Thursday, December 31, 2020

脱炭素の主役 世界競う - 日本経済新聞

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  1. 脱炭素の主役 世界競う  日本経済新聞
  2. 脱炭素の主役、世界競う 日米欧中動く8500兆円  日本経済新聞
  3. 「排出ゼロ、日本が旗振り役に」メアリー・ロビンソン氏  日本経済新聞
  4. カーボンゼロ 政府、新車全て電動化計画  日本経済新聞
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展望2021:航空業界は正念場、大手2社残すべき=桜美林大・橋本客員教授 - ロイター (Reuters Japan)

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[東京 1日 ロイター] - 新型コロナウイルスの感染拡大で旅客需要が「蒸発」した航空業界は、2021年が生き残りをかけた正念場になると、桜美林大学客員教授(航空・マネジメント学群)で、航空経営研究所の主席研究員も務める橋本安男氏はみる。移動を伴わない生活様式やビジネス慣行が広まり、たとえ経済が回復してもコロナ前の状態には戻りにくいと指摘する。日本では大手2社の統合論が一部で再燃しているが、競争原理は残すべきと話す。

 新型コロナウイルスの感染拡大で旅客需要が「蒸発」した航空業界は、2021年が生き残りをかけた正念場になると、桜美林大学客員教授(航空・マネジメント学群)で、航空経営研究所の主席研究員も務める橋本安男氏はみる。 写真は2013年8月、羽田空港に駐機中の全日空機と日本航空機(2021年 ロイター/Toru Hanai)

同氏の見解は以下の通り。

<来年も続くコロナ禍、需要構造が変化>

経済協力開発機構(OECD)によると、世界経済は21年末までにコロナ前の水準に回復する見通しだが、航空旅客需要、特に国際線の状況は改善の兆しがなく、経済回復にまったく追従できていない。各国の出入国規制で依然、国際的な移動が制限されているし、特にビジネスでは現地に出向かずオンライン会議で代替することも一般化しつつあるからだ。 当然ながら各社は手元資金を厚くしている。しかし、21年が生き残りの正念場であることは間違いない。

国際航空運送協会(IATA)の最新見通しでは、20年の航空旅客数はコロナ前の19年比で約6割減の18億人、21年は28億人に回復するが19年比で約4割減を見込む。今上期末の各社の手元資金は平均8.5カ月で尽き、21年第1・四半期に破綻する会社も出てくると予測している。

24年までには19年の水準に戻るとみるものの、不確定要素も多く、大きく下振れる可能性も示している。

感染の再拡大が世界的に続く中、日本では観光需要喚起策「GoToトラベル」の一時停止が決まった。JALは今期末に国際線の旅客需要がコロナ前の25─45%、国内線では72─87%まで戻ると想定。ANAは国際線5割、国内線7割の回復を見込んでいるが、不透明感は一段と強まっている。

旅客需要構造の質的変化も避けられない。コロナ禍で教訓を得た企業は、危機管理の点から感染症のパンデミック(世界的大流行)再来を想定し、今後もオンライン会議やテレワーク、サプライチェーンの一部国内化を推進し、できるだけ人の移動に依存しないビジネスモデルを追求するだろう。

<コロナ禍でのLCC活用>

需要構造の変化を見据え、ANAホールディングスと日本航空(JAL)は格安航空会社(LCC)の活用に動き出している。LCCのビジネスモデルはイベントリスクに強く、コロナ禍の正しい戦略として評価できる。

第1の狙いは先に回復するレジャー・個人需要を的確に捉えることだ。また、景気悪化で顧客は安い航空券を選ぶだろう。

固定費による資金流出はLCCのほうが大手航空より小さく、より長く苦境に耐え得る。感染を防ぐ衛生管理の徹底により、運航コストがかさみ、(LCCの収益モデルである)短時間での折り返し運航が減る可能性もあるが、少ない人員で多くの旅客を効率よく運べるLCCの強みが発揮できそうだ。

いずれ旅客需要が19年の水準に戻っても、企業の出張抑制で特に国際線のビジネス需要は減る傾向だろう。その場合イールド(旅客1人に対する1キロメートルあたり収入単価)が下がり、事業収入は落ちる。イールド低下は大手には痛いが、低コストで運営できるLCCには有利に働く。

<環境意識の高まりで鉄道と競争>

航空業界には、環境問題への対応という課題もある。飛行機はもともと二酸化炭素(CO2)排出量が多く、環境団体から批判が高まっている。欧州では「飛び恥」と呼ばれることもある。米国では環境政策に注力するバイデン次期大統領が鉄道の拡張を支持しており、世界的に「飛行機ではなく、高速鉄道で」という動きが強まりかねない。

機関投資家や消費者からの環境対応イメージに配慮し、一般企業が飛行機の利用を抑えることも考えられる。フランス政府はエールフランスへの公的資金投入の条件にグリーンポリシーを付加しており、鉄道と競合する国内の短距離路線を廃止する方針も示している。

<ANA・JAL統合論>

コロナを機に、ANAとJALの統合論も再燃している。特に国際線は統合して1社化すべきなどの意見も聞かれるが、航空大手は国内線と国際線を併せ持ち、両者を結び付けるネットワークを持つことで成立している。何より国際線専従はイベントリスクに対して脆弱(ぜいじゃく)すぎる。ANAやJALが国際線専従だったなら、コロナ禍でとっくに破綻していただろう。

事実、国際線専従のシンガポール航空は危機にひんし、シンガポール政府が政府系ファンドを通じて1.2兆円を超える巨額支援を行っている。香港のキャセイ・パシフィック航空も同様だ。

両社のライバル関係により、価格だけでなく、サービスにも磨きがかかっている。競争原理は残したほうがいい。

聞き手:白木真紀 

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内燃機関超基礎講座 | 林義正氏に訊く「エンジンの振動とは」 - MotorFan[モーターファン]

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そもそも「振動」とは何なのだろうかーーこれを探るために林義正氏に講義をお願いした。日産でレーシングエンジンなどの設計・開発を担当し、その後は東海大学教授として教壇に立たれていた林氏に訊く。
TEXT:牧野茂雄(MAKINO Shigeo)

まず、振動とはどんなものなのかと言えば、下のチャートのように4つに分類できます。エンジンには弾性振動はほとんど関係ないのですが、それ以外の3つは関係があります。

次に、下の計算式です。これはスッ飛ばしていただいて構いません。ちょっと難しいですから。要は、クランクシャフトが回転していると、その回転中心から離れた位置にコンロッドの取り付け中心があるため、コンロッドは右に左に、つねに振れ踊るのです。燃焼の圧力を受けたピストンが真下に向かう力を、フラフラと揺れているコンロッドが受け止めるので、そこに横方向の力(スラスト力)が生まれます。

どれくらいのスラスト力が発生するかは、下図に描いた「r」(クランクシャフト中心からクランクピン中心までの距離)と「l」(コンロッド長さ=ピストンピン中心とクランクピン中心の距離)の比率、いわゆる「連桿比」が影響します。この値を7.5くらいにすると、つまり「l」が「r」の7.5倍くらいあればスラスト力はほとんど無視できますが、普通の自動車エンジンではせいぜい連桿比4程度ですからスラスト力からは逃げられません。

上の数式が示す1シリンダーの話である。クランクピンに180°(=π)の位相があれば、そのシリンダーの慣性力はθの代わりにθ-180°を入れればよい。120°ずつ3スローのV6エンジンならばθの代わりにθ±120°を入れて足し合わせればよい。加速度×質量が力であり、ピストンが上下運動するときの1次振動はとにかく大きいが、2次振動もなかなかの破壊力を持っている。その2倍の4次振動になると影響は小さくなる。(林氏談)

物体が運動するときは慣性力が働きます。たとえばクルマがカーブを曲がるときには、だれかがヒモで引っ張っているわけではないのに旋回外側に引っ張られます。クルマが自分で慣性力を発生しているのです。これと同じで、ピストンの上下運動やクランク軸の周囲を回るクランクピン(コンロッドのクランクシャフト側)も慣性力を発生しています。慣性力は外力です。

最初のチャートに「エンジンの不平衡慣性力による振動」と書きましたが、これは「外力」と考えるほうがわかりやすいでしょう。外からの力で自分が動くということです。エンジンの場合はその外力が燃焼です。不平衡とは「釣り合っていないこと」です。


