9月に入り、ようやく猛暑日がひと段落してきた。まだまだ暑い日が続くと思われるが、人もクルマもバテ気味になっているのではないだろうか。
そこで、酷暑を乗り切った愛車を労わるためにエンジンオイルを交換してはいかがだろうか?
夏場のエンジンオイルの状態、最適なエンジンオイルの粘度、エンジンオイルの交換場所まで、モータージャーナリストの高根英幸氏が解説する。
文／高根英幸
写真／ベストカーweb編集部
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オイルにとって真夏の渋滞はハードな走りと同じ？
今年の酷暑もいずれは去っていく。近年は短くなった秋が来たと思えば、すぐに冬だ。
これからエンジンにとっては負担が少ない季節となっていくが、だからこそこのタイミングでエンジンオイルを交換するとエンジンを労ることになる。
猛暑下では、冷却系が厳しいのは想像できるだろうが、エンジンオイルもエンジンを冷却している。
シリンダーブロックやシリンダーヘッドなど、水路が組み込まれている部分は冷却水が直接冷却しているが、エンジン内部の部品を冷却しているのはオイルなのだ。
そのため冷却水とエンジンオイルはエンジンや熱交換器（水冷式オイルクーラーとも呼ばれる）を通じて熱をやりとりしている。
冷間時にはオイルを早く暖めて剪断抵抗などを低減するために、冷却水がオイルを温めたりもしているのである。
しかもクーラントと比べて、エンジンオイルはエンジン内部の部品を潤滑しながら冷却するため、慴動面を潤滑するオイルは温度も高ければ、ポリマーなどが寸断されてスラッジになったり、粘度が低下しやすくなる。
エンジンオイルの温度は通常、大体水温＋10℃の100℃前後ほど。サーキットなどでハードな走りをすれば120℃を超えることも珍しくない。
だが実はエンジン内部で部品に直接触れて冷却している部分は、段違いに過酷な環境なのだ。
周囲のオイルと常に入れ替わり温度を安定化させているから水温＋10℃くらいで安定しているのだ。
エンジンルーム内が高温になりやすい夏場は、エンジンの温度も上がりやすい。ラジエターが頑張ってクーラントを冷却し続ける一方で、エンジン内部ではオイルが一生懸命部品たちを冷やしている。
真冬と比べれば30℃くらいベースとなる外気温が違う状況（北海道などでは50℃近くにも広がる！）でもオーバーヒートすることなく、油膜切れすることなくエンジンを守って冷房を使えているのは、自動車メーカーや熱交換器メーカー、オイルメーカーの技術者が高効率な冷却系を完成させているからだ。
コロナ禍のせいで帰省渋滞は少なくなったようだが、日常的な使い方で都市部の緩い速度域でのストップ&ゴーが多い走行は、酷暑下ではエンジンオイルの負担は大きくなる。
だから真夏が過ぎたらエンジンオイルを交換してやった方が、エンジンの良い状態を長く保てることになるのだ。
自動車メーカーは1万kmから2万kmごとのオイル交換を推奨しているから、そんな頻繁にオイル交換をしなくてもいいのでは、と思われる方もいるだろう。
純正のエンジンオイルもロングライフのためにかなり高性能なベースオイルが使われるようになった。
そのためメーカー推奨のオイル交換サイクルでも壊れることはないが、エンジンの良い状態を保つ効果はそれなりだ。
夏前にオイル交換しているのであれば、夏が終わったからといってオイル交換しなければならないほどオイルが劣化していることはないだろう。
しかし走行距離は少なくても、前回のオイル交換から半年以上が過ぎているのであれば、真夏にクルマに乗る機会が多かったのなら、オイル交換した方がエンジンの良い状態を維持できる
エンジンオイルの粘度はどう選ぶか
エンジンオイルの粘度は、理想をいえば夏は硬め、冬は柔らかめのオイルを使う方がいいハズだ。
しかし実際には始動時こそ大きく温度が違うものの、走行中のエンジンオイルの温度はそれほど変わらない。
それは冷却系がオイルの温度を安定化させているからで、5W-40などのワイドなマルチグレードオイルは、幅広い環境に対応している。
だから1年を通じて同じ銘柄を使っても何も問題はないが、昨今の猛暑を考えると、工夫してやることでエンジンを守れることになる。
最近は0W-20などの低粘度なエンジンオイルを採用しているエコカーも多い。その場合はメーカーの指定を守るべきだが、クルマの取り扱い説明書でも、ある程度オイルの粘度に幅を持たせているような場合は、夏は比較的高めの粘度を選択した方がいい。
エンジンオイルはベースオイルのグレードと粘度、添加剤の内容によって潤滑性能が決まる。つまりベースオイルの品質と使う添加剤によって、オイルの性能と価格が決まるのだ。
