ダメという決まりはないハズだけど…… ガソリンエンジンのバスってないの? - ベストカー

misaltag.blogspot.com 　バスはディーゼルエンジンで動かすのが普通。それでもディーゼルでなければ絶対ダメという決まりはないハズ。ガソリンエンジンを積んだバス車両は無いのだろうか? 文：中山修一 写真（特記以外）：中山修一／バスマガジン編集部 大型車にガソリンエンジンは不向き? ディーゼルエンジンを搭載した一般的なハイブリッド大型路線車 　現代のバス車両のラインナップを見てみると、その殆どがディーゼルエンジンを積んでいる。電動モーターと内燃機関を折半したハイブリッド車も、バスで組み合わせるエンジンは基本的にディーゼルだ。 　これには様々な条件が重なっている。まず、ガソリンエンジンは車両を高めの速度で軽快に走らせたい時に向いた特性を持っている。一方のディーゼルエンジンは、車両を低めの速度で力強く走らせるのが得意とされる。 　バスが乗せるのは何十人もの人間。トータルの重さとなれば人だけで3トン以上に達する。そんな状態で細かな発進・停止を繰り返すバスにはディーゼルエンジンのほうが適任となるわけだ。 　他にも、ディーゼルエンジンの場合はガソリンエンジンに比べ、単独で火災を起こしにくいという特徴がある。安全が重視される公共交通機関で使う乗り物に、この利点を活用しない手はない。 　ほかディーゼルが選ばれる最大の理由は、やはり燃料の軽油がガソリンよりも安価であるため、コストが抑えられること大きいだろう。 ディーゼルエンジンが少数派だった時代 　では、バス車両が開発された初期の頃から、積んでいたエンジンはディーゼルだったのかと言えば実はそうではない。1940年代まで遡ると、普通乗用車もトラックもバス車両も、ガソリンエンジンを搭載しているクルマがほとんどだった。 　ディーゼルエンジンが発明された当初はエンジン本体が大きく重かったため、船舶向けの性質が強かった。小柄な自動車に搭載するのは物理的に難しかったのだ。 　1930年代半ば頃には自動車用の日本製ディーゼルエンジンの販売が開始されているが、この頃はガソリン車に比べ燃費が良いことをアピールポイントに掲げていた。 　どのバス用車両もガソリンエンジンが標準装備であり、あくまでディーゼルはオプションの扱いになっている。 　戦時色が濃くなる1940年代初めの自動車カタログを開くと、国策的な意味合いを含んだガソリン節約のための代替燃料車の欄に、木炭車などと一緒にディーゼルエンジンが単体で紹介されている。 　当時のディーゼルエンジンは本体価格が非常に高額で、節約した燃料代で“もと”が取れるまで3〜4年かかると言われていたようだ。それもあってか普及しなかったようだ。 　戦後に登場するバス車両もしばらくの間はガソリンエンジンが優勢であった。風向きが変わり始めるのは1950年代に入ってからで、この年代を境に少しずつディーゼルエンジンへと軸足を移していった印象だ。 次ページは...

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「味変」したら覚醒しちゃったクルマ 28選 新しいエンジンで本気を見せた名車たち - http://www.autocar.jp/

misaltag.blogspot.com エンジン変えたら本領発揮したクルマ 優れたエンジンを最初から搭載しているクルマは、誰もが知っている。ブガッティ・シロンがその代表格だろう。では、エンジンを変更したことで優れた「名車」となったクルマは？ もともとはごく普通のクルマであっても、新しいエンジンに変更されたり、大幅に改良されたりして魅力を一段と深めたものが数多くある。ここでは、そんな28台をアルファベット順に紹介する。クルマ業界の「味変」をご賞味いただこう。 グルメ界隈で言われる「味変」は、クルマにも起こりうる。今回は新しいエンジンで本領を発揮したクルマを紹介。 ACエース 1953年に登場したACエースには、フォード製の2.6L直列6気筒エンジン（および、その他複数）が搭載されていた。そのハンドリングから、「公道レース」にはもってこいのクルマだったが、米テキサス州のキャロル・シェルビー（1923-2012）は、もっとパワーがあればいいと考えていた。 そして彼は、その考えを自らの手で叶えてしまう。フォード・ウィンザーV8エンジン（当初4.3L、後に4.7L）を搭載したエースの改良型「コブラ」を開発したのである。コブラはレースで威力を発揮し、7.0LのフォードFE...