エンジンの振動は複雑です。アイドリング振動の場合は、最初のチャートにあるように「強制振動」「自由振動」「剛体振動」がミックスされたものとして現れます。燃焼の力は強制振動であり、これは不平衡慣性力がもたらす振動です。また、燃焼で起きる振動はエンジンブロックという剛体を振動させるので剛体振動でもあります。さらに、エンジンブロックを支えているエンジンマウントにはマウンティングラバー(ゴム)が使われていますから、柔らかいゴムがブルブルと震える自由振動になります。このゴムが柔らかすぎるとエンジンシェイクが出ますが、これはエンジン全体がゴトゴトと動く現象になりますから剛体振動です。

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JAL・ANA、統合・合併説を検証…運航面で膨大な調整、JAL破綻の原因はJAS合併 - Business Journal

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JAL・ANA、統合・合併説を検証…運航面で膨大な調整、JAL破綻の原因はJAS合併の画像1
日本航空のボーイング777-300ER型機(「Wikipedia」より)

 韓国航空最大手の大韓航空が、第2位のアシアナ航空を政府が後押しするかたちで吸収合併することになった。現在世界の航空会社はいずれも大幅な赤字になっており、国を代表するフラッグキャリアでも倒産する例も少なくない。

 航空需要の回復が見通せないなかで、日本でも韓国のようにANAHDと日本航空(JAL)が合併ないしは統合に向かうことは絶対にないといえるのか。仮に赤字が大きい国際線での統合となった場合、どのような問題が起きるのか考えてみたい。

ANAHDとJALの経営状態は大丈夫か?

 ANAHDは2020年7~9月期の最終赤字は約800億円で、21年3月期の連結決算の最終利益は過去最悪となる5100億円の赤字と発表した。一方のJALは、21年3月期の最終損益が2400~2700億円の赤字になるとの見通し。

 ANAHDは保有機の半分を削減し、職員の冬のボーナスをゼロにする。余剰人員対策としては他業種への出向等を決定し、実行に移している。JALでもボーナスの削減や社員の他業種への出向等の施策はほぼANAHDと同じだ。しかし、国内線の需要は今後徐々に回復するとしても国際線の復活の見通しが立たなく、新型コロナウイルス感染拡大が長引けば、国際線での赤字が両社共に経営基盤を揺るがしかねないことになろう。

 IATA(国際航空運送協会)が航空需要がコロナ以前に戻るのは24年以降と予測しているなかで、ANAHDとJALは政府系を含む金融機関からの融資や公募増資等によって当面の資金繰りの目途は立ったが、今後は何が起きるかわからない。そこで囁かれているのが、赤字が今後も大幅に続く国際線事業を両社が統合するという話である。

JALはJASとの合併で経営危機に

 歴史と企業文化の異なる会社の合併や事業統合は、そう簡単なことではない。04年にJALは(旧)JASと対等合併したが、その結果はどうであったか。

 当時JALは国際線が中心であったが、ANAが国内線で利益を拡大するのをみて当時の兼子勲社長以下、経営陣が国内線の路線網拡大のために目を付けたのが、経営難に陥っていたJASの路線であった。

 当時JASは機材の更新に後れを取っていたことなどにより経営難にあり、東急資本が支援に乗り出すとみられていたが、そこにJALからの合併話が飛び込み、いわば渡りに船となった。

 当時、両社の経営内容からみてもJALがJASを吸収するかたちでの合併が当然と思われていたが、対等合併となった。JALはなんとしてもJASの国内線路線網を手に入れてANAに対抗し、利益を拡大したいという思惑があったので、JAS側に条件面でさまざまな譲歩をした。

 その結果、運航面では国際線の経験のないJASのパイロットの教育やオペレーション上での統一という課題が発生した。08年からパイロットは国際線に乗務するためには、英会話能力の試験でグレード4(最高点は6)以上に合格しなければならないという国際的なルールができた。これは世界で起きた事故の原因が管制官との英語でのコミュニケーション不足によるものが多かったために導入されたものである。

 JALとJASの全パイロットが試験の対象となったが、とりわけJASのパイロットは国内線でも英語が基本だったとはいえ、グレード4を取得するのに苦労する人もいて再試験を繰り返す事態も起きた。さらにヒューマンエラー対策のためのCRM(クルー・リソース・マネジメント)のプログラムを、どちらの会社のものに統一するかが問題となった。結局、CRMはJASが行っていたものを採用して今日に至っている。

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脱中国の台湾、世界1位の成長…中国の顔色を伺う韓国に完勝 - 朝鮮日報

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脱中国の台湾、世界1位の成長…中国の顔色を伺う韓国に完勝

 今年一年で最も輝かしい経済成長を遂げた国は、人口約2357万人の台湾だ。台湾の行政院は先月27日「当初1.56%だった2020年度の経済成長率見通しを2.54%に上方修正する」と発表した。これは、国際通貨基金(IMF)が10月に予想した今年の韓国と中国の経済成長率(それぞれ-1.9%、0.9%)を大きく上回る。

 IMFは同月、台湾の今年の経済成長率を0%と見通していた。しかし、今年10月と11月の台湾の輸出額は単月ベースで過去最高(1位と2位)を記録した。下半期の経済が予想以上の超好況の兆しを見せると、台湾政府が予想値を修正したのだ。この見通しが現実になれば、台湾は1991年以来、29年ぶりに中国の経済成長率を追い抜くことになる。同時に、人口2000万人以上の世界の主要国の中で、経済成長率1位の座に就くことになる。

■台湾、3年連続で韓国に完勝…29年ぶりに中国も上回る

 IMFの2021年度の経済成長率見通しでも、台湾(3.2%)は韓国(2.8%)を上回る。文在寅(ムン・ジェイン)政権が発足した17年から来年までの5年間で、18年を除く4年は全て台湾の経済成長率(21年は見通し)の方が高い。昨年からは3年連続で台湾の完勝だ。来年には台湾ドルの漸進的な切り上げも行われ、台湾の1人当たりの国民所得が史上初めて3万ドルを超えて韓国を本格的に脅かすとの見方が有力だ。

 IMFは最近の報告書で「国内総生産(GDP)に占める政府債務比率に関しては、台湾は17年の34.0%から今年は35.6%、25年には29.3%と安定的に管理されるだろう」との見通しを示した。一方で韓国については、17年の40.1%から今年は48.4%、5年後には65.0%へと悪化すると予想した。国の予算を管理する政府の財政運営能力面でも、台湾の方が韓国よりも模範国家として認められているというわけだ。

 1970-80年代には、韓国と台湾は共に「アジアの4竜」として争っていたが、2003年に1人当たりの国民所得で韓国が台湾を追い越して以降は差が広がり続け、韓国は台湾を「格下」と見てきた。そのため韓国にとっては今の状況は実に恥ずかしいことだ。いったいなぜ、このような逆転が起きたのか。結論から言えば、中国に対する執権層の態度が、両国の経済の運命と国の命運を分ける重要な鍵として作用しているのだ。台湾と韓国はGDPと総輸出に占める中国の割合が、それぞれ世界1位と2位であり、経済面での中国依存度が高い国なのだ。

■コロナ時代に住みやすい国1位はNZ、韓国4位、台湾は?

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【ベスパレストア計画】エンジンを載せてボディを自立させる! - MotorFan[モーターファン]

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  • 2021/01/01
  • 増田満
やっとエンジンをボディに戻すことができた!

センタースタンドに続きリヤサスペンションまで新調することになった我がベスパP125X。お財布に優しく直していくはずが、相手は齢42歳だから仕方ない。では早速、エンジンをボディに戻してみよう!

