温暖化の元凶といわれるCO2（二酸化炭素）。本稿のお題は、この環境規制の犠牲となりつつある高回転・高出力エンジンについて。
高回転になればなるほどCO2もたくさん排出されるわけで、今後、高回転エンジンはなくなる予感がします。いや、もう出てこないでしょう。つまり、官能的なあの高周波和音はもう聴けなくなるのです。
そこで、筆者が個人的に思い出すのは過去4度出場したインディ500。1994～96年の3戦に乗ったマシンには、フォード・コスワースXDという2.65L V8ターボエンジンが搭載されていた。そのエンジン回転数は13000rpmで最高出力800ps超。
初めて乗ったとき、ピットで空ぶかししてタコメーターが動かない（点灯しない）ので壊れているとメカに伝えたら「まだ6000rpmぐらいだよ、もっとアクセル踏み込め！」って。
つまりタコメーターが7000rpmぐらいから始まっていて驚いた。でも、これはデモランで乗ったフェラーリF1の3.5L V12や3.0L V10エンジンも同じ。こっちは18000rpmでほとんど10000rpmぐらいからタコメーターが点灯する。
さすがにあの頃のF1マシンの高回転ぶりは素晴らしかった思い出があるのです。すべてに共通するのが中低回転域ではぜんぜんトルクが出ない。高回転になればドカン！とくるし、やはりエクゾースト音が素晴らしい！もう音楽ですね。
前置きはここまでにして、本稿ではレースエンジンではなく、市販車に搭載されたエンジンで記憶に残るエンジン。もう作れないだろうなぁ!? と予想される高回転で官能的だったエンジンを上げてみたいと思うのです。
文／松田秀士 写真／編集部、Lamborghini、HONDA、BMW、MAZDA
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■レクサス LFA
トヨタとヤマハが共同開発した夢のV10エンジン。初めてLFAをドライブしたのは袋井のテストコース。シフトはシングルクラッチだったので若干シフトラグがあったけれど、フルカーボンのボディがガッチガチの剛性感で、独特の振動感がシート越しに背中に伝わり、その後ろでV10 4.8Lのもの凄い咆哮！
鼓膜が細かく振動するのを感じながら2速→3速→4速→5速とシフトアップ。速度が上がるにつれてエクゾーストとエンジンノイズが後ろに流れてゆき、少し音が小さく聞こえるようになる。
音をね、後ろに置いてきている感じ。もちろん加速がスゴイからなんだけれども、それくらいにエンジン、エクゾーストそれぞれのノイズが素晴らしいハーモニーを奏でていた。
■ランボルギーニ アヴェンタドールSVJ
ニュルブルクリンク（北コース）のラップタイムで市販車最速となる6分44秒97を打ち立てた。
AWDで0～100km/h加速は2.8秒。そのパワーはチタン製インテークバルブなどの採用により6.5L V12で770ps/8500rpm：720Nm/6750rpm。乾燥車重はモノコックを含めたフルカーボンゆえの1525㎏。パワーウエイトレシオはなんと2.0を切る1.98㎏/hp。
凄まじいのは0～200km/h加速が8.6秒で0～300km/h加速は24.0秒なのだ。トランスミッションは乾式ダブルプレートクラッチの7速。よくあるツインクラッチ式ではない。シンプルなシングル式だ。
このため、シフトショックは若干大きい。それでもこの加速タイムを記録するのだからパフォーマーとして強烈だ。前後荷重配分も43:57と理想的。
このマシンに試乗したのはポルトガルのエストリルサーキット。過去にF1スペインGPが開催されたサーキットだ。どのギアでも一気に9000rpmまで引っ張るエンジンの音質と力強さ。自然吸気ゆえに低中速域でもしっかりとトルクが厚い。
V12マルチシリンダーの特徴はエンジンブレーキが強く効くこと。アクセルON/OFFでコーナリングをデザインするのがとても楽しかった。
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