Tuesday, January 31, 2023

グロムの印象が一変! アメリカのキメラエンジニアリングが独特すぎるセンスを発揮 - Webike Plus

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最新のJC92グロムにアメリカからユニークなカスタムパーツがお目見えした。グロムの特徴である縦型ヘッドライトがコンパクトな4灯LEDでイメージ一新。突き抜けたセンスで日本でも発売されれば人気になりそうだ。

バハデザインのスカッドロンLEDライトの移植キットは流行る?

アメリカはモンキーやダックスを育んだホンダ4ミニモデルのマーケットとして長い歴史があり、現在もグロムを始めモンキー125やスーパーカブC125、CT125ハンターカブ(北米名:トレイル125)など、日本でも人気のモデルをラインナップしている。

アメリカのキメラデザインは、マシニング加工のスペシャリストで4ミニとスクーターのパーツ製作を主に手がけている。削り出し製品自体は珍しいものではないが、独自のセンスから生み出されるオリジナルパーツが車両イメージを一変させるほどのインパクトを発揮する。

デモ車に装着される「T-56 Baja Squadron Headlight Conversion Kit」は、米軍でも採用実績があるバハデザインのヘッドライトをグロムに移植するキットで、キメラ製のT-56フェイスプレートとフードシュラウドでスカッドロンヘッドライトをマウントするものだ。

バハライトは小型ながら左右のコーナリングゾーンや近くのフォグゾーン、通常の照射範囲や遠方をスポットで照らしてくれるマルチな配光が特徴。その他全身フルカスタムの迫力も見所で、アメリカのハイレベルな4ミニ改に今後も注目だ。

キメラエンジニアリングのJC92グロム改。フルエキゾーストはタイガパフォーマンス製でトグロを巻いたエキゾーストパイプで管長を稼いでいる。向きを反転させたエアクリーナーもいい感じだ。

セパハンにバーエンドミラーで現代的なカフェレーサースタイルに仕上がっている。キメラエンジニアリングのパーツは日本ではほぼ入手できない状態だが人気が高まれば日本でも正規販売されるかも。

こちらがT-56 Baja Squadron Headlight Conversion Kitで199.99ドル(約2万6000円)で販売されている。ヘッドライトカバーは純正パーツを利用する。

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ついにロータリーエンジン復活も発電用…泣くなおじさん!! この道は未来につながっている!!……かもしれない!!!! - ベストカーWeb

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 マツダが新年早々に発表したNEWモデルのMX-30 eスカイアクティブ R-EV。この新車はエンジンで発電してバッテリーやモーターに供給し、その動力で走るパラレルハイブリッドカーだが、注目したいのは発電に使われるエンジンがロータリーだということ。

 ロータリーエンジンと言えばマツダのお家芸。しかし、さまざまな理由により2012年のRX-8を最後にマツダのラインナップからは姿を消している。そんなロータリーがここにきて意外なかたちで復活する。そこで今回は、ロータリーエンジンのメリット&デメリットを見つつ、今後の動力用エンジンとしての復活はあるのかを考察していきたい。

文/長谷川 敦、写真/マツダ、Audi

そもそもなぜロータリーはなくなっていたのか?

オジサン感涙!? 待望のロータリーエンジン復活! その歴史と未来とは?
マツダ RX-8最後の特別仕様車・SPIRIT R。特別仕様車専用のレカロ製バケットシートやブロンズ塗装のアルミホイールなどを装備して2011年11月に販売

 発電用とはいえ、ついにマツダにロータリーエンジン搭載車が復活する。だが、どうして人気のあったロータリーエンジンはシリーズを終了していたのだろうか? その大きな要因のひとつが燃費だ。

 ロータリーエンジンは、構造上一般的なレシプロエンジンに比べて圧縮比が低くなる。これは燃焼室の体積が大きいのが理由で、熱エネルギー効率が下がるため低速トルクもレシプロエンジンより低めになる。これらを補うために、どうしても多くの燃料を必要とするのだ。

 エコが重視される現代において燃費面での難点が販売戦略上不利になるのはいかんともしがたく、しかもそれが構造上の問題となると一朝一夕での解決も難しい。そうしてロータリーエンジン搭載車は惜しまれつつも販売が終了した。

ロータリーエンジンのメリットと愛された理由

オジサン感涙!? 待望のロータリーエンジン復活! その歴史と未来とは?
ロータリーエンジンの名を世界に響かせたのがこのRX-7シリーズ。右が2代目FC型で左が3代目FD型。ボディフォルムは3代目モデルで完成した感がある

 先にデメリットを紹介したが、マツダが数多くの困難を乗り越えてロータリーエンジン実用化を達成したのにはもちろん理由がある。

 ロータリーエンジンは1950年代にドイツ人技術者のフェリクス・ヴァンケルが完成させ、1957年にはドイツの自動車メーカー・NSUによって試作品が誕生している。このためロータリーエンジンのことをヴァンケルエンジンと呼ぶ場合もある。

 1964年にはNSUからロータリーエンジン搭載の市販モデルも登場したが、多くの問題を抱えたままのリリースであった。この直前に、独自技術の確立を目指していた東洋工業(現マツダ)は、NSUとの技術提携を締結してロータリーエンジンの開発に着手。数え切れないほどの試行錯誤の末に、ついに実用と量産に耐えるロータリーエンジンを完成させた。

 ロータリーエンジンのメリットは、エンジン全体をコンパクトにできること、それによる軽量化が可能なこと、そして振動の少なさや排気量あたりのパワーが大きいことなどが挙げられる。これらの利点は特にスポーツ志向の強いモデルにうってつけであり、マツダ初の量産型ロータリーエンジン搭載車もスポーツカーのコスモスポーツだった。

 以降ロータリーエンジンは数多くのマツダ製モデルに搭載され、特にRX-7シリーズなどのスポーツカーで高い評価を得た。振動の少なさは抜群のスロットルフィールを生み出し、パワフルかつ軽量なエンジンはスポーツカーの走りを高いレベルに引き上げた。ロータリーエンジン独特の高回転域でのカン高い排気音もファンから熱い支持を受けている。

 実際、動力用ロータリーエンジン搭載車の生産終了から10年以上が経過した現在でもロータリーエンジンモデルの人気は高く、中古車市場でも高値で取り引きされている。だからといって、EVを筆頭とするエコカーの開発をはじめ、マツダには優先してやるべきことも多く、ロータリーエンジン搭載車の復活は当面はないと思われていた。

次ページは : 発電用エンジンで復活できたのはなぜ?

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Monday, January 30, 2023

インドネシアにて地熱発電所を受注<English Follows> - PR TIMES

misaltag.blogspot.com 東洋エンジニアリング株式会社(TOYO)のインドネシア関連会社であるPT Inti Karya Persada Tehnik(イカペテ、IKPT、社長 比米 康博)は、コンソーシアムパートナーであるPT Multi Fabrindo Gemilang(マルチファブリンドグミラン、 MFG)と共に、 PT Medco Cahaya Geothermal(メドコチャハヤジオサーマル、MCG)が計画する地熱発電所プロジェクトを受注しました。本プロジェクトは、東ジャワ州初の地熱発電所となります。

本プロジェクトは、PT Perusahaan Listrik Negara (Persero) (インドネシア国有電力公社、PLN)が10年間にわたり推進する電力開発計画であるRUPTL 2021-2030におけるの取り組みのひとつです。地熱発電は環境負荷が少ない再生可能エネルギーの一つであり、カーボンニュートラル達成に向けた取り組みとなります。

TOYO及びIKPTは今後も持続可能な社会の実現およびインドネシア国の経済発展に貢献してまいります。
 

Blawan Ijen地熱発電所プロジェクト所在地Blawan Ijen地熱発電所プロジェクト所在地

契約調印式契約調印式


事業概要
客先:PT Medco Cahaya Geothermal(MCG)
受注者:PT Inti Karya Persada Tehnik(IKPT)と PT Multi Fabrindo Gemilang(MFG)のコンソーシアム
建設地:インドネシア 東ジャワ州
対象設備:発電システム(31.4MW)、地上蒸気システム(SAGS)、発電周辺設備(BOP)、スイッチヤード、送電線システム(150 kV)
役務内容:設計、調達、建設、試運転の一括請負
完成予定:2024年12月

<English Follows>
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Indonesian affiliate PT Inti Karya Persada Tehnik (IKPT, Director and President Yasuhiro Hime), a subsidiary of Toyo Engineering Corporation (Toyo), along with a Consortium partner PT Multi Fabrindo Gemilang has been awarded a contract by PT Medco Cahaya Geothermal (MCG) for the construction of a Geothermal Power Plant Project. The Project will become the first geothermal power plant in East Java Province.

This Project is listed in Indonesian Electricity Master Plan (Rencana Usaha Penyediaan Tenaga Listrik  or RUPTL 2021 – 2030), which is a 10 years electricity development plan for the operating areas of PT Perusahaan Listrik Negara (Persero) or usually mentioned as PLN. Furthermore, it is a part of Renewable Energy for carbon neutral target and environmentally friendly to maximize the usage of clean energy.