ボディの右側面から出ているワイヤーの下側がシフトワイヤー。
エンジンを下ろす時にインナーワイヤーが切れてしまった。

 センタースタンドを取り付けリヤブレーキの清掃とワイヤー交換を続けてきた。でもリヤサスペンションが限界を迎えていると判断したため、前回の作業終了後に新品のサスペンションを手配した。すぐにでもエンジンを新品サスペンションで吊りたいところだが、急いではいけない。エンジンを戻す前にできることはしておこう。
 前にも紹介したがベスパはワイヤー類を露出させない構造。ゆえにワイヤーを交換するのがひと苦労で、できることならエンジンや足回りがないうちに済ませておきたいのだ。一番のネックはシフトワイヤー。ハンドチェンジのベスパには2本が採用され、シフトユニットを押し引きしてチェンジするからワイヤーの中でも使用頻度が高い。つまりよく切れるしアウター側もボロボロになる。だったらアウターごと新品に交換してしまうのがベストなのだ。

ハンドル内にあるワイヤーサポートを抜いてアウターごと引き出す。
ネックから飛び出ているのがシフトワイヤー。2本ともインナーを抜いた状態。

 アウターごとワイヤーを交換するといっても、古いワイヤーをそのまま抜いてはいけない。というのもボディの中を曲がりくねって通っているから、新しいワイヤーを通そうと思っても簡単にはいかなくなるのだ。
 まずはハンドル側にある樹脂製のサポートを外してアウターごとワイヤーを引き出す。ハンドルをネックから抜いてあげれば、アウターはボディから露出してくれるのだ。

古いアウターからインナーワイヤーを抜いて細めの針金を入れていく。
時間をかけてグリグリすると針金が反対側から出てくる。これで下準備はOKだ。

 アウターを露出させたら古いアウター内部へ針金を通す。その針金を新しいアウターに通して連結させたら抜け留めをして古いアウターを引き抜くのだ。書くだけなら簡単だがボディ内部で曲がっているワイヤーを抜くには何度か押し引きしないといけないし、針金を入れるのも同様。これが結構、時間のかかる作業になるのだ。

シフトワイヤーは2本セットになって販売されている。
古いアウターから出てきた針金を新品のアウターに入れる。

 古いアウターに針金を通したら、新しいアウターからインナーワイヤーを引き出しておく。インナーを抜いた新品アウターに古いアウターから出てきた針金を通していこう。交換するアウターを伸ばしておけばスンナリ針金が入るはずだ。新品アウターの反対側から針金が出てきたら抜けないよう針金を折り曲げておく。この状態で古いアウターを引き抜けば、新しいアウターが無事にボディ内を通ってくれるのだ。

シフトワイヤーを無事に新品へ交換できた。

 こうして紹介すると簡単なように思えるが、これがまぁ大変だった。ここまでするのに2時間はかかっただろうか……。というのも新品ワイヤーは2本が金具で連結させている。ボディの中へ通していたら、2本のワイヤー間にクラッチワイヤーが引っかかっり、金具に当たって動かなくなってしまったのだ。だから古いアウターを何度引いても抜けてくれない状態。
 どうしたかといえば装着したリヤブレーキをもう一度取り外し。フロア内のワイヤーを押し引きしてみた。それでもダメで、結局クラッチワイヤーをブレーキ穴から抜くことになった。そりゃ時間だってかかるはずだ。

上が新品のリヤサスペンションだ!

 シフトワイヤーを交換するのに時間がかかり体力も消耗した。その日は続きの作業をする気にならず、別の日に持ち越すことになってしまった。すると年末になりアレコレと用事もあるし大掃除もしたい。ということで時間が空いてしまったが、ようやくリヤサスペンションを交換してエンジンをボディに戻す作業に移れた。

リヤサスペンションにはブッシュとリンクボルトが付きストロークを稼いでいる。
ブッシュとリンクボルトだけ先に取り付けておくとラクではないだろうか。

 リヤサスペンションはイタリア・carbone製の純正同等品で税別6600円也。ただ、どうせ交換するならブッシュも新品にしたい。ということでブッシュとリンクボルトも新品を購入した。P125Xのリヤサスペンションはボディの裏側とエンジンの2カ所で固定する。エンジン側は見えるのでラクだが、ボディ側は狭いうえに見えづらい。そこでまずブッシュにリンクボルトを連結してボディに装着してしまうとラクだと考えた。

リンクボルトへリヤサスペンションを装着する。

 こうしておくとリヤサスペンションをクルクル回してリンクボルトへ装着すればいいだけだ。これでようやくエンジンをボディへ戻せる。ということで何度か試してみたが、どうにもリヤサスペンションが邪魔でエンジンがちょうどいい位置になってくれない。エンジンをボディへ連結させるシャフト(長いアクスルシャフトのようなもの)を通せないのだ。これは困ったということで一度外して作業することにした。

リヤサスペンションを外してスタンドを立てる。ボディ後にウマをかけて自立させた。
台車に載せたエンジンを移動させ、前側をジャッキで持ち上げシャフトを通す。

 邪魔なリヤサスペンションを外すと、なんとかエンジンは具合の良い位置になってくれた。続いてスタンドを立てリヤフェンダーにウマを当てる。これで不安なく自立してくれた。ここへエンジンを載せた台車を移動させ、前側を持ち上げてシャフトを通す。ただ、125ccとはいえエンジンは重い。片手でエンジンの前側を押し上げつつシャフトを通すなんて、到底無理だ。
 ということでジャッキに登場願おう。小さなパンタジャッキで十分なのだが、なぜか見当たらず仕方なしに4輪に使うガレージジャッキで持ち上げていく。これも位置決めが難しく何度かトライしなければならなかった。ワイヤーの間にあるシルバーのシャフトが見えるだろうか。こうしてシャフトを押し込むのだ。

作業開始から3時間もかかってエンジンを元に戻せたぞ!

 何事も試行錯誤は付き物で、まして情報が少ないベスパの場合は臨機応変にその場で対処しなければ作業はスムーズに進まない。今回エンジンをボディに戻す作業ではリヤサスペンションを付けたり外したりといった無駄な作業をしたため、作業時間は3時間近くにもなった。以前にスモールベスパでエンジンを載せ換えた経験が全然生かせず、自分の未熟さを痛感した。まぁ、初めての車体だとこんなものだろうと自分を納得させた。
 無事にエンジンは戻ったが、ここから各種ワイヤーやホース類、ハーネスの接続に時間がかかりそう。というわけで新年もあ〜だこ〜だいいながら作業していこう!

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焦点:電通関連法人、突出する政府からの事業委託 運営の不透明感に批判も - ロイター (Reuters Japan)

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[東京 31日 ロイター] - 不透明性が指摘されている政府から民間企業への行政事業委託について、大手広告代理店の電通が設立に関与した2つの社団法人が10年間で100件超の事業を委託されていたことがロイターの調べで分かった。契約の多くは競争相手がいない「一者入札」で決められていたほか、両法人は受注した事業の大半を電通に再委託しており、野党議員などから事業経費の中抜きや税金の無駄遣いなどの可能性を懸念する声が上がっている。

不透明性が指摘されている政府から民間企業への行政事業委託について、大手広告代理店の電通が設立に関与した2つの社団法人が10年間で100件超の事業を委託されていたことがロイターの調べで分かった。本社ビル、昨年8月撮影。(2020年 ロイター/Kim Kyung-Hoon)

<持続化給付金事業など多岐に>

政府の行政事業を積極的に受託してきた電通関連の社団法人は「環境共創イニシアチブ(SII)」と「サービスデザイン推進協議会(サ推協)」の2法人。両法人が委託された行政事業は観光振興プロジェクトの運営や代替エネルギー補助金給付など多岐にわたり、経済産業省からの委託案件が多い。

ロイターの調べによると、2法人による過去10年の受注規模は少なくとも103件あり、総額は約1710億円に達している。しかし、そのうち、およそ1242億円分が電通に再委託されていた。

とりわけ問題視されているのは、新型コロナウイルスの感染拡大で打撃を受けた中小企業などを支援する持続化給付金事業だ。約2.3兆円を投じた同事業では、給付金を配る業務が経産省から769億円でサ推協に委託された。しかし、サ推協は同業務の大半を電通に再委託しており、行政事業の丸投げだとして日本国内メディアの報道も相次いだ。

