V型2気筒といえば、スポーツ車ならドゥカティ、クルーザーならハーレーをイメージする方が多いのではないだろうか。とはいえ国産メーカーも、Vツインのロードスポーツやアメリカンをたくさん作っていたハズ……最近までは。いつの間に減っちゃったんだろう？
国産Vツインは絶滅寸前。以前はたくさんあったのに……
Vツインといえばドゥカティやハーレーを思い浮かべる方が多いだろう。他にもロードスポーツやアドベンチャーならKTM、ちょっとマニアックな縦置きエンジンのモト・グッツィもあるし、クルーザー（いわゆるアメリカン）ならインディアンも有名だ。
2023年 ドゥカティ モンスターSP
水冷4バルブ90度Lツイン。テスタストレッタ11°を搭載。エンジンを前傾して搭載するためVではなくLと呼ぶが、パニガーレなどはエンジンを起こして搭載するためVと呼ぶ。
2022年 ハーレーダビッドソン ローライダー エル・ディアブロ
伝統の空冷45度Vツイン。ミルウォーキーエイト117を搭載。近年は、空冷Vツインだけでなく、水冷エンジンもラインナップするがVツインのフォーマットは踏襲している。
横置きのVツインエンジンは幅が狭いため、バイクの運動性が高くなるメリットや不等間隔爆発ならではのトラクション性、またアメリカンタイプだとエンジンのルックスやサウンドも魅力があるなどメリットがたくさん（エンジンの前後長が長くなったり、部品点数の多さによるコスト増などデメリットもあるが）。海外メーカーの場合、ブランドとしてのアイデンティティとしてVツインを堅持していることも多い。
とはいえ国産メーカーも1980年代から、数多くのVツイン搭載車をリリース。クルーザーはハーレーをオマージュという感は無きにしもあらずだが、ロードスポーツに関しては、並列エンジンとは異なるV型ならではのメリットを見出したからではないだろうか？
ところが近年、国産のVツインは激減。絶滅寸前である。最近は並列2気筒がメジャー化し、位相クランクによる様々な爆発間隔を実現できるようになったのも影響しているかもしれない。さらに、並列ツインよりVツインの方がコストがかさむのも激減の理由だろう。シリンダーやリンダーヘッド、さらにカムシャフトやカムチェーンも並列2気筒の倍の数の部品が必要になり、単純に部品点数が増えるのだ。
そうした理由があるにしても、外車はまだまだ頑張っているメーカーが多いだけに、国産のVツインの現状は少々寂しく感じる。
国内販売のVツインはスズキだけ
現在、日本の4メーカーで、Vツインエンジン搭載モデルを国内で販売しているのは、基本的にスズキのみ（ヤマハのBOLTも販売中ではあるが、現行モデルは10月で生産終了）。
ちなみに先日、EICMA2022で発表になったVストローム1050DEは1037ccVツインエンジンを搭載するが、Vストローム800DEは776cc並列2気筒エンジン、VストロームSXは249cc単気筒エンジンを搭載する。
スズキ Vストローム1050
1036cc水冷90度V型2気筒DOHC4バルブエンジンを搭載するアドベンチャーモデル。キャストホイール仕様。
スズキ Vストローム1050XT
チューブレスタイヤ対応のワイヤースポークホイール仕様。ヒルホールドやクルーズコントロールなどの電子デバイスや、アンダーカバーやセンタースタンドなど装備がいっそう充実。
スズキ Vストローム650
645cc水冷90度V型2気筒DOHC4バルブエンジンを搭載するアドベンチャーモデル。キャストホイール仕様。
スズキ Vストローム650XT
チューブレスタイヤ対応のワイヤースポークホイール仕様。
スズキ SV650
645cc水冷90度V型2気筒DOHC4バルブエンジンを搭載するスポーツネイキッド。
スズキ SV650X
SV650のパイプハンドルより低いセパレートハンドルを装備。ビキニカウルやタックロールのシートを備えたカフェレーサースタイル。
