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最高回転数9000rpm、ドライサンプ、各気筒独立スロットル……。無類の高性能エンジンを開発するには、レーシングエンジン設計者のフィロソフィーが必要だった。
TEXT：世良耕太（Kota SERA） PHOTO：トヨタ自動車／住吉道仁（Michihito SUMIYOSHI）
＊本記事は2009年11月に執筆されたものです
開発に携わったエンジニアが手塩にかけて育てたエンジンのことを嬉しそうに話してくれると、話を聞いているこちらもなんだか嬉しい気分になってくる。第41回東京モーターショーでレクサスLFAのエンジンについて説明を受けたときがまさにそうだった。説明してくれたのはヤマハ発動機株式会社AM事業部AM第1技術部設計グループ主務の吉岡伸二氏だ。レクサスLFAが積む1LR-GUE型エンジンは2000年から開発がスタート。トヨタ自動車の監修のもと、ヤマハ発動機が業務委託を受けて基本的な設計開発業務を行なった。その中心人物のひとりが吉岡氏である。
2010年に500台限定で販売を開始するレクサスLFAは、メルセデス・ベンツSLS...
Wednesday, November 30, 2022
世界の自動車メーカー各社の現行モデルに使われているエンジンを分類・解説した『ワールド・エンジン・データブック2022-2023』 - PR TIMES
misaltag.blogspot.com 株式会社三栄（本社所在地：東京都新宿区、代表取締役社長：伊藤秀伸）は、“テクノロジーがわかると、クルマはもっと面白い”をキーワードに、図版、写真、透視図を使って自動車技術をわかりやすく解説する月刊誌「モーターファン・イラストレーテッド」の特別編集版『ワールド・エンジン・データブック2022-2023』を本日11月30日（水）に発売いたしました。
モーターファン・イラストレーテッド特別編集
ワールド・エンジンデータブック2022-2023
発売：2022年11月30日
定価：3,000（本体価格：2,727円）
ISBN：9784779647192
三栄公式ウェブ：https://www.sun-a.com/magazine/detail.php?pid=12607
今年もこの季節がやってまいりました。世界中のエンジンを一冊にまとめる世紀の奇書『ワールド・エンジン・データブック』の2022-2023年版です！...
最大出力240万9730馬力ディーゼルエンジン（現時点での世界最大級出力は11万2085馬力）を事業提携を募るために詳細設計図面と3DCADデータを公開 - Dream News
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エンジン開発や次世代AI開発で世界にない技術を具現化する株式会社日本ソフトウエアアプローチ（所在地：さいたま市南区、代表取締役：真下 速美）は、2022年11月30日（水）に現在の世界最大級ディーゼルエンジンと比べて重量比が85分の1で出力比が21.5倍になる船舶用・発電用・軍需用のディーゼルエンジンを事業提携を募るために、詳細設計図面と3DCADデータを公開します。
▼受注生産型のディーゼルエンジンを世界中から先行受注
受注生産型の船舶用・発電用・軍需用のディーゼルエンジンを世界中から先行受注します。
▼船舶用・発電用・軍需用のディーゼルエンジンについて
1.エンジンの仕様
シリンダ径＝600mm、行程＝1609.43mm、ボア比＝2.68、圧縮比＝24.74
2.エンジンの特徴
超小型・超軽量・大出力（240万9730馬力）・高性能・高効率・低燃費・低振動・低騒音・耐久性抜群
（詳しくはマシモエンジン技術資料と諸元・部品表・詳細設計解析で説明）
3.エンジンの重量と出力
重量＝24.213～912.898トン、出力10万405～240万9730馬力
4.世界最大級ディーゼルエンジンとの比較
基本構成は、重量＝24.213トン、出力＝10万405馬力、パワーウエイトレシオ＝4.146馬力/kgなので、