持続化給付金事業の運営に対する批判の高まりを受け、経産省は是正策を講じるための有識者検討会を設け、12月25日に新しいルールを公表した。

新ルールでは、入札の透明性向上のほか、再委託についてはその比率が50%を超える場合は受託先の実施体制の確認を求めるなどの規制強化を打ち出した。

また、電通は28日、ロイターの取材に対し、経産省の検討会の議論を受けて設けられた新たな規定に従う、と表明した。

しかし、経産省など政府各省や電通は、持続化給付金事業を始めとする問題案件に関する個別の契約や業務遂行の実態などについて詳細を明らかにしていない。

<なぜ社団法人か>

政府による業務委託は、民間企業の活力や組織力を生かして公益事業を円滑に遂行する重要施策だ。しかし、なぜ電通は直接に受託しなかったのか。

電通が行政事業受託への動きを強化したのは世界経済にリーマンショックの後遺症が続いていた約10年前だ。当時、日本政府は「官から民へ」の掛け声のもと、行政事業の民間委託を進めていた。ある元電通社員によると、同社はこうした「官から民へ」の流れを大きなビジネスチャンスととらえ、公的セクターへの業務拡大に動き始めた。

関連の社団法人から政府事業を再委託する手法の背景には、日本が2006年に実施した公益法人改革がある。この規制緩和により、一般社団法人の設立が最低社員2人の登録、かつ最小限の情報開示だけで可能になり、そうした法人が行政事業を受託できるようになった。

サ推協が政府から最初に受託したのは、レストランや旅館・ホテルなどにフランスのミシュランのようなホスピタリティのランクを与える「おもてなし規格認証」事業。東京オリンピック・パラリンピック開催をにらんだ企画だった。

ロイターが取材した5人の関係者によると、電通本社で会議が行われ、出向した電通社員が業務にあたるなど、実際の運営はサ推協ではなく電通が行っていたという。

サ推協と電通はロイターの問い合わせに対し、電通は社団法人の会員企業として同事業に協力しており、サ推協がプロジェクトを主導している、と述べた。

これまでにサ推協が受託した行政事業14件のうち、8件が1者入札だった。

一方、SIIは元電通社員の田中哲史氏によって設立された。同法人は電通子会社1社と同じ東京都内のビルに事務所を構えている。ロイターが検証した資料によると、SIIは2011年から現在までに、少なくとも89件の行政事業、約868億円を受託している。

経産省が国会議員に提出した資料によると、2015年以降に受託した事業のうち、約4分の3が再委託され、その大半が電通に任されていた。

SIIの田中氏は過去の事業委託の規模と電通への再委託の詳細について、現時点ではコメントできないとしている。

こうした行政事業の委託構造について、経産省・中小企業庁の中小企業政策統括調整官、高倉秀和氏は「ルール違反ではない」と指摘する。

同氏はロイターの取材に対し、行政事業を受託するために一般社団法人を作るというのは、出資も不要で財務諸表に子会社として記載する必要もなく、株主から批判を受けることもないため、「ある種、合理的な判断」だと述べた。

電通は給付金事業を政府から直接受託しなかったことについて、バランスシートへの影響と通常業務が滞る可能性も含め、社内の経理局から「(直接受託は)適切ではないとの意見があった」と説明した。

経産省は「適切な入札などの手続きが行われている場合、法人格が一般社団法人であること自体に問題があるとは考えていない」とコメントした。

<会計検査の回避も可能か>

政府や電通側の説明について、有川博・日本大学客員教授(公共政策担当)・会計検査院元局長は、行政事業が一般社団法人を通じて電通に再委託されることで、税金が無駄に使われる可能性がある、と指摘する。また、社団法人を使う受託にすれば、電通は直接の受託者ではないため、会計検査から逃れることができるとしている。

「問題になっているのは(中間利益を取るための)トンネル会社のような再委託。国から直接委託を受けた会社がそのまま自分は何もしないで丸投げするような再委託は、何をするためにその会社をかませるのか。お金を上乗せするためなのか、契約の全体をわかりにくくするためか。いろいろな弊害が出てくる」と再委託の問題点を指摘する。

立憲民主党の蓮舫代表代行は11月の参院予算委員会で、給付金事業を受託したサ推協やSIIが電通などに再委託した問題を取り上げ、梶山弘志経産相に委託先について調査するよう要請。さらに税金の使途が適切かどうか、会計検査院による検査を求めた。

会計検査院では、この要請を取り上げるかどうか来年度に決定するとしている。検査は1年以上かかる場合もあり、その結果については政府に報告書が提出される。

電通が設立した一般社団法人が経産省から受託した事業の一部について、野党議員や専門家から、公的資金を使った事業に対する会計検査から逃れる手段になったとの指摘がでていることについて、電通はロイターの問い合わせに直接回答していない。

同社は「一般社団法人は、多くの専門性を有する団体・企業で構成されており、当社も会員企業の一つしてコンソーシアムに参加している。当該社団法人が受託した業務はコンソーシアム内で連携して実施しており、当社もこれに参画している」とコメントした。

宮崎亜巳、Ju-min Park, 村上さくら、斎藤真理、Antoni Slodkowski 編集:北松克朗

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Wednesday, December 30, 2020

仏具商からノーベル賞へ 島津さんの恐るべきスピード感 - 朝日新聞デジタル

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 京都は約150年前、沈みかけていた。明治維新に伴い、「都」が東京へ移ったためだ。それでも、時流をつかんで新たな事業を起こし、京都の礎を築いた人たちがいた。コロナ禍で閉塞感(へいそくかん)が漂う今こそ、進取の気風を大切にしたい。島津製作所の創業伝を著したジャーナリストで僧侶の鵜飼秀徳さん(46)に、先人のスピリッツを聞いた。

     ◇

 京都の最大のピンチは、幕末から明治維新にかけたころだったのではないかと思います。それまでの常識が壊され、新しい価値が次々に生まれていきました。

 京都市中心部の新京極通は明治の近代化政策の中で寺領を取り上げられ、商業地や映画館などができていきました。寺から供出された仏具などの金属は、溶かされて四条大橋の建材などになりました。近代化の陰には、寺院の負の歴史がありました。

 2018年に出した「仏教抹殺 なぜ明治維新は寺院を破壊したのか」(文春新書)の取材で全国を巡る中、京都に厳しい廃仏毀釈(きしゃく)の嵐が吹いたことを知りました。京都の精神性が損なわれた歴史に驚きました。明治の企業を調べ、出合ったのが島津製作所でした。

 創業者の初代島津源蔵は西本願寺(下京区)の門前で仏具商をしていました。廃仏毀釈の影響で、「鳴かず飛ばず」だったと思います。仏教の関連産業が衰退する中、事業転換を図りました。折しも京都では全国に先駆け、小学校をつくる動きがありました。仏具商から理化学機器の製作・販売にうまくスイッチしました。その時流の見極め方が鮮やかでした。

 ラッキーな部分もありました。…

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新型コロナ:東京都の新規感染1000人超 新型コロナ - 日本経済新聞

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新型コロナ:東京都の新規感染1000人超 新型コロナ  日本経済新聞
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航空路線の欠航相次ぐ、新幹線は遅れ、運休決定も 大雪に警戒 - 産経ニュース

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12月31日11時現在のひまわり雲画像
12月31日11時現在のひまわり雲画像

 強い寒気の影響で、日本海側を中心に雪と風が強まった31日午前、航空路線は国内線で日本航空81便、全日空28便が欠航、東海道・山陽新幹線が遅れたほか、JR東日本は山形新幹線山形-新庄で同日午後6時ごろから1月1日終日の運休を決めた。高速道路も各地で通行止めとなった。

 気象庁は31日、元日にかけて強い冬型の気圧配置が続き、日本海側を中心に大雪になるとして、交通障害や建物への被害に厳重に警戒するよう呼び掛けた。大雪は平地を含め、1月2日まで続く見込みという。

 気象庁によると、上空1500メートル付近に平年より10度前後低い氷点下12度以下の寒気が流れ込み、1日にかけて強い冬型の気圧配置が続く。

 1日午前6時までの24時間予想降雪量は、いずれも多いところで北陸80センチ、東北、近畿、中国70センチ、東海60センチ、北海道、関東甲信40センチ、四国、九州北部15センチ、九州南部10センチ。その後の24時間でも北陸で70~100センチ、東北で50~70センチなどの降雪が予想されている。北日本や東日本の日本海側ではさらに大雪が続く恐れがある。

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データの集中、伏兵が崩す ブロックチェーンで個人回帰 - 日本経済新聞

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「GAFA」と呼ばれる米国の巨大テック企業に挑む新しい技術が動き出している。規制の議論が進みプラットフォーマーが新たな買収に動きにくくなる中、新興勢は新しい利用者を取り込み次の主役の座をうかがう。2021年に注目される企業群を追った。

「GAFAの寡占はひっくり返せる」。こう話す日本人がタイにいる。ウェブ技術者を志し高卒で渡米、連続起業家として成功した長谷川潤氏だ。いま率いるのは13年にブロックチ...