かつてリリースされた国産Vツインを見てみよう！
国産Vツインの歴史を紐解くと、戦前からハーレーをライセンス生産した陸王内燃機や、戦後も丸正自動車製造のライラックなどが存在するが、これらのメーカーはもはや現存しない。
そこで現行4メーカーが、かつてリリースしたVツインを集めてみた。漏らさず網羅……と言いたいトコロだが、アメリカン系はあまりに膨大なので今回は基本的に割愛させていただき、ロードスポーツやアドベンチャー系を主体に紹介しよう。
どれも個性的で、今こそ乗りたい！と思わせるモデルも少なくない。販売から時間が経っており、当時からマイナーだった車種もあるので中古車のタマ数は多いとは言えないが、意外と穴場かもしれないので、気になる方はチェックしてみよう。
ホンダ 独自の位相クランク
ホンダ初のVツインはGL500の「縦置き」で、80度の挟み角から捻ったシリンダーなどかなり特異な存在だった。
一般的な横置きのVツインは1982年のアメリカンタイプのNV750カスタムが初出。こちらは45度の狭角Vだが、トピックは位相クランクの採用。バランサーを使わずに一次振動を抑制するホンダならではの技術で、この位相クランクは52度のVツインにも採用された。
ところがアメリカンは「適度な振動があった方が良い」という意見もあり、ホンダの45度・52度のVツインは位相クランクだけではなく、同軸クランクを採用するモデルもある。
ロングセラーのVT250シリーズやスーパーバイクレースにも参戦したVTR1000シリーズは90度で、こちらは理論上で一次振動ゼロなので同軸クランクのみとなる。
国内販売のVツインは2016年のVTR（250）が最終となるが、北米ではFURY（国内のVT1300CX）やシャドウ（745cc）が販売されている。
ホンダ 1977年 GL500
ホンダの市販車初のV型エンジン搭載車。縦置きの496cc水冷Vツインは挟み角80度で、キャブレターがライダーの足に干渉しないように、クランク軸に対してシリンダーを22度捻っている。特異なレイアウトを実現するため、気筒当たり4バルブの動弁機構はOHVを採用。翌78年に兄弟車のGL400（396cc）を発売し、79年にはアメリカンのGL500／400カスタムが加わった。
ホンダ 1981年 CX500ターボ
GL500の水冷Vツインをベースにターボチャージャーを装備した、市販量産バイク初のターボ車。ホンダ初の電子制御式燃料噴射装置を装備。83年に排気量を拡大したCX650ターボに進化。
ホンダ 1982年 VT250F ～ 2016年 VTR
2ストロークのヤマハRZ250に対抗すべく、クラス初の4ストローク248cc水冷90度V型2気筒DOHC4バルブエンジンを開発。当時の純レーシングマシン並みに1万1000rpm以上も回った。マイナーチェンジやモデルチェンジを重ねたがエンジンの基本レイアウトを変えずに、最終モデルのVTRまで34年も生産された。
一時代を築いたV4マシン
ホンダは様々なVツインを輩出したが、V型4気筒も精力的に開発してきた。1982年にV4エンジンを搭載するワークスマシンRS1000RWを開発し、同年に市販モデルのVF750セーバー／マグナ、およびVF750F（写真）を発売。この後はレーシングマシンと市販車が補完しあってV4を進化させ、400／750ccクラスのスポーツモデルやレースにおいてもV4が大活躍。しかし2022年4月28日にVFR800FとVFR800Xが生産終了したことで、ホンダV4は姿を消した。
ホンダ 1983年 XLV750R
国産大排気量アドベンチャー（当時ホンダはランドスポーツと呼んだ）の草分け。エンジンは82年発売のアメリカンNV750カスタムの749cc水冷45度V型2気筒（位相クランク）OHC3バルブがベースだが、空冷のドライサンプ式に改良し、軽量・コンパクト化でオフロード性能を高めた。
ホンダ 1983年 NV400 SP