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真冬は暖機運転が必須!? 間違えるとエンジンを傷める暖気方法 - レスポンス

misaltag.blogspot.com ゆっくりじっくり温め過ぎはむしろエンジンに良くない。冬場も正しいエンジンの暖機運転でクルマに優しく過ごしたい。 ◆今どきのクルマでも暖機運転は必要なのか？ クルマを傷めないために気をつけたいのが暖機運転。エンジンを温めてから走ることだ。しかし、この暖機運転が逆効果をもたらすこともある。そもそもエンジン内部はクランクシャフトやカムシャフトなどがオイルの油圧によって浮いている。絶妙なクリアランスのメタル軸受けにオイルが入り、そこのオイルの中にクランクシャフトなどが浮いている。フローティングメタルと呼ばれる方式だ。オイルによって微妙に浮いているので、ほとんど摩耗しない。だからこそ10万kmや20万kmも走ることができる。 しかし、このフローティングメタルのポイントはオイルに浮いているということで、油圧が低下すると浮いていられなくなり、クランクシャフトとメタルが金属接触して摩耗してしまう。これが「メタルが流れる」と言われる、エンジンブローを引き起こすもっとも多い原因だ。このメタルトラブルは劣悪なオイルが原因か、油圧低下が原因になる。となると、ちゃんとしたオイルを定期的に交換していても、油圧低下が起きればメタルトラブルに繋がる可能性があるのだ。そして、この油圧が一番低いのがアイドリング時である。油圧は基本的にエンジン回転によってオイルポンプを回して発生させている。一定以上になるとリリーフして油圧が上がりすぎないようになっているが、アイドリング時に油圧を上げる機能はない。 エンジン始動直後はオイルが冷えていて硬いので油圧も高くなる。オイルが温まってくるとどんどんオイルはサラサラになり、流動性も良くなるがオイルを圧送する量が少ないのは変わらない。油圧も低く、圧送する油量も少ないのでフローティングメタルでクランクシャフトなどが浮きにくくなり、金属接触からの摩耗が起きやすくなるのだ。つまり暖機運転をやりすぎるとエンジンを傷める可能性があるのだ。 ◆オススメの暖機運転方法はこれだ そこでオススメはほんの1分くらいはエンジンを温めて、そこから走り出してしまうこと。まだエンジン内部は冷えていて各部のクリアランスも適正ではないので、強い加速はしないほうがいいが、スルスルとゆっくり走り始めてしまう。そこから5分ほどはペースを抑えて走りながらエンジンを温めるのだ。 こうすればエンジン以外のミッションやデファレンシャルなど駆動系の部位も徐々に温めることができる。これらのパーツも内部にはオイルがあり、ある程度温めてから負荷を掛けたほうが良い。レースでは決まった時間しかコース内を走れないので、走行前にはジャッキアップしてタイヤを浮かせたままエンジンを掛けてギアも繋いでタイヤをクルクルと空転させて、駆動系まで温めていく。負荷は掛からないので走っているほどの温度にはならないが、全体にオイルを回しながら温めるという意味では効果があるのだ。 ◆長時間のアイドリング暖気は危険なのか？ アイドリングは意外とリスクが高い行為。それは暖気時もだが、例えばエンジンを掛けたまま昼寝するというシチュエーションでも同じ。長時間のアイドリングは油圧低下からの潤滑不足で、エンジンにダメージを与える可能性があるのだ。もちろん、環境保護の観点などから長時間のアイドリングは推奨されていないが、機械としても好ましい行為ではないのだ。 高速道路走行後のアフターアイドルも同様。以前は高速道路などを走っていて、とくにターボ車はタービンが熱を持っているので、いきなりエンジンを止めるとタービンの軸受けが焼き付きやすいと言われていた。たしかに全開走行直後にいきなりエンジンを止めると焼き付くリスクはある。多少温度が下がるまでアイドリングするのは有効だが、高速道路を法定速度で走っていてサービスエリアでアフターアイドルが必要かというとまったく必要ない。むしろ、アフターアイドルの間もエンジン回転数が低く、油圧が低く油量も少ないので、その間にエンジンにダメージが及ばないかのほうが心配になる。 サーキットでもし全開走行からピットインしたなら、できればエンジンを止める前に数分アイドリングするか、パドック内などを低速で走って、ブレーキまで冷ましてから止まるほうがクルマ全体への負荷が少ない。それくらいの配慮でよく、アフターアイドリングのしすぎもダメージを与える可能性があるのだ。 冬場の朝はとくにエンジンオイルも硬くもっさりとしていて、マニュアル車ではミッションオイルが硬いのでギアが入りにくいこともある。そうしたなか、ペースを抑えて暖機運転をする人もいるわけで、朝ゆっくりと走っている人がいたら、暖機運転中かな？　と思っていただければ幸いだ。 Adblock...