TOYO and IKPT will continue to contribute the realization of a sustainable society and the economic development of Indonesia.

Project Summary
Client:PT Medco Cahaya Geothermal(MCG)
Contractor:Consortium of PT Inti Karya Persada Tehnik (IKPT) and PT Multi Fabrindo Gemilang
Location:East Java province, Indonesia
Equipment:Power Block System(31.4MW), Steam Above Ground System (SAGS), the Balance of Plant (BOP), Switchyards, Transmission Line System 150 kV.
Services:Engineering, Procurement, Construction, Commissioning
Completion:December, 2024

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TOYO TIRE、Gマーケティング部長ほか(23年3月29日、4月1日付) - AdverTimes.

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[人事異動、2023年3月29日付]

  • 執行役員 Toyo Tire Serbia社長 井村 洋次取締役 執行役員 Toyo Tire Serbia社長)
  • 監査役〔常勤監査役〕 河野 光伸コーポレート統括部門 経営管理本部長補佐
  • 社外監査役〔非常勤監査役〕 北尾 保博
  • 〔退任〕 矢野 雅夫社外監査役〔常勤監査役〕
  • 常務執行役員 Toyo Tire Holdings of Americas社長CEO 鈴木 伊織執行役員 Toyo Tire Holdings of Americas社長CEO)
  • 執行役員 コーポレート統括部門管掌 資本業務提携推進室長 危機管理統括 コンプライアンス統括 延澤 洋志コーポレート統括部門 経営管理本部長
  • 執行役員 技術統括部門 中央研究所長 エンジニアリング本部長 島 一郎(技術統括部門 中央研究所長 エンジニアリング本部長)
  • 執行役員 事業統括部門 商品企画本部長 宇田 潤一(事業統括部門 商品企画本部長 グローバルマーケティング部長
  • 執行役員 生産統括部門管掌 Toyo Tire North America Manufacturing会長CEO 宮崎 祐次(執行役員 生産統括部門管掌)
  • 〔退任〕 田辺 伸二常勤顧問 生産統括部門管掌補佐 Toyo Tire North America Manufacturing会長
  • 〔退任〕 植松 秀文常勤顧問 免震ゴム対策統括副本部長
  • 経営管理本部長 貴志 明文経営管理本部 経理部長
  • 経営管理本部 副本部長 経営管理部長 伏見 拓(経営管理本部 経営管理部長)
  • 経営管理本部 経理部長 池畑 祐希(経営管理本部 経理部
  • 商品企画本部 グローバルマーケティング部長 吉川 誠経営管理本部 経営管理部

[人事異動、2023年4月1日付]

  • 免震ゴム対策統括本部 顧客対応・統括部長 言水 直樹(免震ゴム対策統括本部 統括推進部長
  • 免震ゴム対策統括本部 改修部長 自動車部品事業推進本部長 大野 宏(免震ゴム対策統括本部 改修本部長 自動車部品事業推進本部長)
  • 経営基盤本部 人事部長 岡本 健(経営基盤本部 人事部
  • 品質保証本部 品質保証第一部長 西上 猛技術開発本部 材料開発部長
  • 技術開発本部 材料開発部長 宇野 仁(技術開発本部 材料開発部
  • 技術開発本部 タイヤ実験部長 大砂 重美DX推進本部 グローバルDX推進部
  • 技術開発本部 自動車部品実験部長 馬場 照晃(技術開発本部 タイヤ実験部長
  • エンジニアリング本部 生産技術開発部長 増田 泰寿(エンジニアリング本部 生産技術開発部
  • エンジニアリング本部長補佐 オリエント工機社長 北川 正人エンジニアリング本部 生産技術開発部長
  • 技術開発本部 新工法開発室長 水草 裕勝エンジニアリング本部長補佐 オリエント工機社長
  • 直需営業本部 直需販売第一部長 井出 正徳(直需営業本部 直需販売第二部
  • 欧阿中東営業本部長 欧阿中東営業部長 河野 正臣TOYO TYRE SALES AND MARKETING MALAYSIA副社長
  • アジア・オセアニア営業本部 アジア・オセアニア営業部長 滋野 哲平Toyo Tyre〔UK〕社長

太字は新職、かっこ内は旧職。下線部は変更となった役職

 

 

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気になるのは2.0Lエンジン+2モーターのe:HEVモデル!【HONDA・ZR-V】|新車レビュー - MotorFan[モーターファン]

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ホンダの新型SUV、ZR-Vは、CR-Vとヴェゼルの中間に位置するブランニューモデル。どんなSUVなのか、隅々までチェック!

ちょうど良いサイズ感の新型SUVがホンダから登場!

全長は4570㎜、全幅は1840㎜と、日本の交通環境にも無理のない大きさだ。メカ的には「シビックベースのSUV」で、エンジンコンパートメントから前のプラットフォームはシビック、フロントフロアから後ろはCR-Vで、両者をつなぐダッシュパネルをZR-V用に新設計。剛性バランスを取るため、要所に穴を開けるなどの最適化を行っている。

パワーユニットは、シビックと共用。1.5Lのガソリンターボエンジンと、2.0Lエンジン+2モーターのハイブリッド仕様"e:HEV"を設定。1.5Lエンジンはシビックがプレミアムガソリン仕様であるのにZR-Vはレギュラー対応としているが、最大トルクは240Nmと変わらず、最高出力のみ4㎰低い178㎰となっている。

駆動方式は2WDと4WDがどちらのパワーユニットにも用意される。システムはいずれも電子制御多板クラッチ方式で、e:HEVも電動4WDではなく、フロントモーターの駆動力をプロペラシャフトで後輪に伝えている。

居住性と荷室スペースのバランスは非常に良く、身長180㎝級の大人が前後に座っても後席で足が組め、ラゲッジの床面長はヴェゼルより120㎜長い。ただしヴェゼルのようなセンタータンクレイアウトではないので、後席座面のチップアップはできず、折りたたんだ際にも多少の傾斜は残る。

[スタイルワゴン・ドレスアップナビ編集部]

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TOYO TIRE、Gマーケティング部長ほか(23年3月29日、4月1日付) - AdverTimes.

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[人事異動、2023年3月29日付]

  • 執行役員 Toyo Tire Serbia社長 井村 洋次取締役 執行役員 Toyo Tire Serbia社長)
  • 監査役〔常勤監査役〕 河野 光伸コーポレート統括部門 経営管理本部長補佐
  • 社外監査役〔非常勤監査役〕 北尾 保博
  • 〔退任〕 矢野 雅夫社外監査役〔常勤監査役〕
  • 常務執行役員 Toyo Tire Holdings of Americas社長CEO 鈴木 伊織執行役員 Toyo Tire Holdings of Americas社長CEO)
  • 執行役員 コーポレート統括部門管掌 資本業務提携推進室長 危機管理統括 コンプライアンス統括 延澤 洋志コーポレート統括部門 経営管理本部長
  • 執行役員 技術統括部門 中央研究所長 エンジニアリング本部長 島 一郎(技術統括部門 中央研究所長 エンジニアリング本部長)
  • 執行役員 事業統括部門 商品企画本部長 宇田 潤一(事業統括部門 商品企画本部長 グローバルマーケティング部長
  • 執行役員 生産統括部門管掌 Toyo Tire North America Manufacturing会長CEO 宮崎 祐次(執行役員 生産統括部門管掌)
  • 〔退任〕 田辺 伸二常勤顧問 生産統括部門管掌補佐 Toyo Tire North America Manufacturing会長
  • 〔退任〕 植松 秀文常勤顧問 免震ゴム対策統括副本部長
  • 経営管理本部長 貴志 明文経営管理本部 経理部長
  • 経営管理本部 副本部長 経営管理部長 伏見 拓(経営管理本部 経営管理部長)
  • 経営管理本部 経理部長 池畑 祐希(経営管理本部 経理部
  • 商品企画本部 グローバルマーケティング部長 吉川 誠経営管理本部 経営管理部

[人事異動、2023年4月1日付]

  • 免震ゴム対策統括本部 顧客対応・統括部長 言水 直樹(免震ゴム対策統括本部 統括推進部長
  • 免震ゴム対策統括本部 改修部長 自動車部品事業推進本部長 大野 宏(免震ゴム対策統括本部 改修本部長 自動車部品事業推進本部長)
  • 経営基盤本部 人事部長 岡本 健(経営基盤本部 人事部
  • 品質保証本部 品質保証第一部長 西上 猛技術開発本部 材料開発部長
  • 技術開発本部 材料開発部長 宇野 仁(技術開発本部 材料開発部
  • 技術開発本部 タイヤ実験部長 大砂 重美DX推進本部 グローバルDX推進部
  • 技術開発本部 自動車部品実験部長 馬場 照晃(技術開発本部 タイヤ実験部長
  • エンジニアリング本部 生産技術開発部長 増田 泰寿(エンジニアリング本部 生産技術開発部
  • エンジニアリング本部長補佐 オリエント工機社長 北川 正人エンジニアリング本部 生産技術開発部長
  • 技術開発本部 新工法開発室長 水草 裕勝エンジニアリング本部長補佐 オリエント工機社長
  • 直需営業本部 直需販売第一部長 井出 正徳(直需営業本部 直需販売第二部
  • 欧阿中東営業本部長 欧阿中東営業部長 河野 正臣TOYO TYRE SALES AND MARKETING MALAYSIA副社長
  • アジア・オセアニア営業本部 アジア・オセアニア営業部長 滋野 哲平Toyo Tyre〔UK〕社長

太字は新職、かっこ内は旧職。下線部は変更となった役職

 

 

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Sunday, January 29, 2023

エンジンをイジるよりも安く手軽に大幅パワーアップ! 海外じゃ当たり前の「エンジンスワップ」って何?(WEB ... - carview!