同年発売のアメリカンNV400カスタムと同系の399cc水冷52度V型2気筒OHC3バルブエンジンは、バランサーなどを使わずに一次振動を低減する、ホンダ独自の位相クランクを採用。
ホンダ 1987年 トランザルプ600V
「アルプス越え」の名を持つオールラウンダーは、パリ・ダカールラリーで86年、87年と連続優勝したワークスマシンNXR750で得た技術をフィードバック。エンジンは583ccの水冷52度V型2気筒（位相クランク）OHC3バルブ。94年に398ccのトランザルプ400Vも発売（NV400とはボア×ストロークが異なる）。欧州では2000年に647ccに拡大（XLV650Vトランザルプ）。08年にはフルチェンジで680ccに排気量拡大と4バルブ化（XLV700Vトランザルプ）し、同系エンジンを搭載するツアラーのNT700Vドゥービルも発売。
ホンダ 1987年 ブロス プロダクト1
V4スーパースポーツ車のようなアルミツインスパーフレーム＋片持ち式スイングアームのシャシーにVツインを搭載した個性派スポーツ。水冷52度V型2気筒（位相クランク）OHC3バルブのエンジンは、プロダクト1は647ccで、トランザルプ600V系。398ccのプロダクト2もラインナップし、こちらはトランザルプ400Vがベース。
ホンダ 1988年 アフリカツイン
トランザルプよりいっそうオフロード色を強めた大型アドベンチャースポーツ。ブロス プロダクト1系の647cc水冷52度V型2気筒（位相クランク）OHC3バルブを搭載。89年に排気量を742ccに拡大し、進化を重ねて2000年まで生産された。
ホンダ 1997年 ファイアーストーム
完全新設計の995cc水冷90度V型2気筒DOHC4バルブは同軸クランク。理論的に一次振動を打ち消すメリットがある90度Vツインだが、前後に長いのがデメリット。それをピボットレスフレームやサイドラジエターで解消。同系エンジンを輸出モデルのデュアルパーパスXL1000バラデロが搭載。
ホンダ 2000年 VTR1000 SP-1
当時のワールドスーパーバイクのレギュレーション「4気筒：750cc／2気筒：1000cc」の排気量上限に合わせて開発されたホモロゲーションモデル。水冷90度V型2気筒DOHC4バルブのエンジンはファイアーストームとは別物。排気量999ccでバルブ駆動はカムギアトレーン、燃料供給もFI（電子制御式燃料噴射）だ。
ホンダ 2008年 DN-01
優れたスロットルレスポンスとダイレクト感を持つ、ホンダ独自のロックアップ機構付油圧機械式無段変速機「HFT」を搭載するスポーツクルーザー。トランスミッション以外のエンジン本体部分は680cc水冷52度V型2気筒（位相クランク）OHC4バルブで、NT700Vドゥービルがベースになる。
ヤマハ こだわりの空冷
ヤマハの水冷VツインはXZ550／400のみで、生産期間も非常に短かった。他はすべて空冷で、深い冷却フィンを設けたルックスも独特。排気量は125～1700（1670cc）まで幅広く揃え、挟み角も48、60、70、75度と多彩。とはいえ多くがアメリカン（クルーザー）用で、ロードスポーツはそこからの転用となる。
国内モデルでは現時点でBOLTが販売中だが、令和2年（平成32年）排出ガス規制に適合していないので現行モデルは22年10月をもって生産終了となる。ヤマハのVツインを入手するには、いまが最後のチャンスかもしれない。
ヤマハ 1981年 XV1000 TR1
981ccの空冷75度V型2気筒OHC2バルブエンジンを搭載するヨーロピアンスポーツ。ヤマハ独自のモノクロスサスペンションを装備。TR1は輸出モデルだが、国内では同レイアウトで748ccエンジンを搭載したアメリカンのXV750スペシャルが同年に発売された。
ヤマハ 1982年 XZ550
