。2013年に執行役員に就任。その後もオートモーティブ新規事業立ち上げ、システム&デザイン本部長を経て、2018年5月、株式会社メルペイ執行役員 VP of Engineering に就任。

リリースから1年、快進撃を続けるメルペイ、成功の鍵を握る「VP of Engineering」とは

――さまざまな電子決済アプリが登場する中で、「メルペイ」はひときわ好調と聞きます。その理由について、どのように捉えていらっしゃいますか。

木村:「メルペイ」は2019年2月にリリースされた、スマホの決済アプリです。日本最大フリマアプリを展開する「メルカリ」のグループ会社として事業を開始し、リリースより1年程度で600万人以上の利用者を獲得しています。これはメルカリのユーザーの大部分をスライドできたこと、そしてメルカリの売上金をコンビニなど実店舗の決済で使えるという、他の決済サービスにはない独自性が大きな差別化になっていると考えています。

 メルカリの売上金がなくても手数料無料で銀行口座からチャージでき、決済方法としては、非接触型のiD決済、バーコード払い(CPM方式)、店舗側のQRコードを読み取るMPM払いの3種類を提供しています。中でもiD決済は決済アプリとしてはめずらしく、特徴の1つと言えるでしょう。また、ネット決済にも対応し、アパレルECを中心にオンラインでも使えるほか、「メルペイスマート払い」ではクレジットカードのように与信枠を設け、チャージせずとも後からまとめて支払える機能も提供しています。ユニークなのがその与信枠を、従来の属性や年収などではなく、メルカリの取引実績などを加味して算出していることでしょうか。

 メルペイでは「新しい『信用』を生み出す」というミッションステートメントを掲げているように、フリマアプリ「メルカリ」との連携もあって、ほかにはない決済の体験を提供しようとしています。それが期待感をもって受け入れられているのでしょう。

――メルペイのプロダクト開発に、木村さんはどのような立場で関わられているのでしょうか。メルペイの開発組織におけるポジションや役割についてお聞かせください。

木村:メルペイ全体の技術部門を束ねるCTO(Chief Technology Officer)である曾川景介と、VPoE(Vice President of Engineering)として、メルカリのエンジニアリングのマネジメント責任を担っています。CTOが組織全体の技術的な方向性やビジョンを示す立場だとすれば、VPoEはチームビルディングやプロジェクトマネジメントなど、より現実的にプロダクト実現に向けた指針を決定し、リードする立場と言えるでしょう。

 組織としては、「What:何を、Why:なぜ作るのか」にコミットし、企画とプロジェクトマネジメントを担う「プロダクトチーム」と、「What:何を、How:どうやって作るのか」を考え、テクノロジーを駆使して開発および運用を行う「エンジニアチーム」とに分かれており、私はエンジニアチームのマネージャーになります。

 基本的には、プロダクトマネージャーがユーザーニーズや市場の動向などを見ながら、プロダクトの方針やその機能として何を盛り込むかを考え、企画します。それを実際にどのようにアプリケーションとして設計、実装するのかが、エンジニアの役割になります。

プロダクトマネージャーと密に連携し、プロジェクトの完遂にコミットする

――プロダクトマネージャーとエンジニアリングマネージャーはお互いに連携し、補完し合う関係に見えますが、エンジニアリング側から見たプロダクトマネージャーとの関係についてお聞かせください。

木村:プロダクトのリーダーとしての仕事で最も重要なものは、「あらゆるステークホルダーと合意形成を行うこと」だと思います。なぜそれを作ろうと考えたのか、どのように企業として社会にインパクトを与えようとしているのか。それを考えて構想する仕事も大切ですが、組織やチームで実現させるためには、構想を誰もが理解し、共有することが欠かせません。

 例えば具体的な手法としては、プロダクトの立ち上げ時にすべてのステークホルダーを集めて「なぜこのプロダクトを開発するのか」をしっかりと伝えるキックオフミーティングなどが挙げられます。口頭でイメージ的に語るだけでなく、より具体的に求めるスペックや機能などを文書化して読み合わせることが大切です。こうしたことは些細なことのように見えますが、できないまま進行すると当初の合意形成に支障が出るだけでなく、時間が経つにつれてプロジェクトの目的を見失い、はては頓挫する可能性が高いのです。プロジェクトの開始後も随時、文書で残して評価を行い、目的などを振り返りつつ進行することが重要です。

――そうしたプロダクトマネージャーの役割に対して、エンジニアリングマネージャーとしてはどのように関わっているのですか。

木村:こうしたあらゆるステークホルダーとの合意形成は、本質的にはプロダクトマネージャーの役割ですが、エンジニアリング側から見て、意見やアドバイスをすることもあります。プロジェクト開始後も、時にはエンジニアとの間に齟齬が生じる時があるので、その際には調整役を担います。

 私が入社する前、メルペイのプロジェクトが開始されてしばらくの間、メンバーが50人に満たず、エンジニアの評価や採用まであらゆることをプロダクトマネージャーが1人で行っていた時期がありました。リリース前のスピードが求められるフェーズだったため、そうした形態が望ましかったのでしょう。また組織も小さく、プロジェクトの目的共有も比較的行いやすかったのだと思います。

 しかし、私が入社した2018年5月頃には、急速に人数が増え、行うべきタスクも増えており、かなりカオスな状態でした。プロダクトマネージャーの負担も爆発的に増し、本来の仕事である、プロダクトの目的や構想を考える時間すら十分に取れない状況にありました。時間もリソースが限られ、要件が大きく、難易度も高いという過酷な状況下で、誰もが鬱々とした雰囲気が生じていたのです。

 エンジニア側は「なかなかリリースの判断が降りない」「求められる優先順位に違和感を覚える」などの不満をため、プロダクトマネージャー側は「なぜこの機能の実装にこんなに時間がかかるのか」「進捗状況が見えない」と不安に思い、双方のすれ違いが明らかでした。また以前より、エンジニアの方から自分の仕事やスキル、成長などを、エンジニアである人に評価されたいという要望も上がっていたとも聞いています。

 混沌とした状況を整理し、エンジニアとの橋渡し役となる役割が必要でした。それがエンジニアリングマネージャーというポジションだったわけです。さらに、組織全体についても再編成を行うことになりました。私が入社して約2か月後、2018年7月のことでした。

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UTグループ急反発、日立グループの水戸エンジニアリングサービスを子会社化へ - minkabu PRESS

UTグループ<2146>が4日ぶりに急反発している。同社はきょう、日立製作所<6501>のグループ会社である水戸エンジニアリングサービス(茨城県ひたちなか市)の全株式を取得し、子会社化すると発表。日立グループとの関係強化や技術者派遣領域の拡大につながるとして材料視されているようだ。

水戸エンジニアリングサービスは、エレベーターやエスカレーターの設計・製造業務、支援及び据え付け前の事前組み立て作業ならびに据え付け工事などの高い技術を要するエンジニア派遣・請負業務を行っている企業。取得価額は非公表で、株式譲渡実行日は7月1日を予定している。

