［東京 １８日 ロイター］ - 各国首脳が英グラスゴーで気候変動対策を議論した先週末、トヨタ自動車の豊田章男社長は岡山県内のサーキットで自動車レースに参戦していた。電気自動車（ＥＶ）が脱炭素を実現する車として唯一の選択肢ではない、既存の内燃機関を使った自動車なら業界に携わる数百万人の雇用を維持できると訴えるのが狙いだった。
＜さまざまな選択肢＞
豊田社長がハンドルを握ったのは、鮮やかにカラーリングされた「カローラ スポーツ」。小型車「ＧＲヤリス」のエンジンを改造し、ガソリンの代わりに水素を燃料に使った水素エンジン車だ。実用化できれば、脱炭素化時代でも内燃機関を活かし続けることができる。
「敵は炭素であり、内燃機関ではない。１つの技術にこだわるのではなく、すでに持っている技術を活用していくべきだ」と豊田社長はサーキットで語った。「カーボンニュートラル（温暖化ガスの実質排出ゼロ）とは、選択肢を１つに絞ることではなく、選択肢を広げておくことだ」。
各国が地球温暖化対策で排ガス規制を強め、欧米や中国の自動車メーカーがＥＶに注力する中、トヨタはＥＶ市場もこれから本格的に攻めつつ、水素技術にも取り組んでいる。
世界の新車市場に占めるＥＶの割合は３％未満とまだごく一部に過ぎない。しかし、国際エネルギー機関（ＩＥＡ）によると、２０２０年は新型コロナウイルス感染拡大で新車市場全体が前年から約１６％減少したにもかかわらず、ＥＶ登録台数は３０．２％伸びた。外部充電可能なバッテリーと内燃機関の両方を積んだプラグインハイブリッド車も合わせれば、増加率は４１％だった。
トヨタは２５年までに１５車種のＥＶを投入する予定で、３０年までに電動車用の電池生産と研究開発に計約１兆５０００億円を投資する計画を打ち出している。
＜１９世紀の「電流戦争」再来＞
１３日夜に閉幕した国連気候変動枠組み条約第２６回締約国会議（ＣＯＰ２６）は、石炭火力の段階的削減に向け努力することを盛り込んだ「グラスゴー合意」を採択するとともに、米ゼネラル・モーターズとフォード・モーター、スウェーデンのボルボ、独ダイムラーＡＧのメルセデス・ベンツなど大手自動車６社が、４０年までに世界で販売する新車をすべて「ゼロエミッション（二酸化炭素排出ゼロ）」化する声明に署名した。
ゼロエミッション化への移行は世界の多くの地域でまだ時間がかかることなどを理由に、トヨタは署名を見送った。販売台数で世界トップをトヨタと争う独フォルクスワーゲンも署名しなかった。
トヨタの早川茂副会長はロイターとのインタビューで、「われわれは『ＥＶ』を追求する会社ではなく、どの地域でも『環境に一番良い車』を提供する会社でありたい」と語った。国ごとに電源構成やインフラの整備状況、政策などが異なるとし、「その市場で一番プラクティカル（実用的）でサステナブル（持続可能性）でアフォーダブル（価格が手頃）なことが大事だ」と述べた。
早川氏は自動車業界が現在直面している技術的な選択を、直流送電か交流送電かを巡って争った１９世紀後半の「電流戦争」になぞらえる。環境車開発には巨額の投資が必要で、賭けに負けた際の代償は大きい。「結局、今は直流と交流の両方が併存している。多様なアプローチで問題解決にあたることが、まさに今、ヒントになる」。
自動車調査会社カノラマの宮尾健アナリストは、「自動車産業が目指しているのはあくまでもカーボンニュートラルの世の中であり、ＥＶの普及ではない」と指摘。「脱炭素燃料の普及が早ければ、ＥＶブームは終了する可能性がある」と予想する。
大規模な人員削減が政治的に困難な日本では、水素やバイオなど代替燃料の魅力はＥＶへ完全に移行するより混乱が少ないことだ。日本自動車工業会によると、５５０万人が国内の自動車産業に従事している。
トヨタ以外にも水素を燃料に発電し、モーターを回して走る燃料電池車の開発に力を入れるメーカーはあるが、内燃機関を活用する水素エンジン技術に意欲的なところは少ない。
＜ＥＶの弱点、水素の弱み＞
発電所で作られた電気を使って走るＥＶは、石炭火力から太陽光まで、各国の電源構成によって全体の温暖化ガス排出削減量が左右される弱点がある。一方の水素エンジンも完全に脱炭素を実現できるわけではない。排出するのは水素と酸素を燃焼させた副産物としての水だが、エンジンオイルが燃焼する際にごくわずかな二酸化炭素も出る。排ガスには微量の窒素酸化物も含まれる。
水素エンジン車には大型のタンクも必要だ。トヨタの水素エンジン車は後部座席やトランクの大部分が水素のタンクで占められ、後部の窓を塞いでいた。
日本政府は脱炭素を目指す電源構成の重要な要素として、水素燃料を支持している。しかし、１カ所約４億円の建設費用がかかる水素ステーションの普及は遅れている。政府は今年３月末までに１６０カ所の設置を目指していたが、８月末時点でも目標に６カ所届いていない。
ＩＥＡは今月出した報告書で「水素は有望な低炭素の輸送燃料としてみられてきたが、輸送燃料の構成の１つとして定着するには難しい状況が続いている」と指摘した。
燃料インフラが十分に整備されたとしても、航続距離、販売価格、維持費などの面でガソリン車やＥＶと競争できる車両を製造する必要がある。トヨタは水素エンジン車の量産時期はまだ言える段階にないとしている。技術は前進しているものの、市販化するには品質や安全性などまだ確認すべきことが多いという。
香川県からレースを観戦しに訪れていた５７歳の男性は、「選択肢がたくさんあることはいいと思う」と話す。「すべてＥＶになったら、その産業の多くが中国勢に占められてしまう」。
（Tim Kelly、白木真紀 編集：Gerry Doyle、Emelia Sithole-Matarise、久保信博）
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