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エンジンをイジるよりも安く手軽に大幅パワーアップ! 海外じゃ当たり前の「エンジンスワップ」って何?(WEB ...  carview!
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「オイルの状態見ましょうか?」 ガソリンスタンドでの愛車チェックの声掛け 断るとどうなる? - くるまのニュース

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ガソリンスタンドで、エンジンオイルやタイヤの空気圧のチェックを勧められることがあります。これには一体どのような意味があるのでしょうか。

クルマの日常点検を怠るとヤバイ!

 ガソリンスタンドで「オイルの状態チェックしましょうか?」「空気圧見ましょうか?」と声をかけられたことがある人も多いのではないでしょうか。
 
 営業目的と思うかもしれませんが、これらは安全に公道を走行するうえでとても大切な日常点検だったりするのです。

GSスタッフの声掛けは営業目的だけじゃない!?
GSスタッフの声掛けは営業目的だけじゃない!?

 では、オイル交換やタイヤの空気圧のチェックを怠るとどうなるのでしょうか。

 エンジンオイルはさまざまな役割を担っていますが、オイル交換を怠るとエンジンの性能が落ち、トラブルの原因や燃費性能の悪化に繋がります。

 その理由として、エンジンオイルのもっとも大きな役割のひとつ、エンジン内部を洗浄する作用を持っているからです。

 エンジンオイルはエンジン内部のあらゆる部分を巡っており、その流れのなかで内部の汚れを吸着させているのです。そのため、エンジンを使用すればするほどエンジンオイルは汚れてしまいます。

 汚れたエンジンオイルをそのまま使用すると、燃料やオイルの燃えカスである「スラッジ」が発生。エンジンの可動部に付着して抵抗となり、性能の低下や燃費性能の悪化を引き起こすのです。

 オイル交換をしない状態で走り続けると可動部の固着や焼き付きを起こし、最悪の場合エンジンが壊れてしまいます。

 燃費性能も含めてエンジンの性能を維持していく、そしてエンジンを守っていくためには定期的なエンジンオイル交換は必要といえます。車種や走行条件によって異なりますが、半年もしくは5000km走行で1回オイル交換をするのが望ましいです。

 ではタイヤの空気圧チェックを怠るとどうなるのでしょうか。

 こちらもおろそかにすると燃費性能が落ちたり、タイヤの面の片側だけが減る偏摩耗を起こしたりしてタイヤの寿命を短くするほか、極端に空気圧が低い場合は高速走行時にバースト(破裂)する危険性もあります。

 また、タイヤの空気圧をこまめにチェックすることで、溝や異物が刺さっていないかなどタイヤの状態も見ることができます。適正な空気圧に保つことで燃費の悪化を防ぐことができ、タイヤの持ちも良くなるなど、経済的な面を考えても定期的な空気圧チェックは大切なのです。

 ちなみにタイヤを定期的にチェックするうえで確認しておきたいのが、タイヤの製造年月です。溝が残っていてもタイヤが古くなるとゴムが硬くなり、グリップ力が落ちて危険です。4年以上経過していたら交換を検討するべきでしょう。

※ ※ ※

 確かにガソリンスタンドでの声掛けは「タイヤやオイルをウチで交換してくれたら嬉しいな」という営業目的もありますが、オイルやタイヤは安全性に関わる重要な消耗品です。

 ガソリンスタンドでの声掛けは営業目的だけでなく、本当にドライバーの安全を思っての声掛けもあります。

 とくにタイヤは見慣れた人ならば、空気圧が少なかったり、溝が少なかったりと危険な状態が直ぐに分かるので、そのような心配から声をかけるということもあるでしょう。

 実際に交換するかしないかは別として、普段自身のクルマの状態をよく把握していなかったり、長距離走行前などでどこを確認すればいいかわからないという人は、まずは声掛けに従ってチェックしてもらうことが安心・安全につながるのではないでしょうか。

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Friday, January 27, 2023

ジャパン・ティッシュエンジニアリング【7774】、今期経常を赤字拡大に下方 ... - 株探ニュース

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 ジャパン・ティッシュエンジニアリング 7774> [東証G] が1月27日大引け後(15:00)に決算を発表。23年3月期第3四半期累計(4-12月)の経常損益(非連結)は6億2200万円の赤字(前年同期は3億3700万円の赤字)に赤字幅が拡大した。
 併せて、通期の同損益を従来予想の3億8400万円の赤字→7億8500万円の赤字(前期は4億9400万円の赤字)に下方修正し、赤字幅が拡大する見通しとなった。

 会社側が発表した下方修正後の通期計画に基づいて、当社が試算した10-3月期(下期)の経常損益も従来予想の3500万円の黒字→3億6600万円の赤字(前年同期は2億2900万円の赤字)に減額し、一転して赤字計算になる。

 直近3ヵ月の実績である10-12月期(3Q)の経常損益は2億0300万円の赤字(前年同期は7200万円の赤字)に赤字幅が拡大し、売上営業損益率は前年同期の-11.7%→-43.3%に急悪化した。

株探ニュース

第3四半期累計決算【実績】

決算期 売上高 営業益 経常益 最終益 修正1株益 対通期
進捗率
発表日
    20.04-12   1,383 -410 -407 -410 -10.1 21/01/29
    21.04-12   1,595 -339 -337 -340 -8.4 22/01/31
    22.04-12   1,443 -624 -622 -625 -15.4 23/01/27
前年同期比 -9.5 赤拡 赤拡 赤拡 赤拡   (%)

※単位:売上高、営業益、経常益、最終益…「百万円」。1株益、1株配は「円」。率は「%」

業績予想の修正

今下期【修正】

決算期 売上高 営業益 経常益 最終益 修正1株益 1株配 発表日
  旧 22.10-03   1,568 31 35 33 0.81 0 22/10/31
  新 22.10-03   999 -367 -366 -368 -9.06 0 23/01/27
修正率 -36.3 赤転 赤転 赤転 赤転   (%)

今期【修正】

決算期 売上高 営業益 経常益 最終益 修正1株益 1株配 発表日
  旧 2023.03   2,540 -389 -384 -388 -9.55 0 22/04/26
  新 2023.03   1,971 -787 -785 -789 -19.43 0 23/01/27
修正率 -22.4 赤拡 赤拡 赤拡 赤拡   (%)

※単位:売上高、営業益、経常益、最終益…「百万円」。1株益、1株配は「円」。率は「%」
※最新予想と従来予想との比較

今期の業績予想

下期業績

決算期 売上高 営業益 経常益 最終益 修正1株益 1株配 発表日
    21.10-03   1,123 -231 -229 -230 -5.7 0 22/04/26
  予 22.10-03   999 -367 -366 -368 -9.1 0 23/01/27
前年同期比 -11.0 赤拡 赤拡 赤拡 赤拡   (%)

今期【予想】

決算期 売上高 営業益 経常益 最終益 修正1株益 1株配 発表日
    2021.03   2,257 -466 -462 -466 -11.5 0 21/04/28
    2022.03   2,103 -498 -494 -497 -12.3 0 22/04/26
  予 2023.03   1,971 -787 -785 -789 -19.4 0 23/01/27
前期比 -6.3 赤拡 赤拡 赤拡 赤拡   (%)

※最新予想と前期実績との比較。予想欄「-」は会社側が未発表。

3ヵ月業績の推移【実績】

決算期 売上高 営業益 経常益 最終益 修正1株益 売上営業
損益率
発表日
    21.10-12   615 -72 -72 -73 -1.8 -11.7 22/01/31
    22.01-03   508 -159 -157 -157 -3.9 -31.3 22/04/26
    22.04-06   422 -267 -267 -268 -6.6 -63.3 22/07/27
    22.07-09   550 -153 -152 -153 -3.8 -27.8 22/10/31
    22.10-12   471 -204 -203 -204 -5.0 -43.3 23/01/27
前年同期比 -23.4 赤拡 赤拡 赤拡 赤拡   (%)
※上記の業績表について
  • ・「連」:日本会計基準[連結決算]、「単」:日本会計基準[非連結決算(単独決算)]、「U」:米国会計基準、「I」:国際会計基準(IFRS)、「予」:予想業績、「旧」:修正前の予想業績、「新」:修正後の予想業績、「実」:実績業績、「変」:決算期変更
  • ・[連結/非連結]決算区分の変更があった場合は、連続的に業績推移を追えるように、連結と非連結を混在して表示しています。連結と非連結が混在しない場合は、「連」「単」表記は省略します。
  • ・決算期表記後の「*」は上場前の決算を示し、2018年以前に新規上場した銘柄では1株あたりの項目は株式分割などによる換算修正は行っていません。
  • ・前期比および前年同期比は、会計基準や決算期間が異なる場合は比較できないため、「-」で表記しています。
  • ・米国会計基準と国際会計基準では、「経常益」欄の数値は「税引き前利益」を表記しています。
  • ・業績予想がレンジで開示された場合は中央値を表記しています。