ヤマハのV型2気筒では珍しい水冷エンジン（552cc水冷70度V型2気筒DOHC4バルブ）を搭載する輸出モデル（後にフルカウル仕様のDを国内販売）。翌83年には国内モデルとして398ccのXZ400を発売。
V4搭載のVMAX登場！
ヤマハは1983年に1198ccの水冷70度V型4気筒DOHC4バルブエンジンを搭載する大型クルーザーのベンチャーロイヤルを発売。そのエンジンをベースに、高回転時に1気筒当たりツインキャブになって高出力を発揮する「Vブースト」システムを装備するVMAXが1985年に登場。ドラッグマシンを彷彿させる迫力あるフォルムと、当時最強の145馬力で大人気を博した。
ヤマハ 1992年 SRV250 1996年 ルネッサ
1988年に登場したアメリカンのビラーゴ250が搭載する248ccc空冷60度V型2気筒OHC2バルブエンジンを用いた、トラディショナルなスタイルのロードスポーツ。96年には外装を一新し、ディメンション等も変更したカフェスタイルのルネッサを発売。
ヤマハ 2005年 MT-01
1999年モーターショーでコンセプトモデル「MT-01 鼓動」として発表され話題となった。エンジンは大型アメリカンXV1700系の1670cc空冷48度V型2気筒OHV4バルブで、ヤマハ独自の排気デバイスEXUPを2気筒で初めて装備した。同時期（2001年）にはイタリアのベルガルダ・ヤマハでアメリカンDS11のエンジン（1063cc空冷75度V型2気筒OHC2バルブ）をベースとする、ロードスポーツのBT1100が欧州で販売された
ヤマハ 2013年～ BOLT
ボバースタイルを意識した、スポーツヘリテージにカテゴライズするアメリカン。エンジンは941cc空冷60度V型2気筒SOHC4バルブ。現在も販売中だが、令和2年（平成32年）排出ガス規制に適合していないので、現行モデルは22年10月をもって生産終了となる。
こんな小排気量Vツインもあった
写真は1990年から台湾とシンガポールで販売されたFZ150。空冷Vツインは150ccで、6速ミッションを装備。レーサーレプリカ然としたフルカウルを装備したFZR150も販売。このエンジンは後に輸出モデルとして販売したアメリカンのXV125ビラーゴのベースとなった。
スズキ アメリカンとは別エンジン
スズキは最初期のVX800を除き、ロードスポーツ用のVツインはすべて水冷90度V型2気筒DOHC4バルブで、1000／650／400をラインナップ（400は2018年に終了）。いずれも初期のレイアウトを踏襲する長寿エンジンで（1000は97年から、650は98年から）、熟成・進化を重ねている。
スズキ 1990年 VX800
1985年に発売したアメリカンのイントルーダー750のエンジンをボアアップした、805cc水冷45度V型2気筒SOHC4バルブを搭載。スズキのVツインのロードスポーツやアドベンチャーで、アメリカンとエンジンを共有するのはこのVX800のみ。
スズキ 1997年 TL1000S
エンジンは新設計の995cc水冷90度V型2気筒DOHC4バルブで、フューエルインジェクション装備。アルミ製のトラスフレームや、リヤサスペンションに画期的なロータリーダンパーを採用するなど、独自の技術を多数盛り込んだ。
スズキ 1998年 TL1000R
基本的にTL1000Sと共通のエンジンを、極太のアルミツインスパーフレームに搭載したスーパースポーツで、当時のワールドスーパーバイクにも参戦。このエンジンはビモータのSB8に搭載されている。
スズキ 1998年 SV400／S
当時の400クラスのネイキッドには無かったアルミ製のトラスフレームに、399cc水冷90度V型2気筒DOHC4バルブエンジンを搭載。Sはフレームマウントのハーフカウルを装備。輸出仕様のSV600／S（645cc。99年に国内販売開始）と同時開発され、600はフロントにダブルディスクを装備。
スズキ 2009年 グラディウス400
