マツダが世界初のロータリーエンジン搭載車としてコスモスポーツを世に送り出してから50年以上が経過するが、残念ながらRX-8をもってロータリーエンジン搭載車の系譜は途絶えてしまった。
RX-8が孤高のロータリースポーツと呼ばれるのは、新世代のサイドポート方式ロータリーエンジンを搭載した唯一無二のクルマであるからだ。
マツダはなぜRX-8を作ることができたのか、RX-8はどういったクルマだったのか？ ロータリーエンジンは今後どうなるのか？ などについて片岡英明氏が考察する。
文：片岡英明／写真：MAZDA
【画像ギャラリー】ロータリーの歴史はマツダ車の歴史～マツダ車のロータリーの系譜～
ロータリーエンジンはマツダの象徴
マツダは、昔も今も未知の技術に強く引かれる進取の気性に富む自動車メーカーだ。
今から60年前の1960年、マツダはドイツのNSU社(現・アウディ)と技術提携を結び、バンケル・ロータリーエンジンの実用化に向けて動き出した。
そして1967年5月、世界で初めて2ローターのロータリーエンジンを積むコスモスポーツを発売している。
1970年代になるとマツダは、「ロータリゼーション」と呼ぶ販売戦略を積極的に推し進め、1978年にはピュアスポーツのRX-7を投入。このSA22Cに始まり、1985年にFC3S、1991年にはFD3Sと、3世代のRX-7を市場に放っている。
ロータリーの排ガスや燃費で悪戦苦闘
マユ形のケースの中を三角形のおむすび状のローターが回るロータリーエンジンは、回転運動によって動的なエネルギーを発生するから滑らかだ。
また、同じ排気量でもパワーを出しやすい。エンジンよりNOX(窒素酸化物)の発生量が少ないなど、排ガス浄化性能も優れている。
弱点は、その構造から燃費が悪いことだ。だから燃費よりも高性能を重視するスポーツカーのRX-7に搭載した。軽量コンパクトだから、ボンネットも低くできる。
RX-7は北米を中心にヒットしたが、1990年代になるとバブルが弾けた。アメリカでは保険料が高騰し、スポーツカー離れが一気に進んだのである。
RX-7も多くのスポーツカーと同じように、1996年に北米市場から撤退した。日本ではその後も販売を続けたが、厳しさを増す排ガス規制や衝突安全への対応に追われている。
そして2002年8月に販売休止を決めた。最後のRX-７は、春に限定発売した特別仕様車の「スピリットR」だった。
それまでマツダは、高性能化のためにロータリーエンジンにターボチャージャーを組み合わせていた。が、排ガス対策や燃費など、環境対応においては苦慮していたのである。
RX-8はマツダのこだわりの結晶
ロータリーの将来性が危ぶまれるなかでもマツダは奮闘した。
3代目のFD3Sを発売した直後から自然吸気ロータリーエンジンの開発に力を注いでいたのだ。その最初の回答が、1995年の東京モーターショーでベールを脱いだショーカーの「RX-01」である。
1999年のショーには観音開き4ドアの「RX-REVOLVE」を参考出品し、このプロトタイプを発展進化させたのが「RX-8」で、2001年1月のデトロイトショーでベールを脱いだ。秋の東京モーターショーには限りなく量産型に近いプロトタイプをお披露目した。
スポーツカーにとっては苦難の時代だ。撤退するメーカーも少なくなかった。
だが、マツダはモノづくりと走る愉しさに徹底的にこだわる姿勢を見せ、新たな目標に向かって果敢に挑み続けたのである。これこそマツダが苦境に屈することなくRX-8を作ることができた最大の理由だろう。
RX-8はマツダでなければ生まれてこなかった
RX-8の正式発売はRX-7が勇退した後の2003年4月だ。このことと車名から、RX-8がRX-7の後継だったことがわかる。
RX-8はマツダでなければ誕生しない、超個性的なロータリースポーツだった。
エクステリアは今見てもカッコいいと感じるデザインだ。４ドアを採用しているが、躍動感あふれるダイナミックなフォルムで、遠くからでも目立つ。
