マツダの「ＥＶ」に試乗希望殺到、〝眠れる獅子〟ロータリーエンジンが咆哮 - 産経ニュース

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マツダの「ＭＸ－３０　ロータリーＥＶ」。発電用のロータリーエンジンを搭載している＝横浜市神奈川区（高橋寛次撮影）

マツダは令和５年１１月、同社の象徴ともいえるロータリーエンジンを搭載し、発電機として使用するプラグインハイブリッド車「ＭＸ－３０　ロータリーＥＶ」を発売した。プラグインハイブリッド車とは、エンジンとモーターの両方で走り、外部からの給電も可能な電動車だ。なぜ車名は「ＥＶ」なのか、なぜマツダは１１年ぶりにロータリーを復活させたのか－。試乗と取材で、その一端が明らかになった。

ロータリーエンジンの中で回転し、推進力を生み出すおむすび型のローター（マツダ提供）

「おむすび」が回転

元年秋の東京モーターショーで一般公開されたＭＸ－３０。国内では３年にＥＶモデルが投入された。さらに今回、追加されたのがロータリーＥＶ。外観は変わらないが、側面にはロータリー搭載モデルであることを示すエンブレムが付いている。

このエンブレムは三角形のおむすび型で、ロータリーの「ローター」を表している。一般的な「レシプロエンジン」はピストンが上下に動くが、ロータリーはこのローターが回転することで、車輪を回す力などを生み出す。

ロータリーはマツダが昭和４２年に量産化に成功。同年にスポーツカー「コスモスポーツ」を発売して以降、「ＲＸ―７」などに搭載してきた。平成３年には自動車耐久レースのルマン２４時間で搭載車が総合優勝を果たした。小型・軽量化をはかりやすく、出力が高いのが特徴。だが、燃費性能を上げるのは難しく、１５年、搭載車両の生産終了につながった。

ＭＸ－３０は、後部座席のドアも内側から開く、いわゆる〝観音開き〟が特徴。くしくも、現時点でロータリーを動力として使った最後のスポーツカー「ＲＸ－８」と共通している。

ロータリーＥＶの希望小売価格は４２３万５０００円から。プラグインハイブリッド車なので、政府による補助金（４５万円まで）を活用できるほか、東京都など自治体が支出する補助金も使える場合がある。

「ＭＸ－３０　ロータリーＥＶ」の車内（マツダ提供）

乗り味、まさにＥＶ

試乗ではまず、ハンドルの左奥にある「ＰＯＷＥＲ」というボタンを押す。当然ながらエンジンはかからず、電子機器の電源が静かに入るような印象だ。

パーキングブレーキをボタンで解除し、ブレーキペダルから足を離すと、スムーズに動き出す。乗り心地はまさにＥＶで、振動はほとんど感じられない。アクセルを踏み込むと伸びやかに加速する。車内の静粛（せいしゅく）性は高い。ハンドルの感覚はどっしりとしており、床下にリチウムイオン電池が敷き詰められているからか重心が低く、安定感がある。

車輪を動かしているのはモーターで、電気は電池から供給されていた。では、どんな時にエンジンがかかり、発電を始めるのか。一つは、高速道路などでアクセルを踏み込んだときに、急激に出力を上げるために稼働する。そのほか、設定した電池残量に応じて、発電を始める。①ノーマル②ＥＶ③チャージ－という３モードがあり、ノーマルモードでは電池残量が４０％を下回ると、ＥＶモードでは０％になるとロータリーによる発電が始まる。そしてチャージモードでは、あらかじめ設定した電池残量までＥＶ走行を続ける。

このため、試乗でエンジンの稼働・発電を実感するには、チャージモードに切り替える必要があった。そして、設定した電池残量に達するとついに、ロータリーエンジンが〝咆哮（ほうこう）〟した。

その音は通常、車の内部から聞こえる音とは全く違うものだった。発電として使われているだけあって、露店などで見かける発電機の音に近いだろうか。快いサウンドとは言えない。ただ、これはチャージモードで電池から発電機に電力の供給手段が切り替わり、出力が上がっているためで、マツダによると、例えばノーマルモードで発電をしながら走る場合は、もっとマイルドな音になるという。

開発に携わったマツダ商品開発本部の上藤和佳子主査が、「滑らかな乗り味にすることを重視して作った」と言うように、基本的にＥＶのように使うことが前提だ。「ロータリーはあくまで黒子（くろこ）」（上藤氏）であることが、プラグインハイブリッド車でありながら、車名にＥＶと冠した理由だという。

「壁取り払う」役割

ロータリーエンジン搭載車であることを示すエンブレム

ロータリーＥＶには、マツダの電動車戦略の基本的な考えが反映されている。

同社の説明によると、車の所有者が平日、運転するのはほぼ１００キロ未満。たまの休みの日に遠出するというのが一般的な使い方だ。電池での航続距離は１０７キロで、通勤や買い物などの普段使いは電池によるＥＶ走行でこなし、遠距離のドライブは発電しながら走行することを想定している。燃費から逆算すると、フル充電・ガソリン満タンで約８００キロを走破できる。これがプラグインハイブリッド車の強みだ。

一方、電池とモーターだけで走るＥＶには「電欠」で走れなくなる不安がつきまとう。また、ＭＸ－３０のＥＶモデルがプラグインハイブリッド車であるロータリーＥＶより３０万円近く高いように、電池のコストがＥＶの価格を押し上げている。現在の電動車を巡る状況の中で、マツダの現実的な〝解〟が、このロータリーＥＶだというわけだ。

中井英二執行役員は、「電動化の取り組みは加速させるが、バッテリーＥＶに関して、マツダはフロントランナーにならない」と言い切る。２０３０年までの電動化の進展を３つに分け、電池への投資も視野に入れたＥＶの本格導入は２８（令和１０）年からの第３フェーズだとしている。その頃には、電池の性能向上・コスト低下を含め、ＥＶに関する技術が成熟するとともに、マツダの開発態勢も整うとみているようだ。

ロータリー搭載車の復活には、思わぬ効果もあった。マツダの担当者によると、所有車の整備などで販売店を訪れた顧客が次々と、ロータリーＥＶに「試乗したい」と要望。足もとで約８割の来店者が試乗しており、これは驚異的な比率だ。エンジンにこだわるマツダのユーザーだけに、電動車に対する心理的な〝壁〟を持っている人も多いとみられるが、「ロータリーＥＶへの試乗で、そうした壁が取り払われる。マツダの電動車に初めて触れる機会になっている」（同社）という。

ロータリーエンジンという重要な〝資源〟を有効活用するマツダ。もっとも、独自の電動車戦略の成否が分かるのはこれからだ。（高橋寛次）

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