また同社は5月29日取引終了後に、みずほ銀行や三菱UFJ銀行、三井住友銀行、りそな銀行、横浜銀行からの借り入れにより計50億円の資金調達を実施すると発表。今後の事業展開における機動的、安定的な資金運用及び新型コロナウイルスの影響による市場環境の変化に備え、財務基盤の安定化を図ることを主な目的としており、借入実行日はいずれも6月30日となっている。

出所:MINKABU PRESS

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KTM「進歩に大きな影響ない」MotoGPのエンジン開発凍結、ダメージは少ない? - Motorsport.com 日本

 新型コロナウイルスの影響によってシーズンが中断されているMotoGP。それに伴う財政的な影響を考慮したMotoGPは参戦メーカーに対し、2020年シーズン開幕戦でのエンジンを2021年シーズンも使用することを決定。開発を凍結させた。

 これには参戦6メーカー全てが同意しており、コンセッション(優遇措置)を受けてシーズン中のエンジン開発が自由なKTMとアプリリアも今季の開発は6月29日をもって凍結されることになっている。

 5月に入り、シーズン再開に向けての動きが徐々に具体化してきたが、KTMは外出規制の解除されたオーストリアのレッドブルリンクで早速MotoGPマシンのテストを実施。ポル・エスパルガロに加え、テストライダーのダニ・ペドロサのふたりが2日に渡って走行した。

 2017年にMotoGPへ参戦を開始したKTMは、そのパフォーマンスを徐々に上昇させてきた。エンジン開発の自由やレギュラーライダーによるテストといったコンセッションを活かし、昨シーズンはエスパルガロがランキング11位を獲得するまでになった。

 一般的にエンジン開発の凍結は、後発のKTMとアプリリアに悪い影響を及ぼすと考えられている。しかしKTMのモータースポーツディレクターであるピット・ベイラーは開発の進行に及ぼす影響はあまり大きくないと予想している。

「エンジン開発の凍結が我々の進歩に影響を与えるとは思わない」と、ベイラーはmotorsport.comに語った。

「我々はカタールGPを見据えてとても良く準備していた。それにロサイル(インターナショナル・サーキット)に到着していたらいいレベルで競うことができただろう」

 ベイラーはそうした主張がレースの世界における典型的なロジックに基づいていると理由を語っている。レースでタイムを削ろうとして最速のライバルたちに近づく際、残る0.1秒を縮めるために掛かるコストはより大きなモノになるためだ。

「我々はトップ層に近づきつつある。この時点で遠く離れていた頃にやったように、一気に近づくことはできない。ライバルも我々のように懸命に取り組んでいるんだ。もし開発が凍結されたとしても、彼らも同じことだ」

「各ブランドがMotoGPを救うために手を取ることを決めたのは、非常に良いことだと思っている。今は自分たちのことに集中する代わりに全員のビジネスについて考える時なんだ。我々はライバルだが、同じ世界で生きているんだ」

 

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May 31, 2020 at 04:30PM
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2種のブリティッシュ・スポーツカーの逸品 同じエンジンを持った2台に対面 - octane.jp

同じエンジンを使った2種のブリティッシュ・スポーツカーの逸品、ACとフレイザー・ナッシュを所有するドイツ人オーナーの元をロバート・コウチャーが訪ねた。

分別。控え目。こういった言葉自体は、なりふり構わず大声で自分をアピールしないと生き残ることが難しい現代のブランド間の戦いにおいては、往々にして見失われてしまうものだ。
 
今回、私たちが取材した2台のクラシックスポーツカーは、オープンスポーツとクローズドボディが各1台だ。見たところ、1950年代の英国車であることは誰にでも想像できるだろう。
 
白いオープンは兄弟車のコブラが有名だから、おわかりだろう。そのオリジナルとなった1958 年型AC エースだ。463台生産されたうちの1台で、もちろんまだV8エンジンではない。いっぽうのクーペの方を言い当てるのはむずかしいかもしれない。これは、レース用としてたった9台が造られたにすぎないモデルだからだ。ル・マンをターゲットとしたこの車は1953年に登場し、フレイザー・ナッシュ・ル・マン・クーペと命名された。AC、フレイザー・ナッシュともに、ボンネットの下にはBMW M328エンジンをベースとした、ブリストル製の2ℓストレート・シックスが控えている。すなわち、これらのスポーティング・クラシックは、英国車のベストであるとともにドイツ車のベストでもあるわけだ。


 
航空機メーカーだったブリストルは、戦後に自動車産業への進出を試み、既存の自動車メーカーの買収をその手段とし分た。白羽の矢が立ったのは、BMWの英国総代理店でフレイザー・ナッシュBMWとして328などを販売していたAFNフレイザー・ナッシュ社だった。同社のためにブリストルがエンジンのライセンス生産を受け持っていた。
 
これらの写真が英国のグリーンの土地ではなく、ずっと東方、ドイツはザクセン州の田舎で撮られたことに興味を覚えるかもしれない。取材のため私たちは、1989年11月9日まではドイツ民主共和国(東ドイツ)だった「ザクセンの宝石箱」として知られるドレスデン市にいた。ドイツとチェコの国境に近くのエルベ川沿いに位置するドレスデンは、第二次大戦中には連合軍の爆撃によりほぼ壊滅状態となったが、1990年ごろから始まった修復が最近完成したばかりで、美しい町並みを取り戻していた。

ACとフレイザー・ナッシュはクリスマスマーケットで有名なノイマルクト広場にパークしている。広場の反対側には11年をかけて2005年に再建成った聖母教会が臨まれる。尖塔の頂上に置かれた巨大な金の十字架は、ロンドン出身の英国人金細工職人アラン・スミスによって制作され、2000年2月にケント公によって正式に贈与されたものだ。

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Saturday, May 30, 2020

内燃機関超基礎講座 | 平らだったりくぼみを付けたり盛り上げたり。ピストン冠面の形の理由 マツダSKYACTIVエンジンの冠面はどうなってる? - MotorFan[モーターファン]

  • 2020/05/31
  • Motor Fan illustrated編集部
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ダイムラーのディーゼルエンジン用ピストン。素材は鉄を用いている。

レシプロエンジン部品の花形(?)ピストン。サイクルによる違いはもちろんのこと、そのエンジンが何を求めているのかによってさまざまに形状を異ならせる。その形の理由とは。

 ピストンは燃焼温度と圧力に耐えてコンロッドに運動エネルギーを与えるのが任務であり、燃焼そのものやシリンダーヘッドの構造と密接な関連性を持っている。直噴のディーゼルエンジンでは、燃料をシリンダーに噴射して燃焼を開始する都合から、ピストン頂部に窪みを設けてそこを燃焼室とする。基本的に平滑なガソリンエンジンとはまったく様相が異なる。2ストロークエンジンではシリンダーヘッドにバルブがないため、燃焼室形状が緩いドーム型であり、それに対応してピストンの頂部も緩やかに盛り上がっている。