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2027年までのエンジニアリング市場動向に対する鋭い洞察 - SecuretpNews

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Global Market Monitorが提供するこのレポートのエンジニアリング市場調査には、過去および予測の市場データ、消費者の需要、アプリケーションセグメンテーションの詳細、価格動向が含まれます。このレポートは、予測期間中の主要なエンジニアリング企業の詳細な概要とデータ分析も提供します。
エンジニアリング市場レポートのサンプルコピーを入手するには。
https://www.globalmarketmonitor.com/request.php?type=1&rid=604041

主要競合相手
エンジニアリング市場の主要企業は次のとおりです:
Babcock Vehicle Engineering
XCMG
Komatsu
Caterpillar
Konecranes
Jungheinrich
KION Group
Doosan
Volvo Construction Equipment
Sany
Whelen Engineering
Hyster-Yale
Deere
エンジニアリング市場は用途によって以下のようにセグメント化することができます:
ビル
道路
ミリタリー
その他
タイプセグメンテーション
ブルドーザー
クレーン
ダンプトラック
その他
目次
1 レポート概要
1.1 製品定義と範囲
1.2 エンジニアリング市場についてPEST (政治、経済、社会および技術)分析

2 市場動向および競合情勢
3 エンジニアリング市場セグメンテーション‐タイプ別
4 エンジニアリング市場セグメンテーション‐エンドユーザー別
5 市場分析‐主要地域別
6 主要国のエンジニアリング市場の製品商品
7 北米エンジニアリング情勢分析
8 欧州エンジニアリング情勢分析
9 アジア太平洋地域エンジニアリング情勢分析
10 ラテンアメリカ, 中東/アフリカエンジニアリング情勢分析
11 主要メーカー概要

次の場所でレポートサンプルを依頼してください。
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地域的なセグメンテーション分析
当レポートは、北米(米国、カナダ、メキシコ)、欧州(ドイツ、フランス、イギリス、ロシア、イタリア)、アジア太平洋地域(中国、日本、韓国、インド、東南アジア)、南米(ブラジル、アルゼンチン、コロンビア)、中東/アフリカ(サウジアラビア、アラブ首長国連邦、エジプト、ナイジェリア、南アフリカ)などの主要地域を詳細に分析することに焦点を当てています。
レポートの対象オーディエンス
• エンジニアリング メーカー
• エンジニアリング 貿易業者、販売代理店、サプライヤー
• エンジニアリング 業界団体
• プロダクトマネージャー, エンジニアリング 業界管理者, Cレベルの業界幹部
• 市場研究およびコンサルティング会社
• 研究および臨床研究所
このレポートで回答された質問:
エンジニアリング市場の規模とCAGRはどのくらいですか?
最も収益性の高い地域市場の主な推進要因は何ですか?
グローバル市場のトップ企業はどれですか?
エンジニアリング市場は今後数年でどのように進展しますか?
グローバル市場で採用されている主な戦略は何ですか?
これからの時代、どの地域が最大の市場シェアを獲得する可能性がありますか?
エンジニアリング市場の発展と規模に影響を与えるトレンド、課題、障壁は何ですか?
Global Market Monitorについて
Global Market Monitorは、市場調査サービス、ビジネスアドバイザリー、テクノロジーコンサルティングなどの3つの主要なビジネスカテゴリに従事する専門的な近代的なコンサルティング会社です。
私たちは常に、ウィンウィン精神、信頼できる品質、時代と歩調を合わせるというビジョンを維持し、企業が収益成長、コスト削減、効率改善を達成し、運用リスクを大幅に回避してリーン成長を達成できるよう支援します。 グローバルマーケットモニタは、新興企業、政府機関、銀行、研究機関、業界団体、コンサルティング会社、投資会社など、何千もの組織に専門的な市場調査、投資コンサルティング、および競争力のあるインテリジェンスサービスを提供しています。
連絡先
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One Pierrepont Plaza、300 Cadman Plaza W、Brooklyn、NY 11201、USA
名前:Rebecca Hall
電話:+ 1(347)467 7721
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Polyester Travel Bag Market Report
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Universal Motorcycle Start-stop System Market Report
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IoTエンジニアリングサービスグルーミング地域の市場展望と機会:エディション2020-2028 - SecuretpNews

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“グローバルIoTエンジニアリングサービス市場レポートは、業界の専門家、アナリスト、およびビジネスの意思決定者が現在の市場シナリオ、機会、今後の市場動向、および価格分析を分離するのに役立ちます。グローバルIoTエンジニアリングサービスのrероrtは、mаrkеttrеndѕ、drіvеrѕ、rеѕtrаіntѕ、орроrtunіtіеѕ、n-dерthにあります。

このレポートのサンプルコピー: https://www.quincemarketinsights.com/request-sample-63068?utm_source=Arshad/SN

IoTエンジニアリングサービス

Аlоngwіthquаlіtаtіvеіnfоrmаtіоn、電気自動車市場 rероrt іnсludеs A quаntіtаtіvе аnаlуѕіѕ оf vаrіоuѕ ѕеgmеntѕ іntеrmѕ оf mаrkеt ѕhаrе thіѕ インフラ、grоwth、орроrtunіtуаnаlуѕіѕ、mаrkеtvаluе、еtсを充電します。 、Fоrthеfоrесаѕtуеаrѕ。
世界IoTエンジニアリングサービスのマークがあります:サービスタイプ別(製品エンジニアリング、クラウドおよびプラットフォームエンジニアリング、UI / UXデザイン、分析、セキュリティ、メンテナンスサービス)、エンドユーザー別(大企業および中小企業[SME])、垂直別(自動車、航空宇宙および防衛、ヘルスケア、輸送およびロジスティクス、ITおよびテレコム、工業製造、エネルギーおよびユーティリティ)

レポートは、市場分析-業界調査(世界の業界動向)とIoTエンジニアリングサービス市場シェアと市場参加者の研究、および市場シナリオに関する専門家の意見を含む競争環境に関する洞察を提供します。世界のIoTエンジニアリングサービス市場の新興および成長するカテゴリーは、市場の推進力、抑制、機会、脅威、および課題によって徹底的に解明されています。

世界のIoTエンジニアリングサービス市場の主要ベンダー分析

世界のIoTエンジニアリングサービス市場には、主要なプレーヤーが支配的なシェアを占めています。世界のIoTエンジニアリングサービス市場の主要企業は、地理的に広く存在し、製品ポートフォリオが多様化しており、イノベーションと研究活動に重点を置いています。主要なプレーヤーが世界のIoTエンジニアリングサービス市場を支配していますが、いくつかの新興企業は革新的な製品と技術で勢いを増しています。

多くの重要な企業が、革新的なマーケティング、製品発売、戦略的買収、販促活動などの戦術の採用、流通ネットワークの強化、研究開発投資の増加に注力して、世界の市場シェアと市場での存在感を高めています。

キープレーヤー:Aricent、Wipro、Capgemini、IBM、TCS、Happiest Minds、Infosys、Cognizant、eInfochips、RapidValue、Tech Mahindra

プレミアムレポートの概要については、ToCを入手してくださいhttps://www.quincemarketinsights.com/request-toc-63068?utm_source=Arshad/SN

レポートは、2016年から2028年の予測期間における世界のIoTエンジニアリングサービス市場に関する以下の重要な洞察を提供します。

• 2016〜2028年の世界IoTエンジニアリングサービス市場の市場規模と成長見通しを提供します。
• 世界のIoTエンジニアリングサービス市場における最新の業界動向、市場予測、および成長ドライバーに関する包括的な洞察を提供します。
• 世界IoTエンジニアリングサービスの市場成長ドライバー、課題、および投資機会の詳細な分析が含まれています。
• 世界のIoTエンジニアリングサービスの市場セグメントの完全な概要と市場の地域的な見通しを提供します。
• 世界のIoTエンジニアリングサービスの市場ベンダーの展望、競合分析、および主要な市場戦略の網羅的な要約を提供します。
• この調査は、世界のIoTエンジニアリングサービス市場で競争上の優位性を獲得することを目的としています。

企業がQMIを信頼するのはなぜですか?