世界最大級ディーゼルエンジン（重量＝2320トン、出力＝11万2085馬力、パワーウエイトレシオ＝
0.048馬力/kg）と比べて、パワーウエイトレシオが86倍になり、重量が85分の1程度になります。
ゆえに、製造時の使用電力を98%以上削減しますので、製品単価を大幅に削減可能になり、二酸化炭素の
排出（火力発電が主体）も大幅に削減します。
5.船舶用エンジンとしての活用
基本構成は、重量＝24.213トン、出力＝10万405馬力、パワーウエイトレシオ＝4.146馬力/kg
超大型船舶用2サイクル11万7398馬力ディーゼルエンジン（重量2320トン）と出力性能が同等なので、
重量が85分の1程度になります。
ゆえに、製造時の使用電力を98%以上削減しますので、製品単価を大幅に削減可能になり、二酸化炭素の
排出（火力発電が主体）も大幅に削減します。
※世界物流の90%を担う海上物流の経費・燃費・二酸化炭素排出を大幅削減します。
適用船舶の種類としては、超大型船舶
6.発電用エンジンとしての活用
超大規模発電
※排気エネルギーを利用した二酸化炭素除去装置により、二酸化炭素の排出を90%以上削減可能
になります。
7.軍需用エンジンとしての活用
・海洋用として、大型艦艇・空母のエンジンを超軽量化・超高出力化して、
速度・航行距離を2倍以上することが可能になります。
・将来兵器として、レールガン電源に最適。
▼詳細設計図面と3DCADデータを公開するウエブサイト
https://www.jsain.co.jp/engine/D600.html
公開した背景は、世界最大級出力ディーゼルエンジンを超える出力性能になりますので、
試作評価で有用性を確認して頂き、事業提携を募るために公開しました。
▼エンジン資料ウエブサイト
マシモエンジン技術資料...
「PRIDE指標2022」でシルバーを受賞しました | トピックス - JFEエンジニアリング 株式会社
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2022年11月30日
JFEエンジニアリング株式会社株式会社
JFEエンジニアリング株式会社は、任意団体work with Prideが策定した、職場におけるLGBTQなど性的マイノリティ（以下、LGBTQ）への取り組みの評価指標「PRIDE指標※2022」で、初の「シルバー」を受賞しました。
JFEグループ人材マネジメント基本方針では、すべての社員の人権を尊重し、公平・公正な人材マネジメントを行うことを掲げており、当社ではLGBTQの理解は大切な視点であると位置づけ、今後も取り組みを進めていきます。
なお、当社の主な取り組みは、下記のリンク先にて「LGBTQの理解」をクリックし、ご覧ください。
JFEエンジニアリングのLGBTQへの取り組み→
※「PRIDE指標」
任意団体「work...
Tuesday, November 29, 2022
現代エンジニアリング、「LACPアワード」2年連続で大賞受賞 - 아주경제
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[現代エンジニアリング、「LACPアワード」2年連続で大賞受賞]
現代エンジニアリングが発刊した持続可能経営報告書が米国コミュニケーション連盟(LACP、League of American Communications Professionals)が主管する「LACP 2022スポットライトアワード(Spotlight Awards)」持続可能経営報告書部門で大賞を受賞したと29日、明らかにした。
現代エンジニアリングはLACP主管の「スポットライトアワード」で昨年に続き、2年連続で大賞を受賞し、持続可能な経営に対する対外コミュニケーションの成果と努力が世界的に認められた。
世界的権威のマーケティング調査機関であるLACPは、米国のコミュニケーション専門家たちが設立したグローバルコミュニケーション専門機関で、毎年世界各国の企業および団体などで発刊した持続可能経営報告書、年次報告書などを評価し授賞している。
現代エンジニアリングが製作した持続可能経営報告書（Sustainability...