1970年代の日産L20のピストン。 冠面は真っ平ら。

「基本的に平滑」な4ストロークガソリンエンジンも、その冠面形状には時代変化がある。市販車のエンジン性能が低かった頃は、エンジン本体を大幅にチューンアップすることが各国で行なわれたが、その際に手が付けられたのはカムシャフトとピストンだった。圧縮比がNAでも8前後だったから手っ取り早く圧縮比を上げるために「ハイコンプピストン」と称される頂部が盛り上がったピストンが数多く出回った。カムのプロファイルを過激にしてリフトを大きくすると、大きなバルブオーバーラップのため上死点時にバルブがピストンと衝突するリスクを回避するために、バルブの逃げである「リセス」を設けるようにもなった。

バルブリセスを設けたピストンの例。

 バルブリセスはカム駆動の抵抗削減のためにタイミングベルトを使うことがブームになると、市販車のピストンにも設けられるようになる。往時のタイミングベルトはしばしば切れることがあったため、バルブのリフト量よりそちらが問題となったのだ。ベルトより耐久性のあるチェーン駆動に回帰すると、ピストンの頂部は平らになり、スキッシュエリア確保のため外周部に少し凹みがある形状へ変化する。

マツダ・スカイアクティブGのピストン。中央部に窪みが穿たれる特殊な形状。

 ガソリン直噴エンジンが出回り始めると、機構的に同類のディーゼルエンジンのようなキャビティがピストンに設けられるようになる。とはいってもこの部分が燃焼室になるわけではなく、暖機時にプラグ周辺に濃い混合気を作るためと吹いたガソリンが飛び散ってボア壁面に付かないよう(ノッキングとオイル希釈の防止目的)にするためで、インジェクターの設置位置や角度によってキャビティの形状・大きさは各社まちまちである。

GM・Ecotecのピストン。形状をスプレーガイデッドと称する。直噴インジェクタとピストン冠面の関係がよくわかる。

 バルブリセスも復活した。チェーン駆動だから切れる心配はないのに。その理由はVVTだ。普通のカムなら上死点ではバルブはほとんど閉まっているが、VVTは掃気のためにオーバーラップを大きく採るのに使われるため、上死点付近でバルブが開いている状態が発生するからだ。ピストンメーカーの技術担当者に話を訊いたところでは、直噴+VVTのピストン冠面設計は本当に難しく、自動車メーカーの設計仕様からさらに一考することが多々あるという。

ディーゼルエンジンではピストン冠面に燃焼室を設け、燃料をその窪みに集めて噴射し火種を生成して燃焼させる。加えてオイル希釈防止の役割を担う。くぼみの内部で混合気形成と燃焼をするので、その形状と燃料噴射がポートやバルブの制約がない代わりに燃焼効率を決定することから、くぼみ形状はエンジン性能を左右する。

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内燃機関超基礎講座 | 平らだったりくぼみを付けたり盛り上げたり。ピストン冠面の形の理由 マツダSKYACTIVエンジンの冠面はどうなってる? - MotorFan[モーターファン]
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Friday, May 29, 2020

SpaceXの試作機が地上でのエンジンテスト中に爆発 - TechCrunch Japan

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Thursday, May 28, 2020

レゴ新商品「ドゥカティ パニガーレV4R」、回るV4エンジンなどディテールを忠実に再現 - レスポンス

レゴジャパンは、レゴテクニックシリーズの新商品として、「レゴテクニック ドゥカティ パニガーレV4R」を6月1日に発売する。

レゴテクニック ドゥカティ パニガーレV4Rは、レゴとドゥカティの間でのライセンス契約締結後初となるコラボレーション商品。新商品は、ドゥカティが誇る究極のスーパースポーツ『パニガーレV4R』を忠実に再現し、そのスタイルや洗練性、パフォーマンスを完璧に表現している。

新商品は、様々な速度やライディングテクニックをシミュレーションできる2速ギアボックスをレゴテクニックシリーズ製品で初採用したほか、実際に回転するV4エンジン、オリジナルに忠実なフロントおよびリアサスペンションを装備。さらにフロントとリアには精巧なディスクブレーキを備え、リアルな動きを伝えるステアリングとサスペンションも搭載する。

その他にも、キックスタンド、エグゾーストパイプ、ウィンドスクリーン、メーターパネルなど、実際のモーターサイクルを忠実に再現。これらのディテールをドゥカティレッドを纏った、曲線美と流線型のボディに包んでいる。

新商品は、インテリアとして部屋に飾ることができるほか、実際に組み立てていくことで、バイクのギアメカニズムやエンジン機能を学ぶためのレプリカとして楽しめる。

ピース数は646個で対象年齢は10歳以上。完成サイズは高さ16×長さ32×幅8cm。価格はオープン。

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レゴ、「ドゥカティ パニガーレV4 R」のエンジンやギヤも再現した大人のレゴ - Car Watch

「ドゥカティ パニガーレV4 R」(左)と「レゴ テクニック ドゥカティ パニガーレ V4 R」(右)

 レゴジャパンは、「レゴ テクニックシリーズ」よりドゥカティが誇る究極のスーパーバイク「ドゥカティ パニガーレV4 R」の完全再現レプリカ「レゴ テクニック ドゥカティ パニガーレ V4 R」を6月1日に発売する。価格はオープンプライス。本国では4月17日(現地時間)に発売されていたもの(関連記事参照)で今回日本での発売が決定した。

 レゴ テクニック ドゥカティ パニガーレ V4 Rは、レゴグループとドゥカティ・モーター・ホールディングの間でのライセンス契約締結後、初となるコラボレーション商品。ドゥカティの「スタイル」「洗練性」「パフォーマンス」を完璧に表現する。同商品では、レゴ テクニックとドゥカティのDNAを融合し、最先端のドゥカティ パニガーレV4 R を忠実に再現したという。総ピース数は646個で、完成時のサイズは320×80×160mm(全長×全幅×全高)。

メカを含めて忠実に再現

 レゴ テクニックシリーズ製品として初めて、さまざまな速度やライディング・テクニックをシミュレーションできる革新的な2速ギヤボックス、実際に回転するV4エンジン、オリジナルに忠実なフロントおよびリア・サスペンションを装備。さらにフロントとリアの精巧なディスクブレーキに加えて、リアルな動きを伝えるステアリングとサスペンションを搭載。その他にも、キックスタンド、エキゾーストパイプ、ウィンドスクリーン、メーターパネルなど、実際のモーターサイクルを忠実に再現する。

 細部の仕組みまでを精密に再現していて、実際に組み立てることで、ギアメカニズムの仕組みやエンジンの機能を発見し、あらゆる年齢のレゴビルダーはエンジニア体験をすることができるという。

フロントサスペンション
エンジンやリアサスペンション

 レゴ テクニック ドゥカティ パニガーレ V4 Rはイタリアやバイク好きの大人の趣味にピッタリのセットで、インテリアとして部屋に飾ったり、バイクのギアメカニズムやエンジン機能を学ぶためのレプリカとして楽しむことができるとしている。