SV400のエンジンをベースにフューエルインジェクションを装備し、鋼管トラスフレームに搭載した流麗なネイキッド。2018年まで生産され、スズキの400クラスVツインロードスポーツ最後のモデルとなった。
アメリカンは狭角Vの別エンジン
国産メーカーの多くは、Vツインエンジンをアメリカンとロードスポーツで共有する場合が多い（外観や味付けは変えているが）。しかしスズキは最初期のVX800を除くと、ロードスポーツやアドベンチャーは90度V型2気筒で、アメリカンは狭角（45、54、65度など）のV型と、キッチリ使い分けている。いずれも水冷だがアメリカンのエンジンには冷却フィンを設けた空冷風のルックスが与えられた。写真は1994年のイントルーダー400。
スズキ 2003年 SV650／S
1999年国内発売のSV650／Sをフルチェンジした輸出専用モデル。エンジンレイアウトは前モデルを踏襲するがフューエルインジェクション化され、トラスフレームはアルミパイプから新開発の高真空アルミダイキャスト製法に変わった。欧州では非常に人気の高いモデルだった。
スズキ 2016年 SV650
スチールパイプのダイヤモンドフレームやデザインを一新し、現行モデルに繋がる。水冷90度Vツインは前モデル（輸出モデルのSVおよびグラディウス）を踏襲するが、内部パーツを約60カ所も見直した。
スズキ 2003年 SV1000／S
エンジンはTL1000Sがベースだが馬力、トルク共に向上し、新設計のバックトルクリミッター付きのクラッチを採用。新開発の高真空アルミダイキャストのフレームや鋭角的なエクステリは650と共通デザイン。スズキの1000ccVツインロードスポーツは、このモデルが最後（国内モデルは2007年まで生産）。
スズキ 2002年 Vストローム1000
アドベンチャーツアラーとして輸出モデルで登場。アルミフレームは専用で、エンジンはTL／SVをベースにいっそう熟成したフューエルインジェクションを装備して低燃費を実現。2013年に排気量を1036ccに拡大してトラクションコントロールも装備し、14年から国内販売を開始。17年のモデルチェンジを経て、20年に車名をVストローム1050（1050XT）に変更して現行モデルへ。
スズキ 2004年 Vストローム650
ミドルクラスのアドベンチャーツアラーとして輸出モデルで登場。エンジンはSV650ベースで、フレームのレイアウトや外装デザインはVストローム1000を踏襲。2013年にモデルチェンジして国内販売が開始。17年にトラクションコントロールを装備し、ワイヤースポークホイールのXTが加わり現行モデルへ。
じつは「空冷V」もあった
スズキのVツインはすべて水冷……と思いきや、じつは空冷も存在する（とはいえロードスポーツ用ではないが）。1999年発売のイントルーダーLC250は248cc空冷65度V型2気筒SOHC3バルブの経済的かつゆとりのる乗り味のエンジンを搭載。2000年には輸出モデルのVL125（124cc）も加わった。
カワサキ Vツインはアメリカンのみ！
Zシリーズやニンジャなど、カワサキのロードスポーツの多気筒モデルはすべて並列エンジン。V型2気筒はアメリカンやクルーザーのみですべて水冷、挟み角は50、52、55、90度とバリエーション豊富だが、ロードスポーツへの転用は無い。
カワサキ 1984年 バルカンVN700
カワサキ初のVツインを搭載（輸出モデル）。翌85年に国内向けに排気量を749ccにアップしたVZ750 Twinを発売。
カワサキ 1998年 エリミネーター250V
1987年から販売された並列2気筒のエリネーター250に代り、1998年に新開発の249cc水冷90度V型2気筒DOHC4バルブを搭載した250Vが登場。写真は2007年の最終型。
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