【注意】「決算速報」「個別銘柄の決算ページ」で配信する最新の業績情報は、東京証券取引所が提供する適時開示情報伝達システム(TDnet)において、上場企業が公表する決算短信と同時に配信されたその企業自身の作成によるXBRL(企業の財務情報を電子開示するための世界標準言語)に基づいたデータをそのまま使用しています。同一の会計基準内で規則変更が行われた場合については、変更は考慮せずに比較を行っています。また、業績予想がレンジで開示された場合はレンジの中央値を予想値として採用しています。なお、この配信されたデータには、新興企業を中心に誤ったデータが配信される場合が希にあります。投資判断の参考にされる場合は、より正確な決算短信のPDFファイルを併せてご確認くださいますようお願いします。

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トヨタが挑戦した2ストロークエンジンS-2機関[内燃機関超基礎講座] - MotorFan[モーターファン]

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かつてトヨタが挑戦した2ストロークサイクルエンジン「S-2」シリーズ。4ストローク機構を転用した非常にユニークな仕組みをご紹介しよう。

2ストロークサイクル(2T)エンジンが四輪車から搭載されなくなり久しい。小型軽量で高出力、しかし排ガスと燃費基準を解決することができなかったのが大きな理由だ。未燃ガスの吹き抜けとそれに伴う燃費の悪化(加えてメインベアリング潤滑のためのオイル消費)は、バルブを持たずポートで吸排気をコントロールする2ストロークの機構的な宿命。それを解決するためには筒内への燃料直接噴射が必要だが、いくつかの試作を見たものの実用化されることはなかった。

しかしクランク一回転でワンサイクルを終えられる2Tはいかにも魅力的だ。そこで、小型軽量であることには目をつぶり、2ストローク/サイクルを目指したのがトヨタのS-2機関である。「2サイクルエンジンの燃焼室上部に吸気弁と排気弁を設けて吸気、排気をバルブ方式にするとともに、吸気弁が設けられた吸気ポートに連なる吸気系に機械式過給機を設けたことを特徴とする機械式過給機付き2サイクルエンジン」と、実用新案登録請求には記されている。つまり、4ストロークサイクル(4T)エンジンにスーパーチャージャーを備えたエンジンで2T運転させるということである。

S-2機関の構造(FIGURE:TOYOTA)

吸排気バルブを備えることでシリンダー壁に掃気/排気ポートをなくすことができ、ピストンリングの磨耗を著しく低減できる。腰下の潤滑も4Tと同機構なのでエンジンオイルが担って解決、燃焼室周りにオイルが影響することも極少になる。

では肝心のサイクルはどのようにして実現するか。ここがこのS-2機関の最大の特長である。一言で言い表せば、「通常の4T膨張行程において、上死点後120度において排気バルブを開けてブローダウンと称する急激な排気行程を併用、下死点で吸気バルブを開きスーパーチャージャーによって強制掃気、その後吸排気バルブを閉じて下死点後60度で直噴して圧縮、上死点付近で点火/膨張」という仕組みとした。

S-2機関のサイクル

ネックとなるのはやはりブローダウンとスカベンジング(掃気)である。S-2においては膨張行程中に開く排気バルブとそこから流出する排ガスのエネルギーに加えて、スーパーチャージャーで加圧されている吸気ポート内の新気が吸気バルブが開くことで一気に筒内に流れ込み、排ガスを押し出すことを期待している。掃気の効果はエンジン回転数と新気の圧力に左右されることから、吸気ポートにはスーパーチャージャーを経ないバイパス路を併設、両者を制御することで欲しい掃気性能を得ることを企図していた。

クランク2回転でワンサイクルの4Tに対して1回転で一仕事を終えられる2Tということで、仕事率の高さに加えてトルク変動の少なさを美点としてトヨタは挙げている。他方、カムシャフト回転数がクランクと同じことによる振動特性の悪化、排ガス中の新気成分混入による三元触媒のリーン不活性、運転中間断なくストレスがかかり続けるコンロッド小端部へのストレスなどを、当時、東京モーターショーのトヨタブースを訪れた兼坂弘氏とモーターファン編集部・両角岳彦氏が、クリアすべき課題として示していた。

1989年の東京モーターショー・トヨタブースでの様子。
S-2機関はオットー/ディーゼルの双方が開発されていた。こちらはガソリンエンジン。7M-Gをベースにしている。
こちらはS-2のディーゼル。ご覧のように4気筒エンジンで、排気マニフォールドの形状からクランクが通常の4Tとは異なり、90度スローであることがうかがえる。
上記S-2ディーゼルを搭載した試作車「S-2 XV」
S-2 XVのエンジンルーム。上記の両角氏によれば、カムシャフト振動と90度スローによるエンジン振動のネガが、本来の2Tのトルク特性を消してしまっているとレビューしている。

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Thursday, January 26, 2023

三菱重工 | 三菱重工グループ 京都市中央卸売市場向け冷凍冷蔵倉庫 ... - Mitsubishi Heavy Industries

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三菱重工業株式会社(以下、三菱重工)ならびに三菱重工グループの三菱重工交通・建設エンジニアリング株式会社(MHI-TC、本社:横浜市西区)、三菱重工冷熱株式会社(本社:東京都港区、以下、三菱重工冷熱)は、京都市中央卸売市場の仲卸業者でつくる京都塩干魚卸協同組合(京都市下京区)向けに、新設の冷凍冷蔵倉庫の設計から施工までを一括受注し、本日竣工を迎えました。同じく三菱重工グループの三菱ロジスネクスト株式会社(本社:京都府長岡京市、以下、三菱ロジスネクスト)は、3月に予定されている同倉庫の稼働開始に合わせ、冷凍冷蔵環境に対応した冷凍仕様の物流機器を納入します。

同倉庫は、グループ会社間の連携によって最適な事業運営設備・製品をトータルパッケージで提供する総合エンジニアリング(注1)により、土木建築から機械設備までをワンストップで手掛けました。建屋から機器まで無駄のない最適な仕様で設計することができ、建屋と機電の工事における工程調整もグループ会社間で行えることから、効率的かつ最短工期での施工とコストダウンを実現しました。

具体的には、MHI-TCのエンジニアリング・土木建築技術と三菱重工冷熱の冷凍冷蔵技術を組み合わせることにより、土木建築と設備の両面から最適設計を実施し、全体で約1.5ヵ月の工期短縮を実現。また、倉庫内外の温度差を考慮し、結露対策として外壁と内部断熱パネルの間に結露水の排水経路を設置したほか、地盤の凍結対策として土間コンクリート下部に凍上防止管を設置しました。倉庫の稼働開始後には、三菱ロジスネクスト製の冷凍冷蔵倉庫用フォークリフトが導入され、物流オペレーションの最適化に貢献します。

加えて、プラント建設や建築分野で培った3Dデザインや最適な機器を選定するシミュレーションツールなどを活用したFEED(Front End Engineering Design)(注2)により、検討初期段階から顧客に具体的な提案をすることで、着工の早期化にも寄与しました。

三菱重工グループは、長年の実績に裏付けられた豊富な製品・サービス群を核とし、これらを顧客ニーズに合わせて最適に統合、提供する総合エンジニアリングを通じて新たな付加価値を創造することで、冷凍冷蔵業界が抱えるさまざまな課題の解決に向けた省エネ化、自動化、脱炭素化に貢献していきます。

  • 1三菱重工グループの総合エンジニアリングへの取り組みについて、詳しくは以下URLをご覧ください。
    http://www.mhi.co.jp/technology/review/jp/abstractj-59-2-90.html
  • 2概念設計や事業可能性調査(FS:Feasibility Study)の後に行われる基本設計のことで、技術的な課題や概算費用などの検討により実施設計以降の変更が少なく済むといったメリットがあります。