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マハラシュトラ州プネ411028

電話番号:APAC +91706672 4848 / US +1208405 2835 / UK +44 1444 39 0986

Eメール:sales@quincemarketinsights.com

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徹底的な軽量化と補強! 珠玉のエンジンを支えるボディ&サスペンション|2000年式 ホンダ シビック タイプR・X Vol.3 - マイナビニュース

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徹底的な軽量化と補強! 珠玉のエンジンを支えるボディ&サスペンション|2000年式 ホンダ シビック タイプR・X Vol.3

【2000年式 ホンダ シビック タイプR Vol.3】

 タイプR専用のB16B型は、SiRに搭載されたB16A型を基本に、インテグラ・タイプRに搭載されたB18C型のブロックや多数の専用部品を使い、高回転&高出力化を狙って開発された。

 このような徹底したチューニングを施すことで、SiRと比較して最高出力15ps、最大トルク0・3kg‐mアップ。リッター当たり116psというハイスペックを実現したのだ。もちろん、数字では表せないフィーリングも大幅に向上しており、レーシングユニットのようなハイレスポンスを堪能できる、珠玉のエンジンに仕上げられている。

 ただし、エンジンのパワーが向上しても、そのパワーを生かせるボディやサスペンションを持ち合わせていなければ意味がない。そこで、タイプRでは、アルミ製ラジエーターの採用、遮音材の廃止、トランク内の内装など、徹底的な軽量化が施された。また、ハッチバックのウイークポイントといわれるテールゲート周辺を徹底的に強化。さらに、サスペンション取り付け部にも補強を施し、各所にパフォーマンスロッドを追加することで、強固なボディとパワーを生かす足回りを造り上げている。もちろんショックアブソーバーやスプリング、ブッシュなどもチューニングされているのはいうまでもない。

 エンジン、ボディ、サスペンションとトータルでチューニングすることにより、タイプRのポテンシャルは飛躍的にアップしたのだ。そして、デビューから15年近くたった現在でも、ジムカーナやダートトライアルなどのモータースポーツでいまだにトップクラスの実力を発揮していることから、その戦闘力の高さがうかがい知れるはずだ。

 たしかに、絶対的な速さでは後に登場するEP3やFD2のタイプRにはかなわない。しかし、1tちょっとのコンパクトなボディをガンガン振り回せる楽しさは、EK9のタイプRでしか味わえない特権なのではないだろうか。

タイプRの証しでもある赤いヘッドカバーが採用されるエンジンルームなど【写真7枚】

シビック タイプR・X(EK9)主要諸元
全長×全幅×全高(mm) 4185×1695×1360
ホイールベース(mm) 2620
トレッド(mm) 1480
車両重量(kg) 1090
エンジン型式 B16B型
エンジン種類 水冷直列4気筒DOHC
総排気量(cc) 1595
ボア×ストローク(mm) 81.0×77.4
圧縮比 10.8:1
最高出力(ps/rpm) 185/8200
最大トルク(kg-m/rpm) 16.3/7500
変速比 1速3.230/2速2.105/3速1.458/4速1.107/5速0.848/後退3.000
最終減速比 4.400
ステアリング ラック&ピニオン式
サスペンション ダブルウイッシュボーン式(前後とも)
ブレーキ前/後 ベンチレーテッドディスク/ディスク
タイヤ 195/55R15(前後とも)
発売当時価格 219.8万円

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感染知るのは「神のみ」か 前線に立つ西村氏がうむ摩擦 - 朝日新聞デジタル

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 ウイルスによるかつてない災厄に政治が翻弄(ほんろう)された1年。その前線で調整や情報発信を担った西村康稔経済再生相(58)とは、いったい何者か。

 11月20日午前、西村氏の携帯電話がなった。「もう持ちませんよ」。相手は政府の分科会のメンバーのひとり。政府の観光支援策「Go To トラベル」の見直しを求める訴えだった。

 その頃、新型コロナウイルスの国内の新たな感染者数が1日あたり2千人を突破し、さらなる増加が予想されていた。「第2波」とも呼ばれた夏の感染拡大時と違い、幅広い年代が患い、高齢者にも拡大。医療の逼迫(ひっぱく)は日に日に深刻になっていた。

 「わかりました。総理に相談します」。そう応じた西村氏は同日昼、首相官邸の菅義偉首相(72)を訪ねメンバーの見解を伝えた。ただ、この時は首相への「進言」は聞き入れられなかった。

分科会と官邸の板挟みの末…遅れた判断

 トラベル事業は、感染対策と経済の両立をめざす菅首相の肝いり事業だ。この2日前には日本医師会がトラベルについて「感染者急増のきっかけ」と警鐘をならしたが、政府は「感染を拡大させているエビデンス(証拠)がない」(官邸幹部)と取り合わなかった。分科会メンバーのメッセンジャー役を果たす西村氏には、官邸内から「最近、医者と同じようなことを言う」(幹部)などと、冷ややかな視線が向けられた。

ウイルスに翻弄された1年、政治の前線で情報発信を担った西村氏。前例のない困難な役回りとその言動は、周囲に摩擦も生んでいます。

 だが、分科会側は引き下がらな…

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米ティファニー株主、LVMHの買収案を支持 紆余曲折に終止符 - auone.jp

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米宝飾品大手ティファニーの株主は30日、仏高級ブランドLVMH(モエ・ヘネシー・ルイ・ヴィトン)による総額158億ドルの買収案を支持した。ニューヨークで9月撮影(2020年 ロイター/CARLO ALLEGRI)

[30日 ロイター] - 米宝飾品大手ティファニーの株主は30日、仏高級ブランドLVMH(モエ・ヘネシー・ルイ・ヴィトン)による総額158億ドルの買収案を支持した。これにより、1年強に及んだ買収計画を巡る紆余曲折には終止符が打たれ、来年初頭にも完了する見通しとなった。

バーチャル形式の臨時株主総会で実施された投票で、99%超が賛成票を投じた。

同買収計画を巡っては、両社は昨年11月に162億ドルの買収で合意。しかし、新型コロナ禍の影響に加え、米関税措置を受けた仏政府による買収延期要求などを背景にLVMHは一時買収を断念し、訴訟合戦に発展した。

両社は10月、買収価格引き下げで合意。買収総額は4億2500万ドル下がり、1株当たりでは131.50ドルと、従来の同135ドルから引き下げられた。

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「ぴえん」大流行のワケ ニッセイ研究員の分析結果は - 朝日新聞デジタル

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 お堅い経済分析で知られるニッセイ基礎研究所から届いたリポートに、記者(31)の目は釘付けになった。「『ぴえん』とは何だったのか」。ことし注目の若者言葉を調べた広瀬涼研究員に聞くと、SNSによる流行の生まれ方が見えてきました。

――辞書を編集する専門家らが選んだ「今年の新語」の2020年の大賞に「ぴえん」が選ばれました。「ぴえん」とは、そもそもどんな言葉なのでしょうか。

拡大する写真・図版「ぴえん」は今年の新語2020の大賞に選ばれた=2020年11月30日、東京都渋谷区、山本亮介撮影

 「泣くことの擬態語に『びえーん』や『ぴいぴい』といった言葉があります。『ぴえん』はそのような擬態語が派生したものだと考えています。以前からマンガなどで『ぴえーん』に近い言葉は使われていましたが、これは泣きわめくさまの擬態語でした。しかし、現代の『ぴえん』は泣き出す寸前という感情を表しており、うれしさや悲しさを問わず、かなり多様な意味が含まれています」

――多様な意味の「ぴえん」が若者に広がったのは、なぜでしょうか?