大人が楽しめるレゴブロック

 レゴ テクニック シニアデザイナー Aurélien Rouffiange氏は、「ドゥカティ パニガーレV4 R は、エレガントなアイコン・モデルであり、テクノロジーの最高傑作でもあります。このモデルの開発にあたっては、できる限り細部に至るまで忠実に表現すること、このレッド・アイコンの美しい曲線とユニークなデザインを再現することが何より重要でした。そのため、実際に機能するギヤボックスとステアリング、回転するV4エンジンを製作しました。私にとってのライディングとは、道路とモーターサイクルを通じて感じるすべてのフィーリングを意味しています。『レゴテクニック ドゥカティ パニガーレ V4 R』モデルを組み立てることで、同じ興奮を味わっていただければ幸いです。この商品は、単なる遊びだけでなく、メカニズム、パワーやテクノロジーについて学ぶこともできます。このモデルを組み立てる道のりでは、多くの楽しみや情熱が待っています」とコメント。

 また、ドゥカティのライセンスディレクター、Alessandro Cicognani氏は、「私たちはみんな一度は子供のころ、レゴブロックに熱中したことがあるのではないでしょうか。ドゥカティとレゴグループの間のこの新しいライセンス契約は、まさに夢が実現したようなものです。私たちは、献身、情熱、細部へのこだわりを持つ、同じ価値観を共有する2つのブランドです。『レゴ テクニックドゥカティパニガーレ V4 R』が、子供や親だけでなく、バイクに毎日乗るすべてのファンを集め、刺激し、楽しませることを願っています」とコメントしている。

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レゴ、「ドゥカティ パニガーレV4 R」のエンジンやギヤも再現した大人のレゴ - Car Watch
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NTTコムエンジニアリング 梶村啓吾氏 - 日本経済新聞

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梶村 啓吾氏(かじむら・けいご)89年(平元年)東工大院修了、日本電信電話(…

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ジャパン・ティッシュ・エンジニアリング 畠賢一郎氏 - 日本経済新聞

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畠 賢一郎氏(はた・けんいちろう)95年(平7年)名大院修了。04年ジャパン…

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グランプリコミッション~エンジンアロケーションの変更 - MotoGP JA

国際モーターサイクリズム連盟(FIM)は28日、当連盟、モーターサイクルスポーツ製造者協会(MSMA)、国際ロードレーシングチーム連盟(IRTA)、ドルナスポーツの代表者たちによるグランプリコミッションで、20年シーズンに開催可能なイベント数が未定であることから、改訂版の開催日程が公開される前に、エンジンの割り当てに関して協議を行い、満場一致で次のように合意したことを発表した。

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NTTコムエンジニアリング社長に梶村氏 - 日本経済新聞

◇NTTコムエンジニアリング

梶村 啓吾氏(かじむら・けいご)89年(平元年)東工大院修了、日本電信電話(NTT)入社。17年NTTコミュニケーションズ取締役。大阪府出身。55歳

(6月11日就任。荒本和彦社長は退任)

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成都は中国で発展を加速するエンジンに - 福島民友

AsiaNet 84167(0837)

【成都(中国)2020年5月27日新華社=共同通信JBN】4月28日、四川省政府の公式ウエブサイトは、成都東部新区(Eastern Chengdu New Area)の設立に対する四川省人民政府の回答と承認を発表した。この文書によると、成都東部新区は成都・重慶経済圏(Chengdu-Chongqing Economic Circle)形成のための「新たなプラットフォーム」になる。

成都と重慶は中国西部に位置する隣接した2つの大都市で、2都市の市民は類似した慣習と食習慣を共有している。今年1月、「成都・重慶経済圏」という語が作り出され、中国政府はこれを「高品質発展の重要な成長軸」に位置付けようとしている。

「成都・重慶経済圏」の2中核都市の1つである成都の拡張は、近年世界から広く注目を集めてきた。2019年10月、米国のシンクタンクであるMilken Instituteがまとめた中国262都市の9の開発指数に基づくランキングで、成都は「Best-performing Chinese Cities」(最も優秀な中国都市)のリストで深センをも押さえ1位になった。

Milken Institute Asia Centerの研究部門のゼネラルマネジャーでこの報告書の共同執筆者であるホアン・ホァユエ氏は「Best-performing Chinese Citiesランキングのデータは、科学技術イノベーションが今後中国都市の変革の土台になることを十分に示している。成都は健全な国際的評価を持つハイテクかつ現代的な産業圏を構築しながら、中国西部地域の発展において経済的影響力を高めており、そのいずれもメガロポリスの中核都市の典型的な影響力水準に合致する」と指摘した。

産業推進力と可能性を刺激し、地元の技術革新企業をインキュベート・育成し、より多くの技術革新企業が市内でのプレゼンスを確立するよう誘致するため、成都は市南部にある天府新区に「ユニコーン島」を開設し、これは折しも、主にユニコーン企業のインキュベーションと育成に携わる世界初の産業コンプレックスにもなっている。現在、コンプレックスのExhibition and Convention Center(展示・会議センター)の主要構造は間もなく建設が完了し、プロジェクト全体は2022年までに実現すると予測されている。

「ユニコーン島」以外に、「Business and Innovation Centre for China-Europe Cooperation」(中国・欧州協力のためのビジネス・イノベーション・センター)も、中国西部の第1選択の目的地として、世界の技術革新企業の間で急速に脚光を浴びつつある。現在、AWS Joint Innovation Center、ノルウェー企業オペラの大中華圏本社、フランスのIoT企業Sigfox、英国企業Vertuのグローバルアジア太平洋本社など50を超す世界的に有名な組織と企業が進出している。

今年1月16日、Chengdu-Israel Science and Technology Innovation Center(成都・イスラエル科学技術イノベーション・センター)がBusiness and Innovation Centre for China-Europe Cooperation内に正式に開設された。ハイテク産業のための国際金融と国際商取引、生物医薬産業のための国際的な科学技術研究結果の転換などのサービスに特化した同センターは、成都の地元の技術革新プロジェクトのニーズに応え、グローバルなコミュニケーションを強化する狙いがある。

企業の集合と成長は都市間に住民と貨物の交通量増大をもたらし、欧州に最も近い国家中央都市である成都の国際的ハブとしての地位もますます顕著になっている。

成都双流国際空港は中国本土で第4位の航空ハブで、127の国際(地方)路線が5大陸にアクセスを提供している。現在建設中の天府国際空港は2021年に供用開始の見通しで、これにより成都は、北京、上海に次いで、2つの国際空港を持つ中国本土で第3の都市になる

同時に、成都は欧州へのアクセスを提供する中国の鉄道貨物運送センターでもある。成都からのChina-Europe Railway Express(中欧班列)の出発便数は3年連続で国内トップの地位を維持している。COVID-19(新型コロナウイルス感染症)の影響下にもかかわらず、今年1、2月の成都の中欧班列の出発便数は267を記録しており、実際、これは前年同期比で驚くべき88%の大幅増に等しい。

成都の重要なハブとしての地位は国内でも同様に重大である。現在、成都と重慶を結ぶ第3の高速鉄道である全長280キロのChengdu-Chongqing Hi-speed Railway Central Line(成都・重慶高速鉄道中央線)が建設中であり、完成すれば2都市間の移動所要時間は現在の90分からわずか50分に短縮される。これもまた「成都・重慶経済圏」の構築および成都・重慶都市クラスターの統合に利する重要な方策である。