■ソリューションのプロセス

ソリューションのプロセス
三菱重工交通・建設エンジニアリング株式会社 三菱ロジスネクスト株式会社 三菱重工冷熱株式会社

■シミュレーションイメージ

機器選定シミュレーション

機器選定シミュレーション

3Dシミュレーション

3Dシミュレーション

■ワンストップ(一括施工)による工程短縮イメージ

ワンストップ(一括施工)による工程短縮イメージ

【京都塩干魚卸協同組合の概要】

干魚商品
数の子や鮭・棒だらなどの北海産商品、ちりめんじゃこ・煮干などの煎子商品、干カレイ・開アジなどの干魚商品、塩さば・甘鯛などの一汐商品、茹タコ・茹ガニなどの茹品、ちくわ・かまぼこなどの練製品などを取り扱う京都市中央卸売市場の仲卸業者によって1962(昭和37)年に組織された協同組合

【冷凍冷蔵倉庫の概要】

建設場所 京都市下京区 京都市中央卸売市場内
建屋構造・規模 鉄骨造地上3階建、建築面積1,368m²、延床面積3,757m²
工期 2021年12月着工~2023年1月竣工、3月~稼働予定
冷凍冷蔵倉庫仕様 1階 -8℃、2・3階 -25℃(一部 ±0℃~+10℃)
物流機器仕様 冷凍冷蔵庫仕様ナロータイプリーチ型バッテリーフォークリフト(-35℃クラス)

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Wednesday, January 25, 2023

NASA、原子力推進ロケットのエンジンを27年までに実証試験 - Newsweekjapan

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[ワシントン 24日 ロイター] - 米航空宇宙局(NASA)は国防高等研究計画局(DARPA)と連携して原子力推進ロケットに搭載するエンジンの実証試験を2027年までに実施する方針だ。将来の火星への有人飛行の効率性を高める取り組みの一環。NASAのネルソン長官が24日、メリーランド州での会合で発表した。

NASAの当局者は、月より遠くへの有人飛行には原子力推進ロケットが不可欠と考えている。従来のエンジンでは火星への飛行に約9カ月を要するが、原子力エンジンであれば4カ月程度で済むという。

飛行期間の短縮により宇宙飛行士が宇宙空間で放射能にさらされる時間を大幅に短縮できる上、食糧など輸送する物資も少なくて済む。

NASAのメルロイ副長官は、宇宙飛行士にとっては飛行時間が短ければ短いほど、安全性が高まると説明した。

DARPAは21年、原子力推進ロケットの設計を研究するためジェネラル・アトミクス、ロッキード・マーチン、ジェフ・ベゾス氏の宇宙開発企業ブルー・オリジンの3社に助成金を給付した。DARPAの担当者によると、実証試験で使うロケットを製造する業者は今年3月ごろまでに選定する。

ロイター
Copyright (C) 2023 トムソンロイター・ジャパン(株) 記事の無断転用を禁じます。

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Tuesday, January 24, 2023

耐熱性・耐薬品性に優れるスーパーエンジニアリングプラスチック ... - PR TIMES

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国立研究開発法人 産業技術総合研究所(以下「産総研」という)触媒化学融合研究センター ケイ素化学チーム 南 安規 主任研究員は、スーパーエンジニアリングプラスチック(以下「スーパーエンプラ」という)として知られる高機能熱可塑性ポリマーのポリエーテルエーテルケトン(PEEK)モノマー単位へ分解できる解重合法を開発しました。

この技術は有機硫黄化合物のチオールと塩基を解重合剤に使用することによって、樹脂の一般的な熱分解温度の600~1500 ℃を大きく下回る150 ℃、19時間以内にPEEKをモノマー単位へと分解します。また、重合可能モノマーの前駆体(ジチオベンゾフェノン)とPEEKの原料モノマー(ヒドロキノン)をそれぞれ93%、95%という高収率で得ることができます。PEEKのモノマー単位への解重合は、世界で初めて成功しました。ポリプロピレンやポリアミドなどの樹脂を含む場合でも、また、炭素繊維強化PEEKなどの複合PEEK材料を用いる場合でも、PEEK成分の選択的な分解が可能です。得られたモノマーからベンゾフェノン-ビスフェノールA-交互共重合体などいろいろな高分子を合成できます。今回開発した技術はPEEKのケミカルリサイクルの道を切り開くとともに、PEEK以外のスーパーエンプラ解重合にも応用できると考えられ、安定樹脂材料のサーキュラーエコノミーに貢献します。

なお、本研究成果の詳細は、2023年1月24日(英国時間)に英国の学術誌「Communications Chemistry」に掲載される予定です。

下線部は【用語解説】参照
 

  • 開発の社会的背景
ポリエーテルエーテルケトン(PEEK) やポリフェニレンスルフィド(PPS)などの高機能熱可塑性樹脂はスーパーエンプラと呼ばれ、耐熱性と力学的な強度を有し、種類によっては耐薬品性などの性能を有する工業製品として知られています。PEEKは自動車や航空宇宙、電気・電子分野の関連部品、医療機器や薬品・溶剤・腐食性ガスの製造ラインの関連部品など、安全性が求められる製品において広く利活用されています。PEEKの生産量は、現在世界で6千トン(化学経済増刊号 世界化学工業白書(2015)より)であり、プラスチック全体の生産量の中では少ないものの、産業社会において不可欠な材料であるため、今後増加すると予測されています。しかし、スーパーエンプラのケミカルリサイクルは、高い安定性のために極めて困難であり、これまでにPPSやポリエーテルスルホン(PESU)を対象とする数例しかありません。このままでは環境への負荷だけでなく、リサイクル不能のプラスチックが使用禁止になる未来に対応できません。また、高価格製品であるため、廃棄することは経済的に大きな損失となります。これらの問題を打開するため、新たなリサイクル技術が望まれます。
 
  • 研究の経緯
私たちは、パラジウム錯体触媒により、溶媒に不溶なPPSのベンゼンへの分解に成功しました。この研究を通して、スーパーエンプラのケミカルリサイクルに関する知識と技術を蓄積してきました。今回、代表的なスーパーエンプラとして知られるPEEKのケミカルリサイクルの前例がないことに着目し、PEEKのケミカルリサイクルに成功すれば、他のスーパーエンプラ、および安定樹脂材料のケミカルリサイクルの実現に向けた突破口になると考えました。こうして、PEEKの主鎖結合の選択的な切断による原料モノマーとその類縁体を与える新たな解重合技術の開発に取り組みました。

なお、本研究開発は、科学技術振興機構(JST)戦略的創造研究推進事業(さきがけ)「安定主鎖構造の活性制御に基づく高機能ポリマーの精密解重合(課題番号JPMJPR21N9)(2021~2024年度)」、藤森科学技術振興財団による支援を受けています。
 

  • 研究の内容
硫黄求核剤は高い反応性を持つことが知られています。また、硫黄官能基は脱離基として取り扱えます。つまり、硫黄求核剤を用いてPEEKを分解できれば、脱離基として硫黄官能基を有するモノマー生成物が得られることになります。この視点のもと、硫黄求核剤と高沸点溶媒のN,N-ジメチルアセトアミドを適切な比率で混合し、粉末状のPEEKを加えて、副反応が進行しない150 ℃でかき混ぜました。これは、通常のプラスチックの熱分解温度の600~1500 ℃よりも低い温度です。反応開始から3時間後にはPEEKが完全に分解し、19時間後には解重合中間体であるベンゾフェノンジチオラートとベンゼンビスオラートが生成しました(図1中央) 。ここにヨウ化メチルを添加すると、ベンゾフェノンジチオラートのみが反応し、最終的に4,4’-ジメチルチオベンゾフェノンとPEEKのモノマーの一つであるヒドロキノンを回収できました(図1右上)。4,4’-ジメチルチオベンゾフェノンは重合可能なモノマーに再生でき、実際にPEEKと類似した構造の交互共重合体の合成を達成しています(図1右中)。ヨウ化メチルの替わりに、2-ブロモエタノールと塩化メタクリロイルを順次加えると、高屈折率樹脂の原料として利用できる機能化ジチオベンゾフェノンが得られました(図1右下)。このように、本法は単にモノマー再生にとどまらず、さまざまな機能性分子を合成できることから、PEEKのアップサイクリング法にもなりえます。また、粉末状のPEEKだけでなく、ペレット状やフィルム状のPEEKにも適用できるので、素材に対して汎用性があります。
 

今回見つけた解重合法は、純粋なPEEK素材だけでなく、炭素繊維やガラス繊維で強化したPEEK材料にも利用できます。炭素繊維を30wt%含む強化PEEK素材を細かく粉砕し、適量の硫黄求核剤とアミド系溶媒を用いて解重合し、ヨウ化メチルで処理すると、PEEKのモノマー単位まで分解した4,4’-ジメチルチオベンゾフェノンとヒドロキノンを含む解重合混合物が得られます(図2)。ガラス繊維強化PEEKを用いて同じ解重合を適用しても、同様の生成物が得られます。また、純粋なPEEK素材の解重合にポリプロピレンやポリスチレン、ポリアミドを共存させても、PEEKの解重合が問題なく進行することも確認しました。本解重合法は、複合PEEK材料や他のポリマーの共存下でも適用できます。