 「背景には、大きく潤んだ瞳と…

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ドル全面安、月末フローでユーロは18年来高値-ドル・円は103円前半 - ブルームバーグ

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東京外国為替市場ではドルが全面安。月末・年末に絡んだドル売りなどを背景にユーロ・ドル相場は2018年4月以来の高値を更新した。ドル・円相場は国内実需の売りもあり、1ドル=103円台前半へ値を切り下げた。

  • ドル・円は午後3時2分現在、前日比0.3%安の103円32銭。103円60銭を日中高値に一時103円26銭と21日以来の水準まで下落
  • ユーロ・ドルは0.3%高の1ユーロ=1.2286ドルで、一時1.2295ドルまで上昇
  • オーストラリアドルは対ドルで一時0.8%高の1豪ドル=0.7664ドルと18年6月以来の高値
  • ブルームバーグ・ドルスポット指数は0.3%安の1120.35。17日に付けた18年4月以来の低水準(1119.23)に接近
2020年はドル安が進行

市場関係者の見方

あおぞら銀行の諸我晃チーフマーケットストラテジスト

  • ドル・円自体も仲値は少しドル売り気味だったが、ユーロ・ドルが高値を抜けて一段上がってきているのにつられてドル売りが強まってきている
  • 年末・月末をにらんでドル売りが入ってきているのもあるだろうし、米国で追加財政が固まってきて、基本的にリスクオン地合いの中でFRB(米連邦準備制度理事会)は緩和継続ということなので実質金利の低位安定がドル売り材料になっている
  • ユーロもだいぶもみ合っていたので、ドル売りトレンドが続くうちはもう少し上に行けるかもしれない

クレディ・アグリコル銀行の斎藤裕司外国為替部長

  • 足元のドル安は月末・年末フローが中心。リスクオンでもオフでもなく、方向感が出ているわけではない
  • フローは一巡すれば終わりなので、ここからドル・円の下を追いかけるのはあまり得策ではない
  • 今年はカレンダーの並びも日本だけが不在なのは年末年始で1日だけ。2019年のフラッシュクラッシュの経験もあり、下への備えはできているはずで、むしろ何かの理由で上に跳ねたときの方が値が飛ぶ可能性があるとみている

背景

  • 米上院共和党は29日、追加経済対策法に盛り込まれた個人直接給付金を2000ドルに引き上げる民主党の試みを阻止。マコネル共和党上院院内総務は個人給付額の引き上げについて、トランプ大統領が不満を表明している他の2つの問題と合わせて上院で検討するとしている
  • 米株価指数先物は時間外取引で上昇。アジア株も中国株など大半が堅調。一方、前日に30年ぶり高値を付けた日経平均株価は反落

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ビットコインが2万8000ドル突破、高騰続ける背景は - CNN.co.jp

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ニューヨーク(CNN Business) 暗号通貨(仮想通貨)ビットコインの高騰が止まらない。27日の取引では一時、1ビットコイン=2万8000ドル(約290万円)を突破する場面もあった。

ビットコインが2万ドルを初めて突破したのは今月16日。今や3万ドルが視界に入る。

ビットコインの急騰は、見る人のリスク選好度によって印象的とも狂気とも映るが、そこには一定の論理がある。投資家が新型コロナウイルス禍のさなかにビットコインなどの暗号通貨に資金を投入する背景には、連邦準備制度理事会(FRB)が政策金利をゼロ付近に引き下げ、米ドルを大きく弱体化させている状況がある。

これにより、比較的にみてビットコインの通貨としての魅力が高まった。ビットコインの発行数には上限があるため、投資家は供給数が上限に達すれば、価値は上昇する一方だと踏んでいる。

運用規模の大きい著名投資家がビットコインの保有量を増やし、消費者向けの大企業がビットコインを受け入れていることも追い風だ。一般投資家にとっては暗号通貨がお墨付きを得た格好で、その魅力はさらに高まっている。たとえば資産運用大手ブラックロックの幹部は最近、暗号通貨が金に取って代わる可能性に言及。米決済大手スクエアとペイパルは、ビットコインを受け入れる方針を示した。

ただ、最近の急騰には「メルトアップ」の兆候が見られる。市場のファンダメンタルズ(基礎的条件)だけでなく、上げ相場に乗り遅れることへの懸念から投資が過熱している状況だ。

投資会社スカイブリッジ・キャピタルの創業者、アンソニー・スカラムッチ氏は自らも大量のビットコインを保有するが、その同氏でさえ警戒が必要だと指摘している。

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ロレックスマラソン、転売目的の客も 定価求めて争奪戦 - 朝日新聞デジタル

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 高級腕時計の代名詞、ロレックス。一部のモデルが並行輸入店や買い取り店で異常な高値をつけている。定価で手に入れるため正規の販売店をいくつも回る「ロレックスマラソン」なる行為が広まり、ネットでは真偽不明の「購入のコツ」が飛び交っている。

定価130万円が300万円に

 「申し訳ございません、ただいま在庫を切らしておりまして……」

 12月中旬。大阪市内の正規店をのぞくと、次々と訪れるお客に店員が頭を下げていた。お客が求めているのは、高い防水性能やストップウォッチの機能がついた「プロフェッショナルウォッチ」のステンレス製のモデル。貴金属や宝石をあしらったモデルやシンプルな「ドレスウォッチ」を圧倒する人気だ。かつては、以前から手に入りにくかった「コスモグラフ デイトナ」以外はショーケースに並んでいたが、ここ数年はすっかりみかけなくなった。

 一方、大阪・心斎橋や東京・上野の並行輸入店では、入手困難なはずのモデルがずらり。ただし価格は正規店の2倍ほど。例えば未使用品の買い取りもしているある店では、定価130万円台のモデルが300万円超、90万円台のものは160万円ほどといったぐあいだ。高すぎるようにもみえるが、この店の従業員は「人気モデルは結構な勢いで売れる」と話す。

「ロレックス投資が狙い目」「必ずもうかる」といった言葉がネットに並んでいます。定価での購入を求めて店を巡る「マラソン」の実態について記事後半で紹介しています。

 その価格差から、ネットでは「…

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Tuesday, December 29, 2020

日経平均 年16%高、2年連続上昇 - 日本経済新聞

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  1. 日経平均 年16%高、2年連続上昇  日本経済新聞
  2. 日経平均 30年ぶり高値(2020年12月29日)  テレ東NEWS
  3. 年末株価、バブル以来高値  ロイター
  4. 東証で今年最後の取引 コロナで急落・高騰の1年(2020年12月30日)  ANNnewsCH
  5. 30年ぶり高値の日経平均 デジタル・脱炭素が主役  日本経済新聞
  6. Google ニュースですべての記事を見る

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日経平均は709円高、6月16日以来の上げ幅 - ニュース・コラム - Y!ファイナンス - Yahoo!ファイナンス

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日経平均は709円高(14時50分現在)。日経平均寄与度では、ファーストリテ<9983>、ソフトバンクG<9984>、東エレク<8035>などがプラス寄与上位となっており、ファーストリテ<9983>が1銘柄で142円程押し上げている。一方、JT<2914>、電通グループ<4324>、ヤマハ発<7272>などがマイナス寄与上位となっている。セクターでは、空運業、サービス業、医薬品、陸運業、情報・通信業が値上がり率上位、鉱業、ゴム製品、食料品、その他製品、電気・ガス業が値下がり率上位となっている。

日経平均は上げ幅を拡大している。ここまでの上げ幅は6月16日の1051円以来の大きさとなっている。

《FA》

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第3波で打撃 韓国が支援策発表 - auone.jp

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 韓国は12月29日、新型コロナウイルスの感染第3波の打撃を受けている小規模事業者などに対する9兆3000億ウォン(84億9000万ドル)の支援策を発表した。写真は韓国の文在寅(ムン・ジェイン)大統領。5月ソウルでの代表撮影(2020年/ロイター)

[ソウル 29日 ロイター] - 韓国は29日、新型コロナウイルスの感染第3波の打撃を受けている小規模事業者などに対する9兆3000億ウォン(84億9000万ドル)の支援策を発表した。

企画財政省によると、5兆6000億ウォンを小規模事業者のほか、臨時雇いやフリーランスとして働く人、コロナ流行の長期化で打撃を受けているタクシー運転手への現金給付に充てる。

また、政府が発表した年末年始の特別規制の影響を受けるスキー場やホテルを含む中小企業向けの支援や雇用維持のために約2兆9000億ウォンを投じる。

韓国政府は、新型コロナの感染拡大を阻止するため、年末年始の期間中、全スキー場と冬季観光地を閉鎖することなどを決定している。

支援策ではこのほか、公衆衛生システムの強化に8000億ウォンを充てる方針。

企画財政省によると、現金給付は1月11日から実施する。今回の措置により、合計約580万人が支援を受ける可能性があるという。

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次のメルカリ探せ NEXTユニコーン注目企業まとめ読み - 日本経済新聞

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NIKKEI BUSINESS DAILY 日経産業新聞

日本経済新聞社が11月にまとめた2020年の「NEXTユニコーン調査」。企業価値を推計したところ、価値が100億円以上の企業は80社と昨年から3割増えた。新型コロナ禍でも既存産業のデジタル化などに強みを持つスタートアップは成長を続けている。次の産業を担う未来のユニコーンから注目企業をピックアップした。

IGS、万物見透かす数式 電池やがん検診に革新を

独自の数式を使ってあらゆる物体の内部を見透かす技術を持つのが、神戸大発スタートアップ、インテグ...

