V12のメリット
出力を求めていくほど、気筒数を増やしたくなる。より大きな出力を発生させるには、より多くの燃料を燃やす必要があるからだ。単気筒よりも2気筒、2気筒よりも3気筒と気筒数を増やすほど、1回の燃焼サイクル（ガソリンエンジンの場合はクランクシャフト2回転）で同時に燃料を燃やすことのできる気筒数は増える。 1気筒あたりの容積がおなじであるとすれば、気筒数が増えるほど排気量は大きくなるため、より多くの燃料を燃やすことができ、高出力化につながる。4気筒より6気筒、6気筒より8気筒が欲しくなり、最終的には12気筒に行き着く（16気筒などという例もあるが）。 レーシング・エンジンで排気量に上限が設けられている場合も、多気筒化が進んだ。高回転化のためである。排気量を増やして出力を高められない。ならば、燃やす間隔を短くしてたくさん燃料を燃やしてしまおうという発想だ。エンジン回転数が6000rpmのときは1秒間に50回燃焼するが、1万2000rpmなら100回燃やすことができる。そのぶん仕事量が増えて出力が増えるのだ。ピストンのストロークが長いと素早く動きづらいので、小さな容積に分割しながら進化し、V型12気筒に行き着いた。 シリンダーを一列に並べて直列12気筒にすることも可能であるが、それでは長くなりすぎて搭載するのに不便だ。そのため、12気筒の場合は直列6気筒を2つ並べてV12にするのがセオリーである（V8やV10も同様）。 V12を選択するのは高出力化だけが理由ではない。商品性の観点からV12が選択される場合がある。振動が少なく、静かで上品だからだ。レシプロエンジンは、ピストンが上下に加速するのにともなって不均衡が生じ、振動が発生する。振動でとくに問題になるのは1次振動と呼ばれる回転数とおなじ周期の振動と、回転数の2倍の周期で発生する2次振動だ。直列6気筒の場合は、6個のピストンが上がったり下がったりする際に振動成分をキャンセルするので、理論上は“完全バランス”になる。 その6気筒を前から見てVの字にレイアウトしたV12は、クランクシャフト1回転あたりの燃焼回数が直6の倍になるので、極めて滑らかにまわるエンジンに仕上がる。排気量が同程度なら直6／V6やV8よりも気筒あたりの燃焼室容積が小さくなるので、きれいに燃やしやすい。きれいに燃えれば音の面でも有利だ。 V12エンジンは高出力化を狙うスーパーカーや、出力と上質さを求める高級車を中心に採用された。前者はフェラーリやランボルギーニ、アストンマーティン。後者はメルセデス・ベンツ、BMWといった具合（アウディのガソリンはW12だった）。スーパーカーにしてもラグジュアリーカーにしても、V12が設定されるのは、フラッグシップに位置づけられるモデルが多かった。日本では、かつてトヨタがセンチュリーにV12を搭載していた。
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