  • 今後の予定
本研究により、これまで報告例のなかったスーパーエンプラPEEKの解重合が実施でき、対応するモノマー単位生成物を合成できることが明らかになりました。本研究成果をもとに、すべてのプラスチックをリサイクルする社会の実現に向けてPEEK以外のさまざまなスーパーエンプラ、スーパーエンプラ以外の安定プラスチックの解重合を実施します。また、新たな解重合触媒を開発することで、より効率的な解重合技術を開発し、社会実装を目指します。
 
  • 論文情報
掲載誌:Communications Chemistry
論文タイトル:Depolymerization of robust polyetheretherketone to regenerate monomer units using sulfur reagents
著者:Yasunori Minami, Nao Matsuyama, Yasuo Takeichi, Ryota Watanabe, Siby Mathew, and Yumiko Nakajima
DOI:10.1038/s42004-023-00814-8
 
  • 用語解説
スーパーエンジニアリングプラスチック
耐熱性・機械的強度が非常に高い高機能樹脂。温度150 ℃以上の高温環境でも長時間使用できる。軽量でありながら機械的強度が高いため、金属の代替材料としても利用される。

ポリエーテルエーテルケトン(PEEK)
正式名称「Poly Ether Ether Ketone」である樹脂。高機能を発揮する熱可塑性樹脂であり、スーパーエンジニアリングプラスチックの代表格。一方で、高価な素材であることでも知られている。主に、4,4’-ジフルオロベンゾフェノンとヒドロキノンとの反応によって合成される。

モノマー
ポリマー(プラスチック)を構成する最小の単位。

解重合法
通常はポリマーをモノマーに変換するプロセス、またはモノマーの混合物に変換するプロセス。そこから元の高分子および類似した構造の高分子を再生できることも含む。

チオール
水素化された硫黄(-SH)を末端に持つ有機化合物。メルカプタン類とも呼ばれる。

炭素繊維強化PEEK
炭素繊維でPEEKを強化した複合材料。剛性とクリープ強度が高く、ガラス繊維よりも摺動性(滑りやすさ)があり、摩耗・摩擦特性に優れている。また、元のPEEKに対して約3.5倍の高い熱伝導性を示す。

交互共重合
二種類以上のモノマーを用いて重合させることを共重合と呼ぶ.特に、二つのモノマーを用いる共重合において、反応するモノマー比が1:1であり、交互に配列しているような共重合体を合成する方法を交互共重合と呼ぶ。

ケミカルリサイクル
廃棄物を化学合成により他の物質に変え、その物質を原料にして新たな製品を作るリサイクル方法。プラスチックの場合、熱分解により合成ガスや分解油などの化学原料、また化学分解によりモノマー、他の化学物質に転換して再利用することを指す。

サーキュラーエコノミー
日本語訳で「循環経済」。従来の3R(リデュース・リユース・リサイクル)の取り組みに加え、製品や素材、資源の価値を可能な限り長く保全・維持しつつ、資源の効率的な利用と廃棄物の発生を最小化する経済システム。

ポリフェニレンスルフィド(PPS)
ベンゼンと硫黄の繰り返し構造からなる結晶性の耐熱性ポリマー。融点が約280 ℃と高く、優れた耐薬品性、自己消火性を有する。

ポリエーテルスルホン(PESU)
ビスフェノールSの繰り返し構造からなり、高い耐熱性を持つ非結晶性プラスチック。

硫黄求核剤
水素化された硫黄をメルカプト基(SH)と呼び、これを分子内に持つ有機化合物をチオールと呼ぶ。ここでは、チオールの水素を解離させて、より反応性を高めたアニオン性硫黄化合物(S-)を硫黄求核剤と指す。

脱離基
有機化合物を構成する官能基において、電子対を持ちながら元の化合物から離れられる官能基を指す。主に求核剤との反応によって脱離が進行する。

アップサイクリング法
副産物や廃棄物などの不要物を新しい材料または製品に作り替える方法を指す。ここでは、ポリマーを解重合して別の新しい材料、またはポリマーに作り替えることを指す。

ガラス繊維強化PEEK
ガラス繊維でPEEKを強化した複合材料。剛性とクリープ強度とともに寸法安定性に優れている。

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もはやエンジンが「主」で変速機が「従」という関係ではない[内燃機関超基礎講座] - MotorFan[モーターファン]

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1960年代のパワートレーンは、気化器エンジンとMTの組み合わせがほとんどだった。 電子制御がパワートレーンの隅々にまで入って来たのは21世紀初頭のことだ。 わずか10年余りでエンジン側の事情は一変した。
TEXT:牧野茂雄(MAKINO Shigeo)

昔のガソリンエンジンは簡単な構造だった。キャブレター(気化器)で燃料を霧化させ、ピストンの下降によって吸い込まれる空気の流れに乗せる。その課程で霧状燃料と空気が混ざって混合気になる。点火プラグへの電力は、エンジン回転から歯車で動力をもらうディストリビューターが供給する。回転が上昇するとディストリビューターも速く回り、いつでもエンジン回転と機械的に同期している。点火し、燃えカスはピストンが押し出し、ふたたび混合気を吸い込む。これですべてが完結していた。

排ガス規制が厳しくなってからは、有害物質を抑える目的で空気と燃料の比率(空燃比)を排気出口で計るためのラムダセンサーが装備された。また、燃料供給がキャブレターから電気的に調整された噴射式へと移行すると、燃料を一段と効率よく燃やせるようになったが、このときでもエンジンが必要としていたデータは排気ガス中の酸素(O2)量、水温、スロットルポジション(アクセル開度=初期は開/閉の検知だけ)程度だった。

日産A12型エンジン。長いスカートのピストンが時代を感じさせる。現在のピストンはこの半分ほどの高さだ。ボア73.0×ストローク70.0mmの4気筒で総排気量1171cc。圧縮比9.0は立派。最高出力50kW/6400rpm、最大トルク81Nm/4400rpm(グロス表記)だった。 変速機は当然ながらMT。シンプルなギヤの組み合わせである。すでにステップATの設定もあったが、売れ筋はMTだった。このエンジンにカウンターギヤを介した横置きMTを合体させ、日産はFF車「チェリー」に搭載した。

変速機では、MT支配の時代が終わり、ステップATの普及が進んだ。米国はキャブレターの時代からステップATが増えていったが、日本は燃料噴射の時代になってからの普及だった。しかし、ステップATで先行した米国でも、エンジンはエンジン、変速機は変速機でそれぞれ独立しており、互いに助け合うというシステムではなかった。協調制御が入って来たのは、ステップATの変速ショックを減らすというニーズが生まれたときだった。シフト時にエンジンのトルクをわずかに絞ってアップシフト時のトルクを若干ダウンさせる制御である。スロットルバルブが開いていれば混合気は「勢い(慣性)」でだらだらと入りつづけるから、これは制御できない。代わりに点火時期を変える。同様に、ダウンシフト時はステップAT内でのクラッチ/ブレーキの作動が終わるタイミングで点火時期をわずかに遅らせる。この方法は現在も健在だ。

少々失礼な表現だが、自動車は「エンジンの都合」に振り回されている。エンジンが「私はいまこれしか出来ません。ですから、あとはみなさんよろしく」と、変速機やシャシーコントロール系に仕事を投げている。

そもそもエンジンは、空気中の酸素と燃料を反応させて燃焼させ、そのときに生まれる燃焼圧力を「力」として取り出す化学反応マシンである。空気を吸い込むのはピストンの下降であり、吸い込む量は人間の生活圏で得られる「1気圧」を前提にしている。だから空気が薄くなる高地では高地補正をかけている。吸い込んだ空気に含まれる酸素は地球上の大気組成に由来し、全吸気量の約19%である。過給エンジンは強制的に大量の空気をシリンダー内に取り込めるが、酸素比は19%で変わらない。つまり内燃機関は、地球という惑星の成り立ちの恩恵を受けて成立している動力機関である。言い換えれば自然の摂理そのものである。

とはいえ、人類は知恵を絞ってエンジンを育てて来た。エンジンと変速機をひとくくりにした「パワートレーン」として効率を追求するという発想が生まれ、現在はその路線でさまざまな助け合いが行なわれている。

刻々と変化する走行環境のなか、エンジンと変速機は見事な協調を行なっている。エンジン単体、変速機単体ではできなかった「走り」を、協調制御が可能にした。

たとえば、ステップATで7速から5速にダウンシフトするような「段飛ばし」の制御は、エンジン側の協力がなければできない。動力性能と燃費の両立をねらい、ステップATは多段化している。初期のステップATは2速から始まったが、現在は7速、8速、9速、10速まで市場に登場している。多段化はメリットが大きいものの、たとえば高速巡航からの追い越し加速や急減速のときは8速から7速、6速というダウンシフトになり、その都度AT内部ではブレーキ/クラッチを切り替える必要が生じる。電子制御スロットルを備えたレスポンスのいいエンジンが協力してくれれば、8速から6速、あるいは5速へと「段飛ばし」をしても、変速ショックによるG変化のような車両挙動を落ち着かせることができる。

フォードのTorqShift:10速ステップAT。ヘビーデューティ車に用いられる。(PHOTO:FORD)