成都は2都市経済圏の構築に有利な東部ゲートウエーを創出するため、「新区」を利用している。おそらく「成都・重慶経済圏」は中国の次なる長江デルタメガロポリスになり、今後数十年間にわたり中国経済の持続的かつ力強い成長を推し進める原動力になるだろう。一方、成都は中核的な推進力を供給する主要なエンジンである。

ソース:The Chengdu Eastern New Area

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May 28, 2020 at 01:17PM
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Wednesday, May 27, 2020

ジャパン・ティッシュ・エンジニアリング社長に畠氏 - 日本経済新聞

ジャパン・ティッシュ・エンジニアリング

畠 賢一郎氏(はた・けんいちろう)95年(平7年)名大院修了。04年ジャパン・ティッシュ・エンジニアリング取締役。17年社長、19年会長。愛知県出身。55歳

(6月25日就任。秋山雅孝社長は取締役に)

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May 28, 2020 at 11:34AM
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ヤマハが「YZF-R1」の日本導入を発表 200PSのエンジンを搭載した最上級スポーツモデル 【ニュース】 - webCG

ヤマハ発動機は2020年5月28日、1リッタークラスのスーパースポーツモデル「YZF-R1/YZF-R1M」の2020年モデルを、同年8月20日に発売すると発表した。

レースでの使用も視野に入れてエンジンを改良

YZF-R1は、1998年にデビューしたヤマハのフラッグシップモデルであり、同社が持てる技術の粋を尽くして開発する、サーキット走行も視野に入れたスーパースポーツモデルである。大幅改良を受けた2020年モデルは、2019年夏に欧州で発表。日本でも同年の東京モーターショーに出展された。これまでは海外専用車という扱いで、日本では“逆輸入”でしか購入できなかったYZF-R1だが、この2020年モデルについては日本でも正規販売されることとなった。

エンジンは、クロスプレーン型クランクシャフトを採用した排気量997ccの水冷4ストローク直列4気筒DOHC 4バルブ(1気筒あたり)で、最高出力200PS/1万3500rpm、最大トルク113N・m/1万1500rpmを発生。2020年モデルではサーキットでの性能に磨きをかけるべく、各部に手が加えられた。具体的には、スロットルバルブと燃焼室を近づけるようシリンダーヘッドを新設計するとともに、バルブ傘の裏を狙って燃料を放つ斜流噴射のインジェクターを採用。低~中回転域での燃焼速度を最適化することで、スロットルの開け始めからのリニアリティーを高めるとともに、トルク感のあるエンジン特性を実現したという。さらに高回転域ではセカンダリーインジェクターからも燃料を噴射し、良好な燃焼を追求している。

また動弁機構には、フィンガーロッカーアーム式のバルブシステムを採用。これはレースユースでのさらなる高回転化を想定したもので、アーム形状を見直し、高回転域でのバルブ挙動特性を向上させているという。加えて高回転域での油圧低下を防ぎ、クランクケース内のオイル撹拌(かくはん)に伴う出力ロスを低減するため、各コンロッド大端部(クランクシャフト側)へのオイル供給に“センター給油方式”を採用。コンロッド大端部、クランクジャーナル、ピストンクーラーへのオイル供給量の最適化を図っている。

このほかにも、電子制御スロットルの操作には、ワイヤーを使った機械式ではなく、電気信号でスロットル開度を伝えるAPSG(アクセル開度センサーグリップ)を採用。軽量化と優れた操作感を実現しているという。

予約受け付けは9月30日までの期間限定

改良されたエンジンの特性に合わせ、前後サスペンションもセッティングを最適化。フロントサスペンションについては「路面をつかむ感触がライダーに伝わるような接地感」(プレスリリースより)を持たせることで、ダイレクトかつ素直なハンドリングと軽快感を追求した。また上級モデルのYZF-R1Mには、オーリンズ製の電子制御ダンパーと前後サスペンションを統合制御するERS(エレクトロニックレーシングサスペンション)を搭載。フロントサスペンションには、ガスによる加圧でキャビテ―ションを抑制し、減衰力の安定に貢献するガスシリンダーを採用している。

このほかにも、2020年モデルのYZF-R1では空力性能を向上するべくカウル形状を変更。上体を伏せた姿勢でライダーがカウルの中におさまるよう走行風の流れをコントロールすることで、エアロダイナミクス特性を高めているという。

これらハードウエアの改良に対し、ソフトウエアの面では従来モデルに採用されていた電子制御システムの全面的な見直しを実施。ライダーの好みや走行状況に応じた走行支援のため、EBM(エンジンブレーキマネジメント)とBC(ブレーキコントロール)の2つの制御システムを追加した。TFT液晶4.2インチメーターの表示機能も変更しており、YRC(ヤマハライドコントロール)によるモード選択など、ライダーの好みを反映できるようになっているという。

価格は以下の通り。

  • YZF-R1 ABS:236万5000円
  • YZF-R1M ABS:319万円

両モデルともに、2020年より順次リニューアルを進めているYSPおよびアドバンスディーラーのみで販売される「ヤマハモーターサイクル エクスクルーシブモデル」となる。国内での販売計画は年間400台。予約受け付けは2020年5月28日から同年9月30日までの期間限定となっており、特にYZF-R1Mについては、生産計画を上回る場合は期間終了を待たずに予約受け付けを打ち切る場合もあるという。

(webCG)

関連キーワード:
バイク, 自動車ニュース

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ヤマハが「YZF-R1」の日本導入を発表 200PSのエンジンを搭載した最上級スポーツモデル 【ニュース】 - webCG
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FRONTEOと日本マイクロソフトが連携、Azure上でAIエンジン「KIBIT」の販売・提供を開始 - クラウド Watch

 株式会社FRONTEOは28日、日本マイクロソフト株式会社と連携し、Microsoft Azure上で、FRONTEOの自然言語処理AIエンジン「KIBIT(キビット)」製品の販売・提供を開始すると発表した。

 KIBITは、テキスト解析において、キーワードに頼らず、専門家や業務熟練者が備える“暗黙知”を再現した独自の機械学習アルゴリズムを用いたAIソリューション。高い自然言語処理技術を持ち、少量の教師データでも短時間で高精度な解析を行えるという。

 日本マイクロソフトとFRONTEOが連携することにより、Microsoft Azureの既存ユーザー、あるいはこれから導入を検討するユーザーは、KIBIT製品の導入・構築が容易となり、Microsoft Azure上で自社の業務にAIを活用可能になるとのこと。

 具体的なソリューションとしては、第1弾として、メール監査システム「Email Auditor 19」と、日本マイクロソフトの統合ソリューションであるMicrosoft 365の連携を強化する。これによりMicrosoft 365のユーザー企業は、AIによるメール監査をスムーズに開始でき、監査業務の工数を削減しながらも、膨大な量のメールから要監査メールを抽出可能になるとしている。

 また今後は、KIBITを活用したほかの製品、例えばビジネスデータ分析支援システム「Knowledge Probe 20」や、KIBITエンジンをAPIとして提供する「KIBIT - Connect」についても、マイクロソフト製品との連携を予定しているとのこと。

 なお、取り扱い金融商品の種類が多く、金融商品取引法に準じた顧客対応が必要となる金融機関では、コンプライアンス強化が急務となっているほか、扱うテキストデータ量が膨大であるため、コンプライアンス業務の高度化、効率化で実績のあるKIBIT製品に対するニーズが見込まれることから、FRONTEOでは、まずは金融機関向けに連携強化した製品を提供していく考えだ。

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FRONTEOと日本マイクロソフトが連携、Azure上でAIエンジン「KIBIT」の販売・提供を開始 - クラウド Watch
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ENEOSトレーディング エンジン清浄剤「エコフォースG」を10年ぶりにリニューアル! - ベストカーWeb

 愛車を長く安心で快適に乗り続けるためのガソリン洗浄剤「エコフォースG」が2020年3月1日よりリニューアルして登場! シリーズ累計販売本数2200万本を突破した人気商品だ!