Monday, November 28, 2022
【消えゆく国産Vツインエンジン】気がつけばスズキだけ!? 他にもたくさんあったのに…… - WEBヤングマシン
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V型2気筒といえば、スポーツ車ならドゥカティ、クルーザーならハーレーをイメージする方が多いのではないだろうか。とはいえ国産メーカーも、Vツインのロードスポーツやアメリカンをたくさん作っていたハズ……最近までは。いつの間に減っちゃったんだろう？
国産Vツインは絶滅寸前。以前はたくさんあったのに……
Vツインといえばドゥカティやハーレーを思い浮かべる方が多いだろう。他にもロードスポーツやアドベンチャーならKTM、ちょっとマニアックな縦置きエンジンのモト・グッツィもあるし、クルーザー（いわゆるアメリカン）ならインディアンも有名だ。
2023年 ドゥカティ モンスターSP
水冷4バルブ90度Lツイン。テスタストレッタ11°を搭載。エンジンを前傾して搭載するためVではなくLと呼ぶが、パニガーレなどはエンジンを起こして搭載するためVと呼ぶ。
2022年 ハーレーダビッドソン ローライダー エル・ディアブロ
伝統の空冷45度Vツイン。ミルウォーキーエイト117を搭載。近年は、空冷Vツインだけでなく、水冷エンジンもラインナップするがVツインのフォーマットは踏襲している。
横置きのVツインエンジンは幅が狭いため、バイクの運動性が高くなるメリットや不等間隔爆発ならではのトラクション性、またアメリカンタイプだとエンジンのルックスやサウンドも魅力があるなどメリットがたくさん（エンジンの前後長が長くなったり、部品点数の多さによるコスト増などデメリットもあるが）。海外メーカーの場合、ブランドとしてのアイデンティティとしてVツインを堅持していることも多い。
とはいえ国産メーカーも1980年代から、数多くのVツイン搭載車をリリース。クルーザーはハーレーをオマージュという感は無きにしもあらずだが、ロードスポーツに関しては、並列エンジンとは異なるV型ならではのメリットを見出したからではないだろうか？
ところが近年、国産のVツインは激減。絶滅寸前である。最近は並列2気筒がメジャー化し、位相クランクによる様々な爆発間隔を実現できるようになったのも影響しているかもしれない。さらに、並列ツインよりVツインの方がコストがかさむのも激減の理由だろう。シリンダーやリンダーヘッド、さらにカムシャフトやカムチェーンも並列2気筒の倍の数の部品が必要になり、単純に部品点数が増えるのだ。
そうした理由があるにしても、外車はまだまだ頑張っているメーカーが多いだけに、国産のVツインの現状は少々寂しく感じる。
国内販売のVツインはスズキだけ
現在、日本の4メーカーで、Vツインエンジン搭載モデルを国内で販売しているのは、基本的にスズキのみ（ヤマハのBOLTも販売中ではあるが、現行モデルは10月で生産終了）。
ちなみに先日、EICMA2022で発表になったVストローム1050DEは1037ccVツインエンジンを搭載するが、Vストローム800DEは776cc並列2気筒エンジン、VストロームSXは249cc単気筒エンジンを搭載する。
スズキ Vストローム1050
1036cc水冷90度V型2気筒DOHC4バルブエンジンを搭載するアドベンチャーモデル。キャストホイール仕様。
スズキ Vストローム1050XT
チューブレスタイヤ対応のワイヤースポークホイール仕様。ヒルホールドやクルーズコントロールなどの電子デバイスや、アンダーカバーやセンタースタンドなど装備がいっそう充実。
スズキ Vストローム650
645cc水冷90度V型2気筒DOHC4バルブエンジンを搭載するアドベンチャーモデル。キャストホイール仕様。
スズキ Vストローム650XT
チューブレスタイヤ対応のワイヤースポークホイール仕様。
スズキ SV650
645cc水冷90度V型2気筒DOHC4バルブエンジンを搭載するスポーツネイキッド。
スズキ SV650X
