【モンスターマシンに昂ぶる 008】エンジン大型化からダウンサイジングへ。高速大型バスの進化と最新メカニズム（Webモーターマガジン） - Yahoo!ニュース

ハイウエイ時代の到来ともに進化した日野の高速バス「RA900P」

日本はもとより世界の陸・海・空を駆けめぐる、さまざまな乗り物のスゴいメカニズムを紹介してきた「モンスターマシンに昂ぶる」。復刻版の第8回は、高速バスがどのように進化してきたかを探ってみたい。（今回の記事は2017年9月当時の内容です）

【写真】バスボディの革命前後と大排気量エンジンなどを見る（全4枚）

本連載の第3回で、日本の長距離高速バスの黎明期を紹介した。特に水平対向12気筒 17.4LのD140型という専用エンジンを搭載した、日野RA900P（1969年）は先進性と性能に優れ、夜行高速バスの先駆車として、1980年代まで国鉄 東名高速バスの主力として活躍した。

その一方で、1973年と1979年のオイルショックにより原油が高騰。また、深刻化する大気汚染が社会問題となり、高速バスにおいても環境対策が急がれる時代になった。特に「国鉄専用形式」という、特殊な高速性能が要求されない一般の高速観光バスでは、省エネ効率や快適性が重視され、大きな進化が始まっていた。

もっとも大きな転機は、1977年に日野が発売した国産初の「スケルトン構造」のバスといえる。初期のバスのボディは、大型トラックのはしご型フレームに箱型フレームを組み、鉄板や木板をリベットやネジで接合したものだった。

やがて航空機からのフィードバックで、車体全体を細めの骨組みで構成し、そこに強度のある金属板（外殻）をリベットで止める「モノコック構造」が主流となった。シャシとボディを一体化して、必要な強度を持たせた「張殻構造」は、飛行機やバス、電車など多くの輸送機器で採用された。厳密には異なるが、現在も乗用車やレーシングカーもモノコック構造だ。

モノコックボディのバスは、記憶にある読者諸氏も多いだろうが、外板がリベットで止められ、屋根が丸く、窓枠も丸い縁取りの形状だった。利点ははしごフレームより圧倒的に設計自由度が大きく、軽量化できること。重心を下げ、振動も抑えやすく乗り心地が良いことだった。この構造は、1970年代末期まで主力だったといえる。

そして現在の主流「スケルトン構造」は、アルミやFRPボディのレーシングカーでも見られる「バードケージ（鳥かご）構造」の進化型だ。ボディは細めの鋼管を張り巡らして構成し、薄い外板で覆う。外板に強度を求めない骨格構造である。

モノコック構造と違い外板は単なる覆いなので、一層設計の自由度が大きくなり、軽量化できたため、ダブルデッカー（二階建て）やハイデッカーという背の高いバスが容易にデザインできるようになった。外観から見えない箇所でスポット溶接された大きな外板や、ギリギリまで大きくなった窓ガラスで構成されたボディは、滑らかで美しく、室内も広く快適になり、空気抵抗も減少させることができた。

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May 02, 2020 at 05:00PM
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