■エンジンパワーの低下やアクセルレスポンスの悪さはエンジン汚れが原因かも?!

ガソリンエンジン清浄剤「エコフォースG」

 全国のC系列のサービスステーションで販売するカーメンテナンス用品を展開するENEOSトレーディングが、主力商品のひとつであるガソリンエンジン清浄剤「エコフォースG」を10年ぶりにリニューアル!

 「エコフォースG」は、車両タイプに応じた燃料油といっしょに注入して使用する国内石油メーカー(ENEOS)が唯一開発した、エンジン清浄剤。

 独自開発した有効成分がエンジン内で低温燃焼することで、エンジンを痛めることなく、外からでは見えないエンジン内の汚れを落とすことができ、新車のようなエンジンフィーリングによみがえる。

 リニューアル製品ではこの有効成分を10%増量することで清浄効果をアップした。

 昨今、自動車の車齢(使用年数)の長期化傾向や、コロナ禍によりプライベート空間を保ち移動できるマイカーが再評価されていることに伴い、カーメンテナンスへの注目度も高まっている。

 この時期に愛車のエンジン回りのチェックをしてみてはいかがだろうか。

・ENEOSトレーディング https://www.etr.jxtg-group.co.jp/

■「エコフォースG」製品概要

価格:220ml オープン価格

販売:全国のENEOSサービスステーション

※推奨使用サイクルとして、約5,000km走行につき1本

「エコフォースG」の効能と効果

エンジン洗浄剤を注入することで、新車時のエンジンフィーリングに!

【1】エンジンパワー・トルクの改善

【2】アクセルレスポンス・加速の改善

【3】排気ガス(有害物質)の低減

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日鉄エンジニアリング、JFE東日本製鉄所千葉地区向けにコークス乾式消火設備を受注(鉄鋼新聞) - Yahoo! - Yahoo!ニュース

 日鉄エンジニアリング(社長・石倭行人氏)は29日、JFEスチールから東日本製鉄所千葉地区向けにコークス乾式消火設備(CDQ)1基を受注したと発表した。受注額は非公表。処理能力は毎時80トンで、設計・製作・据付工事・試運転一式を一括請負方式で受注した。  国内でのCDQ建設プロジェクトは2013年以来7年ぶり。  CDQはコークス炉で乾留された赤熱コークスを冷却塔内で不活性ガスを用いて冷却するとともに、従来は放散していた赤熱コークスの顕熱をボイラーで蒸気として回収する。コークス冷却時のダスト発生の抑制や蒸気で発電することによるCO2排出量の抑制、高炉での使用に適したコークス品質の改善などの効果が期待され、近年注目されている。  日鉄エンジニアリンググループはエネルギー回収効果の高いCDQを国内のみならず中国、ベトナム、インドなどで展開。累計受注実績は134基で、そのうち国内向けは25基を誇る。こうした豊富な受注実績やプロジェクトマネジメント能力が顧客から高い評価を受けている。  今後も鉄鋼業界における環境・省エネ分野のリーディングカンパニーとして国際的な製鉄業の発展と環境保護に貢献していく。

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FRONTEO、Microsoft Azure上でAIエンジン「KIBIT」を活用した製品の提供を開始 - PR TIMES

日本マイクロソフトとFRONTEOが強力に連携することにより、Microsoft Azureを既にお使いのユーザー企業や、これから導入を検討するユーザー企業にとって、さまざまな業務のテキスト解析に豊富な実績があるKIBIT製品の導入・構築が容易となり、Microsoft Azure上で自社の業務にAIを活用することが可能になります。また、両社では今後連携を深めることで、Microsoft AzureとKIBITの連携による、さらなるユーザーメリットの訴求を検討してまいります。

まずは、KIBIT製品のなかでも昨今引き合いが増加している電子メール監査システム「Email Auditor 19」と、日本マイクロソフトが提供する統合ソリューション「Microsoft 365」の連携を強化します。これにより、Microsoft 365をお使いのユーザー企業はAIによるメール監査をスムーズに開始することが可能となり、監査業務の工数を大幅に削減しながら、膨大な量のメールから要監査メールを抽出することができます。また、今後はKIBITを活用した他の製品、ビジネスデータ分析支援システム「Knowledge Probe 20」やKIBITエンジンをAPIとして提供する「KIBIT – Connect」も、マイクロソフトの製品と連携することを予定しています。

連携を強化した製品は、まずは金融機関向けに提供してまいります。取扱い金融商品の種類が多く、金融商品取引法に準じたお客様応対が必要となる金融機関ではコンプライアンス強化が急務となっており、そのために扱うテキストデータ量が膨大であるため、コンプライアンス業務の高度化、効率化で実績のあるKIBIT製品に対するニーズは高いと考えています。

■KIBIT®について
「KIBIT」は、テキスト解析においてキーワードに頼らず、専門家や業務熟練者が備える“暗黙知”を再現した独自の機械学習アルゴリズムを用いた人工知能です。高い自然言語処理技術を持ち、少量の教師データで短時間での高精度な解析が可能です。

 ■日本マイクロソフトからのコメント
日本マイクロソフト株式会社は、言語解析AI市場に深い知見をお持ちのFRONTEO様のEmail Auditorが、Microsoft Azure上で開発及び販売開始されることを心より歓迎いたします。
今回の連携により、大量データを処理するリソースの手配は不要になり、Email Auditorによる監査機能を素早くお客様に提供することが可能になりました。CSゴールドマークの取得やFISC安全対策基準への対応など、Microsoft Azureは金融機関のお客様からの厳しいセキュリティ要件も満たしており、安心してご利用いただけます。
今後はEmail Auditorだけでなく、KIBITエンジンとAzure Machine Learningといった機械学習サービスの連携により、モデルの精度を常に保つため継続的なデータ収集と整備、モデルの管理などMLOps(機械学習の運用)を通じて、本番環境でのAI実装をより一層進めていく予定です。
日本マイクロソフトは今後もFRONTEO様と共に日本のお客様におけるAI活用を支援して参ります。
           日本マイクロソフト株式会社 パートナー事業本部 ISVビジネス統括本部長 野中 智史