SV650のパイプハンドルより低いセパレートハンドルを装備。ビキニカウルやタックロールのシートを備えたカフェレーサースタイル。
かつてリリースされた国産Vツインを見てみよう！
国産Vツインの歴史を紐解くと、戦前からハーレーをライセンス生産した陸王内燃機や、戦後も丸正自動車製造のライラックなどが存在するが、これらのメーカーはもはや現存しない。
そこで現行4メーカーが、かつてリリースしたVツインを集めてみた。漏らさず網羅……と言いたいトコロだが、アメリカン系はあまりに膨大なので今回は基本的に割愛させていただき、ロードスポーツやアドベンチャー系を主体に紹介しよう。
どれも個性的で、今こそ乗りたい！と思わせるモデルも少なくない。販売から時間が経っており、当時からマイナーだった車種もあるので中古車のタマ数は多いとは言えないが、意外と穴場かもしれないので、気になる方はチェックしてみよう。
ホンダ 独自の位相クランク
ホンダ初のVツインはGL500の「縦置き」で、80度の挟み角から捻ったシリンダーなどかなり特異な存在だった。
一般的な横置きのVツインは1982年のアメリカンタイプのNV750カスタムが初出。こちらは45度の狭角Vだが、トピックは位相クランクの採用。バランサーを使わずに一次振動を抑制するホンダならではの技術で、この位相クランクは52度のVツインにも採用された。
ところがアメリカンは「適度な振動があった方が良い」という意見もあり、ホンダの45度・52度のVツインは位相クランクだけではなく、同軸クランクを採用するモデルもある。
ロングセラーのVT250シリーズやスーパーバイクレースにも参戦したVTR1000シリーズは90度で、こちらは理論上で一次振動ゼロなので同軸クランクのみとなる。
国内販売のVツインは2016年のVTR（250）が最終となるが、北米ではFURY（国内のVT1300CX）やシャドウ（745cc）が販売されている。
ホンダ 1977年 GL500
ホンダの市販車初のV型エンジン搭載車。縦置きの496cc水冷Vツインは挟み角80度で、キャブレターがライダーの足に干渉しないように、クランク軸に対してシリンダーを22度捻っている。特異なレイアウトを実現するため、気筒当たり4バルブの動弁機構はOHVを採用。翌78年に兄弟車のGL400（396cc）を発売し、79年にはアメリカンのGL500／400カスタムが加わった。
ホンダ 1981年 CX500ターボ
GL500の水冷Vツインをベースにターボチャージャーを装備した、市販量産バイク初のターボ車。ホンダ初の電子制御式燃料噴射装置を装備。83年に排気量を拡大したCX650ターボに進化。
ホンダ 1982年 VT250F ～ 2016年 VTR
2ストロークのヤマハRZ250に対抗すべく、クラス初の4ストローク248cc水冷90度V型2気筒DOHC4バルブエンジンを開発。当時の純レーシングマシン並みに1万1000rpm以上も回った。マイナーチェンジやモデルチェンジを重ねたがエンジンの基本レイアウトを変えずに、最終モデルのVTRまで34年も生産された。
一時代を築いたV4マシン
ホンダは様々なVツインを輩出したが、V型4気筒も精力的に開発してきた。1982年にV4エンジンを搭載するワークスマシンRS1000RWを開発し、同年に市販モデルのVF750セーバー／マグナ、およびVF750F（写真）を発売。この後はレーシングマシンと市販車が補完しあってV4を進化させ、400／750ccクラスのスポーツモデルやレースにおいてもV4が大活躍。しかし2022年4月28日にVFR800FとVFR800Xが生産終了したことで、ホンダV4は姿を消した。
ホンダ 1983年 XLV750R
国産大排気量アドベンチャー（当時ホンダはランドスポーツと呼んだ）の草分け。エンジンは82年発売のアメリカンNV750カスタムの749cc水冷45度V型2気筒（位相クランク）OHC3バルブがベースだが、空冷のドライサンプ式に改良し、軽量・コンパクト化でオフロード性能を高めた。
ホンダ 1983年 NV400...