フロントフェンダーの峰を立たせたデザインとしたのは、真のスポーツカーだからである。その文法にのっとって、ロングノーズ＆ショートデッキにコンパクトなキャビンを被せた。
衝撃的だったのはドアだ。ユニークなセンターオープン式リアドアを持つフリースタイルシステムのドア構造としている。
リアバンパー下は、レーシングカーのようにデュフューザー形状とした。キャビンは快適で、後席も２人が無理なく座れる広さだ。
燃費の悪さをも吹き飛ばす魅力も時代には抗えず
パワーユニットは、マツダの技術の粋を集めて設計された新世代の13B-MPS型2ローターロータリーエンジンを搭載する。
RENESIS（レネシス）のニックネームを持つ単室容積654ccの2ローターで、吸排気ポートはサイドポート方式とした。現状ではサイドポート方式のロータリーはRX-8が最初で最後となっているのが孤高の存在と言われるゆえんだ。
インジェクターや潤滑システムなども独自の設計とし、ローターそのものも10％以上の軽量化を実現するなど新世代ロータリーにふさわしい。
タイプＳの６速MT車は最高出力250ps／22.0kgｍで、210ps／22.6kgｍ版には5速MTのほか、電子制御4速ATを設定。
タイプＳのエンジンはレッドゾーンが9000rpmで、そこまで一直線に気持ちよく回りきった。スムーズさも群を抜く。ロータリーエンジンならではの軽やかな回転フィールに加え、独特の排気サウンドも刺激的だ。
後期モデルはタイプRSを名乗り、最高出力は235psにディチューンされていたが、ターボで武装したRX-7と同等の性能だった。
パンチ力と高回転の伸びは少しだけ鈍ったが、実用域のトルクも厚みを増したから前期型よりはるかに扱いやすく、レギュラーガソリン仕様となったのも歓迎された。
RX-8はハンドリングも軽快だが、クロスレシオの６速MTは100km／ｈ巡航の時、3000rpmを示す。当然、ワインディングロードで気持ちいい走りを楽しむと、みるみる燃費は悪化した。
人馬一体のニュートラルな運転感覚と刺激的なパワーフィールを身につけたRX-8だったが、NAエンジンでも燃費は今一歩にとどまった。
それを許せるだけの魅力がＲＸ-８には確かにあった。刺激的な走りを楽しめるだけでなく、4ドアだからファミリーカーになる資質も備えていた。
しかし、時代には抗えずリーマンショック以降は燃費だけでなく排ガス規制も厳しくなり、2012年をもってロータリーエンジンとRX-8の生産を終了している。
RX-8を最後にマツダはロータリーエンジンを出していない。
ロータリーは消滅せず!!
生産終了から8年を経た今になると、RX-8が革新的で、魅力的なスポーツカーであったことがよくわかる。
マツダが手塩にかけて育ててきたロータリーエンジン搭載のスポーツカーは、マツダだけでなくニッポンが世界に誇れるモノづくりの技術遺産だ。
オリンピックの聖火と同じように、その火を絶やしてはいけないと思う。ロータリーエンジンにモーターを組み合わせてレンジエクステンダーにすれば、燃費は大きく向上するだろう。
実際に東京モーターショー2019で世界初公開されたEVのMX-30はロータリーエンジンを発電用に搭載したレンジエクステンダーを追加することを明らかにしている。
また、マツダは早くから水素ロータリーエンジンの研究を進めてきた。1990年代にはHR-Xを発表したし、メタノール改質方式にも挑んでいる。
2003年の東京モーターショーにRX-8ハイドロジェンロータリーを参考出品し、2年後には進化版のRX-8ハイドロジェンロータリーを発表した。
SKYACTIVテクノロジーなどを加え、クリーンで高性能な次世代のロータリーエンジン搭載車の誕生を心待ちしたい。
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April 22, 2020 at 11:00AM
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