 
■FRONTEOについて URL: https://www.fronteo.com/
株式会社FRONTEOは、独自開発の人工知能エンジン「KIBIT®(キビット)」や「conceptencoder®(コンセプト・エンコーダー)」により、ビッグデータなどの情報解析を支援するデータ解析企業です。国際訴訟などに必要な電子データの証拠保全と調査・分析を行うeディスカバリ(電子証拠開示)や、デジタルフォレンジック調査を支援する企業として2003年8月に設立。自社開発のデータ解析プラットフォーム「Lit i View®(リット・アイ・ビュー)」、日・中・韓・英の複数言語に対応した「Predictive Coding®(プレディクティブ・コーディング)」技術などを駆使し、企業に訴訟対策支援を提供しています。このリーガル事業で培われ、発展した独自の人工知能関連技術は、専門家の経験や勘などの「暗黙知」を学び、人の思考の解析から、未来の行動の予測を実現します。ライフサイエンスやビジネスインテリジェンスなどの領域に展開し、FinTechやRegTechに加え、「働き方改革」でも実績をあげています。2007年6月26日東証マザーズ上場。資本金2,568,651千円(2020年3月31日現在)。

*Microsoft、Azureは、米国 Microsoft Corporationの米国およびその他の国における登録商標または商標です。またMicrosoft 365は、Microsoft Corporationが提供するサービスの名称です。

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組織拡大中のGunosyがエンジニアリングマネージャーに加えてリードエンジニアを設置、その理由・メリットとは - IT人材ラボ

リードエンジニアはなぜ必要か

――御社でリードエンジニアの設置に至った経緯を教えてください。

小出幸典(以下、小出):理由は4つあります。1つめは、組織のマネジメントに重きを置いたエンジニアリングマネージャーとは別のルートを作りたかった、つまり技術力を武器にキャリアアップできるパスを作りたかったこと。2つめは、若手のエンジニアにとって、見本となるような姿を見せてほしかったこと。3つめは、エンジニアリングマネージャーと役割分担をしながら、対等な関係で相談できるポジションを設定したかったこと。そして4つめは、CTOの仕事を委譲することで、各プロダクトチームが自立して前に進めるようにしたかったことです。

小出 幸典氏
小出 幸典(こいで ゆきのり)氏
株式会社Gunosy 執行役員 最高技術責任者(CTO)。
慶應義塾大学政策・メディア研究科修了。アクセンチュア株式会社を経て、2014年Gunosy社へ入社。メディアプロダクトの配信アルゴリズム開発や、全社データ基盤構築等を担当し、2019年7月より Gunosy 執行役員 最高技術責任者(CTO)。2019年設立の Gunosy Tech Lab の所長も兼務している。

――小出さんおひとりですべてのチームの指揮を執るには、限界が来たということですか。

小出:そうですね。プロダクトごとにエンジニアチームがあるので、プロダクトが増えるにつれ、それぞれのエンジニアチーム内のことやプロダクトの技術的なことを細部まで見るのは難しくなっていました。将来を見据え、スケールする組織にするためには、僕の仕事を委譲できる存在が必要でした。

――なるほど。では現在、CTOの小出さんと、VPoEの加藤さんの役割分担は、どのようにされているのか、および新設されたリードエンジニアと、既存のエンジニアリングマネージャーの違いについて、教えていただけますか。

加藤慶一氏(以下、加藤):CTOが技術にフォーカスして責任を持っているのに対し、VPoEはエンジニアのピープルマネジメントやチームビルディングといったマネジメントを担っています。これに対し、リードエンジニアは“ミニCTO”、エンジニアリングマネージャーは“ミニVPoE”のようなイメージですね。

――リードエンジニアのミッションを具体的に挙げるとすれば、何でしょう?

加藤:まずは各チームの技術力を底上げすること。そして未知の領域に挑戦したり、技術的負債を返済したりする際の意思決定にも関わっています。

――現在、リードエンジニアとエンジニアリングマネージャーは、何名いらっしゃいますか。

加藤:リードエンジニア、エンジニアリングマネージャーは合わせて15名ほど在籍しています。現状は、すべてのチームにリードエンジニアを置いているわけではありません。

――今後はすべてのチームに設置されたいですか。

加藤:それが理想ではありますね。

――そもそも御社ではリードエンジニアのキャリアを目指したいというニーズが現場にあったのでしょうか。

小出:そうですね。従来のエンジニアリングマネージャーには、高い技術力に加え、チームマネジメントやプロジェクトマネジメント、ピープルマネジメントなど、非常に多くの素養が求められていました。しかし、エンジニアの中には、「技術力を武器に成長したい」という意思を持ったメンバーが多かったと思います。

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ゲノムエンジニアリング市場の成長と技術の進歩-メルクKGaA、ホライゾンディスカバリー、Genscript USA、サンガモバイオサイエンス - ラベルオンライン

グローバルゲノムエンジニアリングマーケット2020の調査では、定義、アレンジメント、アプリケーション、業界チェーン構造など、ビジネスの基本的な概要を説明しています。レポートは同様に、改善パターン、攻撃的なシーン、ビジネスの開始、投機計画を含む普遍的な市場を分析しています。その時点でのレポートは、2026年までの推定まで、ゲノム工学産業の進歩パターンを示しています。

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https://www.marketinsightsreports.com/reports/04061949793/global-genome-engineering-market-size-status-and-forecast-2020-2026/inquiry?mode=52

主な主要企業は、Thermo Fisher Scientific、Merck KGaA、Horizo​​n Discovery、Genscript USA、Sangamo Biosciences、Integrated DNA Technologies、Origene Technologies、Transposagen Biopharmaceuticals、Lonza Group、New England Biolabsです。

製品タイプとアプリケーションによって分割されたグローバルゲノムエンジニアリング市場:

このレポートはタイプに基づいてグローバルゲノムエンジニアリング市場をセグメント化します。

CRISPR

TALEN

ZFN

アンチセンス

その他のテクノロジー

アプリケーションに基づいて、グローバルゲノムエンジニアリング市場は次のように分類されます。

細胞株工学

動物遺伝子工学

植物遺伝子工学

その他の

ゲノム工学市場の地域分析:

市場のダイナミクスを包括的に理解するために、グローバルゲノムエンジニアリング市場は、米国、ヨーロッパ、中国、日本、東南アジア、インド、中南米などの主要地域で分析されています。これらの各地域は、市場のマクロレベルの理解のために、これらの地域の主要国全体の市場調査結果に基づいて分析されます

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詳細なゲノム工学市場分析:

– Genome Engineering Marketドライバーおよび阻害剤。

–ビジネスチャンス。

– SWOT分析。

–競合分析。

–グローバルゲノムエンジニアリングビジネス環境。

– 2015-2026ゲノム工学市場

レポートは、以下に関する洞察を提供します

-市場開発/イノベーション:ゲノムエンジニアリング市場のトッププレーヤーの製品ポートフォリオ。今後の技術、研究開発活動、およびゲノム工学市場における新製品の発売に関する詳細な洞察。
-競争力のある評価:ゲノム工学市場の主要プレーヤーの市場シェア、戦略、地理的および事業セグメント、および製品ポートフォリオの詳細な評価
-市場開発:有利な新興市場に関する包括的な情報。レポートは、地域全体のさまざまなゲノム工学の市場を分析します。
-市場の多様化:新製品およびサービス、最近の開発、ゲノム工学市場への投資に関する包括的な情報。