エンジンが「主」で変速機が「従」といった関係ではなく、ドライバーが「いま、どうしたいのか」という意思を推定し、パワートレーンとしての目標を設定し、そこにいち早く、かつスムーズに到達するための手段を、ときにはエンジンの都合で、ときには変速機の都合で、うまく助け合うという発想だ。この「推定」には正確な情報が必要であり、そのために各種センサー類を使う。推定はコンピューターが行なう。こうした周辺技術の進歩に支えられた協調制御である。

センシング→推定→決定→実行指令という作業は、マイクロプロセッサー内に制御マップを置き、車両諸元から組み立てたカーモデルを置き、現実の状態と照合しながらそのマップを呼び出し、モデルと照合し、演算による補正をその都度加えるというクローズドループであり、基本はフィードバック制御である。予測不可能かつマップ化できない「ドライバー」という要素がそこに加わると、いきなりオープンループの制御になり、AI(人口知能)のような支援が必要になる。このレベルにはまだ到達していないが、早晩、協調制御はAI化されるだろう。

電子制御ステップATのプログラムは、単体では存在できないようになった。エンジン側ECUとのマッチングが必須であり、そのための開発工程はどんどん複雑化している。このエンジンはディーゼルであるため、燃料系は超高圧噴射のコモンレールシステムである。1回の燃焼ごとに燃料を3~7回に分けて噴射するという、以前では考えられない制御である。(PHOTO:DAIMLER)

ステアリング設計の専門家がこう言った。

「オープンループ制御も一部で実現している。VW(フォルクスワーゲン)がゴルフなどPQ35系プラットフォームに使用しているEPSは、ドライバーという要素を敢えて制御系に取り込んでいる。じつは、実際の路面反力とドライバーが手に感じる“手応え”はまったく別物であり、すべての手応えが人工的に付加されたものだ。EPSで最良の舵感を得るには、ここに踏み込まざるを得ないと判断したのだろう。そこで何をしたかと言えば、ハードウェア側の精度アップだ。ステアリング機構も、ステアリングラックを載せるサブフレームも、サブフレームを支えるエンジンルーム、さらにはプラットフォーム全体を、高い精度で組み上げている。ブレる要素を減らしている。機械側と制御側の協調だという点に注目すべきだ」

エンジンと変速機の関係も、ハードウェアとソフトウェアがともに進化することで良好になってきた。制御万能ではなく、緻密な制御を実行するハードウェアの性能も問われている。技術者諸氏が「内燃機関の燃費はさらに3割向上できる」と語る根拠もここにある。

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Sunday, January 22, 2023

【S/Jリーグ2022】日立情報通信エンジニアリングが王者・トナミ運輸に2-1で勝利!<男子結果> - バド×スピ!(バドミントンスピリット)

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1月21、22日にバドミントンの最高峰リーグ・S/Jリーグ2022が、岐阜県岐阜市、熊本県熊本市の2会場で開催された。ここでは男子結果をダイジェストでお伝えする。

【ダイジェスト】

21日に行なわれたJブロックのジェイテクトVS丸杉の試合は、ジェイテクトがブロック4勝目を獲得した。試合は第1ダブルスの市川和洋/馬屋原大樹が16本、9本で先制。シングルスは丸杉の佐藤雄輝に藤原圭祐が敗れたものの、第2ダブルスはジェイテクトの野田悠斗/相澤桃李が2-0のストレート勝ち。2-1で地元の丸杉を下したジェイテクトが、Jブロックの最終試合を白星で飾った。ブロック成績を4勝1敗としたジェイテクトは、1月29日に行なわれるNTT東日本(4勝)とBIPROGY(3勝1敗)の勝敗によって、TOP4進出が決まる。

Sブロックは、ブロック無敗同士のトナミ運輸と日立情報通信エンジニアリングが激突。ともに日本A代表を遠征で欠く中、ブロック首位につながる白星を手にしたのは日立情報通信エンジニアリング。第1ダブルスは霜上雄一/野村拓海が先制。トナミ運輸の金子真大/大林拓真を21本、13本で退けて、王者にプレッシャーをかける。シングルスは日本B代表の秦野陸が、日立情報通信Eの小本翔太を2-0で下し1-1のイーブンに戻したが、第2ダブルスは2021年全日本総合王者である高野将斗/玉手勝輝が奮起。トナミ運輸の西田陽耶/目崎駿太郎を相手に第1ゲーム24-22でモノにすると、続く第2ゲームも21-13。日立情報通信Eが2-1でトナミ運輸を撃破し、Sブロック首位でTOP4進出が決めた。一方、敗れたトナミ運輸は、ブロック2位でTOP4に挑む。

■Sブロック

▼熊本・熊本県立総合体育館(1月22日)

日立情報通信エンジニアリング(5勝)2−1 トナミ運輸(4勝1敗)

霜上雄一/野村拓海②〔23−21、21−13〕0●金子真大/大林拓真

小本翔太●0〔13−21、15−21〕②秦野陸

高野将斗/玉手勝輝②〔24−22、21−13〕0●西田陽耶/目崎駿太郎

■Jブロック

▼岐阜・OKBぎふ清流アリーナ(1月21日)

ジェイテクト(4勝1敗)2−1 丸杉(5敗)

市川和洋/馬屋原大樹②〔21−16、21−9〕0●後藤圭亮/安藤大地

藤原圭祐●0〔19−21、20−22〕②佐藤雄輝

野田悠斗/相澤桃李②〔21−14、21−9〕0●小野寺泰雅/西川薫

文/バドミントン・マガジン編集部

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F1、2026年のF1エンジン規則の狙いは「新しいメーカーに平等な活躍の場」 - F1-Gate.com

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F1、2026年のF1エンジン規則の狙いは「新しいメーカーに平等な活躍の場」
F1は、自動車メーカーからの関心が高まる中、2026年のF1エンジンレギュレーションが、新しいメーカーが「平等に競争する」こよに役立つことを望んでいる。

F1は、2026年にV6ハイブリッドパワーユニットのレギュレーションを全面的に見直し、2030年までにカーボンニュートラルを達成するためのシリーズの取り組みの一環として、電力と持続可能な燃料に重点を置く。

この計画は、2026年にエンジンサプライヤーとして参入するアウディを通じて、フォルクスワーゲングループをF1に参入させることに成功している。姉妹ブランドであるポルシェは、レッドブルとのパートナーシップ計画が失敗に終わったにもかかわらず、F1エンジンの製造に関心を持っている。

F1は、将来的にグリッドに参加することについて、多くの関係者と話し合っている。アンドレッティ・グローバルは、キャデラック・ブランドを通じて米国の自動車大手ゼネラルモーターズと協力するF1チームを設立する計画をすでに表明しているが、この提携には最初はエンジン供給は含まれない。

これまで、エンジンサプライヤーとしてF1に参入しようとしている自動車メーカーが直面した最大のハードルの1つは、すでにグリッドにいるメーカーに追いつくことだった。

これは、V6ハイブリッドパワーユニットが導入されてから1年後にF1に参加し、多くのシーズンにわたってパフォーマンスと信頼性に苦しんでいたホンダで最も深刻に見られた。

F1の最高技術責任者であるパット・シモンズは、新しいエンジンメーカーに平等な競争の場を確保することが、新しいエンジンレギュレーションの重要な目標であると語った。

「我々は新しいレギュレーションで多くの高いレベルの目標を設定した。2026年のパワーユニットの高レベルの目標の1つは、新規参入者の活躍の場を公平にすることだ」とパット・シモンズは説明した。

「現在のF1エンジンの燃焼は、私が従来のエンジンと呼んでいる燃焼とは非常に異なっている。ガソリンで走るディーゼルに近い。非常に複雑な燃焼だ」

「何年もレーシングエンジンを設計してきた人が、いきなりF1エンジンを任された場合、それは異なるものだ」

「アウディやポルシェ、キャデラックが頭角を現し、他にも名前は挙げませんが、悪いことではありません。

「このスポーツにそのような名前があるのはいいことだ。

「何年もレース用エンジンを設計してきて、突然F1エンジンを任されたとしたら、それはまったく違うことではありません。

「そこで我々は、競争の場を少し平準化したかった。なぜなら、アウディやポルシェ、キャデラックのような人々が頭を上げたからだ。名前は挙げないが、他にもいる。それは悪いことではない」

「スポーツにそういった名前があるのは非常に良いことだ」

カテゴリー: F1 / F1マシン

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マツダ新型「ロータリーエンジン車」の価格や燃費は? 11年ぶり復活した新型「MX-30 R-EV」のスペックとは - くるまのニュース

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マツダが、ロータリーエンジンを発電用として搭載した「MX-30 e-SKYACTIV R-EV」を発表しました。イギリスで公開されている価格や性能を見てみます。

英では約500万円から

 ロータリーエンジンを搭載するクルマが、11年ぶりに復活します。

 マツダが欧州で発表したクロスオーバーSUV「MX-30 e-SKYACTIV R-EV」は、ロータリーエンジンを発電用として搭載しているのが特徴ですが、価格はいくらなのでしょうか。