粘度が違うと、油膜の厚さが変わってくる。同じ潤滑性能のオイルであれば粘度を上げると油膜が厚くなり、油膜切れを起こしにくくなるのだ。
ただし油圧も上がり、オイルポンプの損失は増えるし部品間のクリアランスの問題として潤滑性能に支障が出る場合もある。
前述のように超低粘度なエンジンオイルが指定のエンジンではクリアランスは狭くなっているため、高粘度のオイルでは潤滑不良を起こす可能性もあるのだ。
この粘度だが、オイルメーカーによって表記と実際の粘度には違いがあることも覚えておきたい。
粘度の話を詳しく書くと膨大な文量になってしまうので割愛するが、表記された粘度レンジが同じオイルでも粘度の測定方法やオイルの特性の違いが、使う環境によって異なる粘度になってしまうことがあるのだ。
実際にエンジンに入れた場合には同じ粘度表記のオイル同士でもかなりフィーリングが異なるのは、この部分が大きい。
それでも「全く違うから問題がある」というほど違う訳ではないから、使用したエンジンのフィーリングから「このオイルは、表記に比べて実際はやや粘度が低め／高め」と覚えて使い分けてもいい。
このフィーリングは新油時だけでなく、冷間時と温間時などで確かめておくのがいいが、ネットで同じ車種のオーナーの口コミを参考にするのも手だ（ただし印象には個人差もある）。
ベースオイルについても「鉱物油は品質が低い、化学合成油は品質が高い」というイメージを持たれている方も多いだろう。確かにそれは間違いではないが、潤滑性能だけを考えれば鉱物油にも高性能なモノはある。
鉱物油、つまり石油から精製されたベースオイルは、実はその産地によって性能に大きく違いが出る。
鉱物油としてはペンシルバニア産の原油が高品質だとされているが、高品質が故にこのベースオイルは化粧品など原価にコストがかけられる商品に使われることが多く、クルマのエンジンオイルにはなかなか使われなくなった。
もっとも昨今の鉱物油は水素化精製油（ハイドロクラック、HVI、HIVIなどとも呼ぶ）といって、触媒と水素を使って不純物（硫黄や窒素など）を取り除いているモノをベースオイルに使っているので、昔よりも全体的に性能は向上している。
オイルの銘柄や粘度以外にも、軽自動車専用やターボ車専用と謳っているエンジンオイルもある。ハイブリッド用はエンジンストップが多い特性を考慮した添加剤が配合されている。
軽自動車専用は、オイル量が少ないエンジンに対応したパッケージだったり、小排気量用に剪断抵抗など損失を抑えた特性を与えているものなど、マチマチだ。
ターボ車用は、熱が厳しいターボチャージャーを保護する性能を強化した添加剤が配合されているオイルだからNA車に使うのはちょっともったいない。
ディーゼル車用もオイルが汚れやすく、トルクがあるディーゼルのために極圧（1点に荷重が集中する状態）性能を強化している。「CE／SN」などガソリン車にも使える共用のオイルならガソリン車にも使えるし、コスパを考えればガソリン車でも選択する手もあるオイルだ。
どこでオイル交換するのがベストなのか?
新車で購入してメンテナンスパッケージを契約しているクルマなら、当然オイル交換はディーラーで行なっているだろうが、この場合メーカー推奨の交換時期が到来しないと交換してもらえない。
輸入車オーナーで、愛車を大事にしている人は、ディーラーでのオイル交換の間に、輸入車専門店などでオイル交換するような使い方をしている人もいる。
だが、ディーラーでも費用を払えばオイル交換だけをしてくれるところもあるので、まずは相談してみることだ。
ディーラーでは純正オイルしか使ってもらえない、と思っている人も多いが、ディーラーでも標準の純正エンジンオイルだけでなく、メーカー認証の高性能オイルを用意しているところもある。真夏が到来する時期だけ、そうした高性能オイルを選んでもいい。
カー用品店では、様々なエンジンオイルから自分の目的に合ったオイルを選ぶことができる。
整備工場では持ち込みでオイル交換してくれるところもあるから、ネットで購入して交換作業を依頼するのもアリだ。
輸入車専門店やチューニングショップでは、その車種や走る目的に最適化したエンジンオイルを用意しているところもあるから、そうしたノウハウを利用するのも、エンジンの良い状態を長持ちさせる方法といえるだろう。
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September 02, 2020 at 11:00AM
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