レポートのカスタマイズ:このレポートは、最大3つの企業または国または40の分析時間までの追加データのニーズに応じてカスタマイズできます。

営業チーム([email protected])にご連絡ください。

このレポートを閲覧:

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お問い合わせ:

Irfan Tamboli(販売責任者)-市場分析レポート

電話:+ 1704 266 3234 | + 91-750-707-8687

[email protected]

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私たちがリストするすべてのレポートは、COVID-19市場の影響を追跡しています。これを行っている間、サプライチェーン全体の上流と下流の両方が考慮されています。また、可能な場合は、Q3のレポートに追加のCOVID-19アップデート補足/レポートを提供します。営業チームに確認してください

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May 28, 2020 at 12:13AM
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CX-3に1.5リッターエンジンや新色ボディカラーなどを追加|Mazda - OPENERS

マツダは、コンパクトSUV「CX-3」に1.5リッターガソリンエンジンや新色のボディカラーなどを追加したモデルの受注を開始し、6月4日(木)に発売。併せて、100周年記念特別記念車を設定し、7月下旬から発売する。

これまで2.0リッターガソリンエンジンと1.8リッターディーゼルモデルが展開されてきたCX-3に、新たに街中での運転を軽快に楽しめる1.5リッターガソリンエンジンモデルが追加され、選択肢の幅が広がった。

また、フロントシートバックの素材を変更することで、骨盤を立てて脊柱が自然なS字カーブを維持できる新世代シートや、Apple CarPlay、Android Autoも採用。ボディカラーには「ポリメタルグレーメタリック」が追加設定されている。

安全面では、事故のリスクを最小限に抑えることを目指すマツダの安全思想に基づいた「アイ・アクティブセンス」を標準で装備。国土交通省などが普及啓発を推進する「安全運転サポート車」の「サポカーS・ワイド」に該当し、サポカー補助金の対象となる。

さらに、マツダの創立100周年を記念し、特別装備を採用した「100周年特別記念車」は1.5リッターガソリンエンジンの「15Sツーリング」にも設定。ホワイトのボディカラーにレッドのレザーシート、記念ロゴが与えられたヘッドレストやセンターホイールキャップなどが特別装備される。

新たに導入された1.5リッターガソリンエンジンの価格は「15S」が189万2,000円、「15Sツーリング」が199万1,000円。

一方、100周年特別記念車の価格は1.5リッターガソリンモデルのFFが265万3,000円、4WDが288万3,200円、2.0リッターガソリンエンジンモデルのFFは291万600円、4WDが314万800円。1.8リッターディーゼルのFFは318万5,600円、341万5,800円となる。

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40年以上使われ続ける!? 基本設計の優れた国産長寿エンジン5機【エンジンで振り返る日本車の歴史 その2】 - モーサイ

昨今では必ずしもそうとは言い切れないものの、一昔前の2輪用エンジンの寿命は、数年~10年が一般的だった。ただし、秀逸な基本設計が高く評価され、20年以上の歳月を生き抜いた長寿エンジンも存在する。
当記事では、様々なモデルに搭載され、時代を超えて愛された「名エンジン」を紹介していきたい。


1975/76年型TT500(XT500の輸出名)/XT500用として開発され、1978年からSR400/500に搭載されたヤマハ製4ストビッグシングルは、2020年で45周年を迎える。

1976年 エンデューロXT500(500cc、空冷4スト OHC 単気筒)。オイルタンク・イン・フレームを採用し、車両がどんな体勢になってもエンジンに確実にオイルを循環できるような配慮がされている

2020年 SR400(400cc、空冷4スト OHC 単気筒)。発売当時から「キックスタート」にこだわり、現在もセルモーターが付いていない非常に稀有な存在

単純な生産年数の長さでは、60年以上の歴史を持つホンダ・スーパーカブのそれには及ばないものの、スーパーカブが数回の全面刷新を受けているのに対して、ヤマハ製4ストビッグシングルの構造は1975年型TT500も現行SRもほとんど共通。
そう考えると国産2輪車の最長寿エンジンは、TT/XT/SR系と言うべきかもしれない。

SR400のエンジン(エンジン型式2J6)。2001年に排ガス規制対策のためにH313Eと型式は変わるが、現在販売されているものも含め、基本構造は共通(現行型のエンジン型式はH342E)

ちなみに、昨今ではクラシックなフィーリングが味わえる牧歌的な単気筒、あるいは、チューニングを楽しむ素材として認知されているSRのエンジンだが、デビュー当初のTT/XTは本格的なスポーツシングルで、オフロード系を中心にして数々のレースで栄冠を獲得。黎明期のパリダカールラリーでは2連覇を飾っている。

1975年 TT500(500cc、空冷4スト OHC 単気筒)。マグネシウム製のクランクケースカバーやアルミの燃料タンクなど、徹底的な軽量化が図られた。なお写真の車両は1978年モデル

「ザッパー」とは風を切る音、「ZAP」を語源とするカワサキの造語。
同社はZ1の開発時にもこの言葉を使っていたが、一般的にカワサキ・ザッパー系と言ったら、1976~2006年に販売された650/750cc並列4気筒車のことである。

1976年 Z650Four(652cc、空冷4スト DOHC 並列4気筒)。「ザッパー」シリーズの代表格ともいえるZ650。軽量かつ十分なパワーがあり、運動性の高さも特徴

そんなザッパー系の歴史を振り返って興味深いのは、時代に応じて存在意義が変化したことだろう。
第1号車のZ650がZ1/Z2の弟分だったのに対して、1980年代以降のザッパー系は排気量を738ccに拡大し、他社のナナハンに対抗。そして過給器を装着した1984年型750ターボで、いったんザッパー系の進化は終焉を迎えるものの、1990年代以降はネイキッドのゼファー750、ベーシックスポーツのZR-7に搭載されることとなった。

1984年 Z750TURBO(738cc、空冷4スト DOHC 並列4気筒)。ターボチャージャーに加えて、フューエルインジェクションを採用するなど、先進的な技術が多数採用されていた

1999年 ZR-7(738cc、空冷4スト DOHC 並列4気筒)。ネイキッドブームの最中に登場したZR-7。ハーフカウル付きのZR-7Sも併売されていた

なおパッと見の印象はZ1/2とよく似ているザッパー系の並列4気筒だが、Z1/2のクランクがボール+ローラーベアリング支持の組み立て式だったのに対して、ザッパー系は軽量化と高回転化、コスト抑制を意識した結果、プレーンメタル支持の一体鍛造を採用していた。

Z650のエンジン(上)とその透過図。64ps/8500rpmという最高出力は同時期に発売されたナナハンバイクと比べてもそん色ない数値だった。

→次のページ:1980年代以降に生まれた長寿エンジンたち

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