マツダ「MX-30 e-SKYACTIV R-EV」
マツダ「MX-30 e-SKYACTIV R-EV」

 マツダは2023年1月13日、クロスオーバーSUV「MX-30」のプラグインハイブリッド(PHEV)モデル「MX-30 e-SKYACTIV R-EV」を、欧州ベルギーのブリュッセルモーターショーで初公開しました。

 MX-30は、2020年にマツダ初の量産バッテリーEVとして導入されたモデルです。マイルドハイブリッドモデルも一部市場向けにラインアップされ、マツダの電動化を主導してきました。

 そして今回のMX-30 e-SKYACTIV R-EVは、MX-30をベースに、バッテリーとしての使い方を拡張したシリーズ式PHEVとして登場。

 2012年の「RX-8」生産終了からおよそ11年ぶりの復活となるロータリーエンジンを、駆動用ではなく発電用として搭載し、17.8kWhのリチウムイオンバッテリー、50Lの燃料タンクを組み合わせて、独自のシリーズ式PHEVシステムを構築しています。

 バッテリーEVとして85km(欧州WLTPモード)の走行距離を備え、さらに発電によって長距離ドライブにも対応します。そしてその走行は全てモーターで駆動します。

 ボディには、ローターの形状と電気を表す「e」を組み合わせた新しいロゴを付け、ロータリーエンジンの搭載車であることをさりげなく主張します。

 このようなMX-30 e-SKYACTIV R-EVですが、価格はいくらなのでしょうか。一例として今回は、マツダのイギリス法人(マツダモータースUK)が公開しているカタログを見ていきます。

 これによると、MX-30 e-SKYACTIV R-EVは「Prime-Line」「Exclusive-Line」「Makoto」の3グレードで展開。価格は、3万1250ポンドから3万6000ポンド(約500万円から580万円)です。

 また、特別仕様車の「Edition R」(3万7950ポンド/約610万円)も設定されています。

 ちなみに従来よりある「MX-30 e-SKYACTIV EV」はというと、同じく3グレード展開で、価格もR-EVと同水準の3万1250ポンドから3万5550ポンド(約500万円から570万円)です。

 このEVモデルは日本でも販売されており、消費税込み価格は451万円から501万6000円で設定されています。

 MX-30同士の性能比較は次のとおり(基本的にEVとMHV〈マイルドハイブリッド〉は日本向けモデル、R-EVは欧州向けモデルの数値を記載)。

●最高出力
・EV:107kW(145PS)
・R-EV:125kW(170PS)
・MHV:115kW(156PS)

●最大トルク
・EV:270Nm
・R-EV:260Nm
・MHV:199Nm

●一充電走行距離
・EV:欧州WLTP複合モードで200km、WLTCモードで256km
・R-EV:欧州WLTP複合モードで85km

●燃費
・MHVモデル:WLTCモードで15.1-15.6km/L
・R-EV:欧州WLTP複合モードで7.6L/100km(=13.2km/L)、同PHEV総合燃費モードで1.0L/100km(=100km/L)

 ちなみにR-EVに搭載される発電用ロータリーエンジン(8C型)は、1ローターで排気量は830ccとなっています。

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Friday, January 20, 2023

トヨタ2000GT、3M型エンジンの開発「レース用エンジンの製作(後編)」【TOYOTA 2000GT物語Vol.19】 - MotorFan[モーターファン]

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3M型エンジンの開発手法は、まずレース用エンジンを作りサーキットで走らせながら極限での開発を進め、それを基にディチューンした市販車用を開発するという独自の方法だった。
REPORT:COOLARTS

起こった問題は次までに必ずクリアする

1967年5月の正式発売直前の4月8~9日に開催された「第1回富士24時間耐久自動車レース大会」で1-2フィニッシュを飾ったTOYOTA 2000GT。すでに3M型レース用エンジンの耐久性は確立されていた。

3M型エンジンは、クラウン用として開発された2ℓ直列6気筒エンジン・M型のシリンダーヘッドをヤマハ発動機が設計・開発した2バルブDOHCヘッドに換装したものだ。3M型用に使うM型のシリンダーブロックは、トヨタで鋳造されたものがヤマハ発動機に送られて加工された。

スポーツカーであるTOYOTA 2000GTの3M型エンジンは、許容回転数7000rpmと高回転型だった。しかも、リッター当たり100ps、最高出力200psを目標としていたレース用エンジンは、さらに高回転まで回せることが要求された。

「ヤマハの田中俊二課長に『シリンダーのボアが100分の何ミリ単位で歪んでいて、これではサーキットで高回転まで回したら焼き付いてしまって、とても持ちません』と何度も言われました」実験を担当していたトヨタ製品企画室の松田栄三はそう振り返っていた。

量産品のM型エンジンのシリンダーブロックは鋳鉄製。鋳物は鋳造直後に歪みが出やすい。そのため、昔は屋外にシリンダーブロックを放り出して、何ヵ月も寝かしてから使用した。鋳物とはそういう性質の素材だったのだ。

「レース用エンジンといっても、特別なブロックを持ってくるというわけにはいきません。かといって、何ヵ月も寝かせておいては間に合わない。量産品は焼鈍炉というものを使って流れ作業で“焼きなまし”をしていました。ところがそれが不十分だったために、時間が経つと加工する際にシリンダーブロックが歪んでしまっのです」と松田はその原因を語っていた。

トヨタ、ヤマハ発動機の両社とも、今までに経験したことがないようなことが次々と起こった。実際に3M型エンジンのチューニングを担当したヤマハ開発部の渡瀬治朗は、「起こった問題は次までに必ずクリアすること。考えられるすべての解決策を講じるのが、開発の前提だったんです。だからやたらと時間がかかりました。部品の製作と競争です。さらに、その間にも走る方からの要求でいろいろ変わってきますね。だから大変でした」サーキットを走ること自体が開発テストだったTOYOTA 2000GT。耐久レースはまさに「走る実験室」だったのだ。

1基のエンジン製作に200時間かけた

TOYOTA 2000GTの弟分と言うべき、コロナHTをベースとしたTOYOTA 1600GT。

「本番のレース前に鈴鹿や富士に出かけて、トレーニングを結構やりました。ですから、そのトレーニング用エンジンを用意して、さらに本番のエンジンを用意する。クルマが4台あれば4基。スペアが2基。最低でも6基が必要です。あとは走るインターバルによって、使ったエンジンが回収できなければその前に別の完成したエンジンを用意できるようにしておく。常に20基くらいないと回っていかなかったですよ」

「エンジンが持たないということもありましたが、スペックを変えざるを得ないというか、より性能を向上させたいということがあって、その都度その都度作ったんです。使えるものはバラして部品を交換していくんですけど、延べではそれくらいの台数が必要でした」と渡瀬は証言していた。しかも、エンジンの組み立て作業は慎重を極めた。

「例えば部品のクラックチェックは磁気探傷機を使ってやりました。部品に磁気を帯びさせておいて、クラックが入っているとそこにスジが入るんです。再使用の部品はそうやって全部チェックしていました。それをやらないと、レースの現場で壊れたときに取り返しがつかないわけですから。

やれることは全部やろうと。納期でトヨタさんに迷惑をかけるのはわかっていても、ね。ごまかせなかったというか、手抜きができなかった。それが全員の使命感だったんでしょうね。全員が『絶対にやらなきゃいけない』と思っていたんです」

「組み立てをするときも、人為的なミスを出来るだけ減らすために、レース本番のエンジンは作業者のほかにもう1人配置してチェックさせていました。本人ではなくて別の人がチェックする。締め付けトルクを何kgmで締めたとか、すべてトルクレンチを見てチェックしました。やっている人を信用しないのではなく、結果として何かトラブルが起きたときのフォローですよね。そのための記録として残していました」

「出来上がったエンジンは台上で慣らし運転をして性能チェック。慣らし運転は6時間くらいやっていました。さらに、新しいエンジンは一度慣らし運転をやってから分解して精密に計測し、修正したものを再度組み立てて、それからまた慣らし運転。そして性能試験をやってから出荷します。時間がかかりましたね。1基に200時間くらいかかりましたから。それでも勝てないことがありました。本当に厳しいと思いました」

TOYOTA 1600GTに搭載された9R型エンジンもOHVの4R型エンジンをベースにヤマハ発動機がDOHCとして設計・開発した。
 

作ってはレースを走り、さらにそれに改良を加えてテストをしてまたレースに出る。そうやって、3M型エンジンはどんどん鍛え上げられていったのだ。

「レースはすぐに結果が出る。だから人が育ったんですね。TOYOTA 2000GTに続いてトヨタ7のV8をやった後に、直4DOHCを1.3ℓから1.6ℓ、2ℓと作りましたが、本当に簡単にできました」と渡瀬は振り返っていた。開発・製造の過程においても、ヤマハのDOHC技術も同時に鍛えられていったのである。(文中敬称略)

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