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エンジン車は、いつまで続くか。 その1「ECVノルウェーモデルを読む」2020〜2021年自動車産業鳥瞰図 - MotorFan[モーターファン]

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VWのID.3 OFVのデータによると2020年11月にノルウェイでもっとも売れたEVが、このVW ID.3。パッセンジャーカーの56.1%がBEV、23.8%がPHEVだった。

ICE(Internal Combustion Engine=内燃エンジン)を搭載する新車の販売が禁止される。英国も、フランスも、そして日本も……このように報道されている。まだ法制化されていない案件ばかりなのだが、世の中には「そうなる」と伝えられている。1年前にはまったく予想していなかった事態であり、「カーボンニュートラル」「電気自動車」といったバズワードだけが完全に一人歩きしている状況だ。では、ここまで急激に政治がICE車禁止へと舵を切った背景は何なのか。そして自動車はどこへ向かおうとしているのか。これを3回にわたって探ってみる。
TEXT◎牧野茂雄(MAKINO Shigeo)

さきごろ、日本自動車工業会(JAMA)の豊田章男会長は、オンライン記者会見で参加者からの質問に対して以下のように語った。なお、豊田JAMA会長が言う「電動化」にはさまざまな形のHEV(ハイブリッド・エレクトリック・ビークル=ハイブリッド車)が含まれる。PHEV(プラグイン・ハイブリッド・エレクトリック・ビークル=外部充電可能なHEV)も含まれる。

「日本の電動車比率は世界第2位で35%。1位はノルウェーの68%だが、台数で見ればノルウェーの10万台に対し日本は150万台だ。作っている工場自体も、工場のCO2(カーボン・ダイオキサイド=二酸化炭素)排出量は2009年度の990万tから2018年度には631万tへと36%削減した」

「菅総理の言うカーボンニュートラル2050は、国家のエネルギー政策の大変化なしにはなかなか達成は難しいという点をご理解いただきたい。日本では火力発電が約77%、再エネ(再生エネルギー)および原子力が23%だが、ドイツは火力6割弱、再エネと原子炉47%、フランスは原子力中心だが89%が再エネ&原子力であり火力は11%にとどまる。トヨタ・ヤリスの生産で見れば日本よりフランスのほうがカーボンニュートラルで考えれば成績は良い。となると日本ではヤリスを生産できなくなる」

「あえて言うが、日本で販売される乗用車400万台をすべてEV化したらどういう状況になるかを試算した。夏場の電力ピーク時には発電能力を10~15%増やさなければならない。原発でプラス10基、火力発電であればプラス20基必要な電力規模だ。また、保有自動車のすべてをEV化した場合、充電インフラへの投資コストは約14兆円から37兆円になる。個人住宅の充電機増設は約10〜20万円、集合住宅では50〜150万円、急速充電器の場合は平均600万円かかる」

「BEV(豊田JAMA会長はEV=エレクトリック・ビークルと言ったが、その意味はBEV=バッテリー・エレクトリック・ビークルなので、ここではBEVに置き換えて表現する)生産で生じる課題は、まず電池の供給能力が現在の約30倍以上必要になる。そのコスト(おそらく設備投資だろう)は約2兆円だ。(工場出荷前の)完成検査時には充放電をしなければならないので、年産50万台のBEV工場は毎日一般家庭5000軒ぶんの電力を消費する。1台のBEVの蓄電量は家1軒が1週間に消費する電力に相当する」

「CO2を出す火力発電で電気を作り、毎日5000軒分の電力が単に充放電されるのがBEV生産であり、このような形をわかって政治家の方があえてガソリン車をなしにしましょうと言っておられるのかどうか。ぜひ正しくご理解いただきたい。これは国のエネルギー政策そのものであり、ここに手を打たなければ将来、ものを作って雇用を増やし、税金を納めるという自動車業界が現在やっているビジネスモデルが崩壊してしまうおそれがあるということを、ご理解たまわりたい」

JAMA会長としての発言であり、この発言内容はJAMA理事会での承認を得ているはずだ。JAMAは国内自動車メーカーの団体であり、各社の商品構成はまちまちだ。BEVを推進している会社もあればHEVが中心の会社もある。ICEの熱効率改善に心血を注いでいる会社もある。しかし、自社の立場はさて置き、日本の自動車産業全体としての意見陳述を行なったと筆者は理解する。

日本の主要製造業の製品出荷額は2017年統計で319兆円。そのうち自動車産業は60.7兆円である。設備投資額5.8兆円のうち自動車は1.3兆円。研究開発費12兆円のうち自動車は3兆円。GDP(国内総生産)590兆円に占める自動車とその関連産業の規模は69兆円。全世界での日本ブランド車年産台数は約2700万台、世界生産台数の約28%。これが日本の自動車産業である。

日本で生活している以上、「私はクルマは持たないから関係ない」とは言えない。生活物資は自動車が運ぶ。長距離輸送に鉄道や船を使ったとしても、店頭や倉庫までは自動車が運ぶ。インターネットのウェブサイトで注文した品を発注者まで届けるのも自動車だ。自給自足の生活を送っていたとしても、完全に自動車と無縁ではいられない。何より、食料もエネルギーも日本は海外に多くを依存している。それを購入する原資は海外で販売される日本車が稼いでくる。年産2700万台のうち3分の2は海外生産である。

豊田JAMA会長が言う「電動車比率35%の日本」は、純粋なBEVだけでなくさまざまなタイプのHEVも含んでいる。いわゆる電動化=エレクトリフィケーション率だ。EV=エレクトリック・ビークルというあいまいな表現使い続けてきた日本は一般メディアもひっくるめてEV=BEVであり、ここが誤解の出発点でもある。海外で「ICE車禁止、すべて電動化に」との声があがると電動化=エレクトリフィケーションではなくEV、すなわちEV=BEVと捉えてしまう。これが誤解を呼び、誤解が拡散される。

ちなみに現在、EU(欧州連合)ではBEVとPHEVをECV=エレクトリカリー・チャージャブル・ビークル(外部充電可能車)と呼んでいる。EUの自動車排出CO2規制はTtW=タンク・トゥ・ホイールの考え方だ。車載タンクからホイール=車輪までの間、つまり走行中に排出されるCO2だけを規制対象にしている。だからBEVはすべてCO2排出ゼロとなる。どのような方法で発電された電力なのかは問われない。火力発電でも原子力発電でも、太陽光や風力などの再生エネルギーでも、電力を使うのであればすべてTtWではCO2排出はゼロになる。

トヨタがこのほど発表した、軽自動車サイズの小型EV、シーポッド。WLTCモードで150kmの航続を可能にする9.06kWhのリチウムイオンバッテリーを積む。価格は165万円からだ。EV普及に向けて検討を進めてきた法人ユーザーや自治体などを対象に限定販売される予定だ。

軽自動車も含めて「将来はすべてを電動化する」と管総理と経済産業省内の一部は言う。しかし、それは愚の骨頂ではないか? 車両価格100万円程度の重量が軽くてエネルギー消費も少ないクルマに、わざわざ重たい電池を積んでBEVする価値があるとは思えない。三菱「i」をBEV化した「i-MiEV」は、車両重量が約150kg重たくなった。車両重量が電費に与える影響が大きいことこそは現在のBEVの弱点であり、重たくて高いクルマをだれが買うだろう。「補助金を付けます」と言っても、補助金は国庫負担だろうが地方自治体負担だろうが、すべて原資は税金だ。

豊田JAMA会長が言うように、自動車産業を抱える日本ですべてのクルマをECVにすることは不可能だ。ECV普及のために策を弄すれば弄するほど、おそらくは愚策だらけになってゆくだろう。

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