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ルノー 「F1エンジン自体は問題なし。ポンプ系の改良で解決」 - F1-Gate.com

misaltag.blogspot.com アルピーヌF1チームのエンジンパートナーであるルノーは、2023年に向けて改良されたウォーターポンプは、2022年F1シーズンにチームが直面した信頼性の問題のほとんどに対処するはずだと考えている アルピーヌF1チームは、2022年のF1世界選手権でレッドブル、フェラーリ、メルセデスに次ぐベスト・オブ・ザ・レストとして浮上。スピード面で大きな進歩を遂げたが、フラストレーションが溜まるリタイアの多発にも耐えた。 これらのDNFは、特にフェルナンド・アロンソを悩ませました。特にルノーのF1エンジンの故障がシーズンの終わりまで続いた。 F1メキシコGPで再びリタイアした後、フェルナンド・アロンソはアルピーヌF1チームが宿題を適切にこなしていないと感じたと語った。 「僕たちは準備ができていないと思う」とフェルナンド・アロンソは語った。 「今年は5基のエンジンを吹き飛んだし、オーストラリアでは予選で問題があり、オーストリアでは停電でレースをスタートすることさえできなかった」 「19レースで、多かれ少なかれ50％のレースで、僕たちに相応しいポイントを獲得できなかったと思う。今、僕たちにできることは何もない」 F1エンジンのトラブルの連続は大きな頭痛の種のように見えたが、ルノーのエンジン責任者であるブルーノ・ファミンは、パワーユニットのコアデザインに根本的な問題はなかったと主張。代わりに、問題はウォーターポンプなどのエンジン補機に関連しており、これらは2023年に向けて整理されていると語った。 「ICE...

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現代のエンジンに必須のEGRクーラー。小型化の鍵は「縦渦」［内燃機関超基礎講座］ - MotorFan[モーターファン]

misaltag.blogspot.com 燃費改善や排ガス浄化の技術として注目を浴びるEGR。そのキーデバイスがEGRクーラーだ。カルソニックカンセイ（現・マレリ）と東京ラヂエーター製造が開発したEGRクーラーは、世界最小クラス。ポイントは、縦渦だ。 Adblock test (Why?) からの記事と詳細 ( 現代のエンジンに必須のEGRクーラー。小型化の鍵は「縦渦」［内燃機関超基礎講座］ - MotorFan[モーターファン] ) https://ift.tt/oFWr5...

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オリジナル鉄フレームに油冷エンジンを搭載したOV-41のテスト走行をレポート - WEBヤングマシン

misaltag.blogspot.com モトジョイの佐藤会長が製作した、オリジナルクロモリ製ダブルクレードルフレームにスズキ製油冷エンジンを搭載する「OV-41」。アルミフレームが登場する以前の1980年代前半のレーシングマシンをモチーフとしており、海外でのクラシックTT-F1レース参戦を目標に据えている。今回は「58秒台でコンスタントに周回する」という目標に向けて、データロガーを用いて行ったテスト走行の模様をレポートする。 倒立フォークとラジアルタイヤの足周りにもクロモリパイプフレームの許容度は充分 2021年11月のKAGURADUKIステージで、テイストオブツクバ・ハーキュリーズクラスに初参戦したオーヴァークラシックスのOV-41。このマシンは将来的に海外で開催されているクラシックTT-F1レースへのエントリーも視野に入れて開発されたものだ。 とはいえ「せっかくテイストに出るならそれなりの順位も欲しいじゃないですか」という佐藤会長のコンストラクター魂により、フレーム／エンジンともにチューニングを進めてきた。そして2022年11月のレースでは新たに奥田教介選手をライダーとして起用。ST600／ST1000で全日本選手権に参戦し、鈴鹿8耐への出場経験もある20代のライダーは、鉄フレームのバイクにどのような印象を抱いているのだろうか。 「普段のレーサーとはすべて違いますが、印象としては“意外に普通”でした。エンジンはST600とST1000の間ぐらいで、ブレーキング時に重い塊がフロントタイヤにのしかかる感覚は独特です。鉄フレームだから云々というのはあまり意識していないです」とのこと。 今回装着したデータロガーは、前後サスペンションと空燃比データを採取し、限られたテスト走行時のセッティング変更に活用される。新たなライダーを得たOV-41がどのように進化するかが楽しみだ。 三重県鈴鹿市に本拠地があるオーヴァーレーシングプロジェクツ／モトジョイにとって、筑波サーキットで行うテスト走行は貴重な機会。11月のレースでOV-41に乗るのが奥田教介さん、OV-43を操るのは安福央樹さんだ。 秋のテイストオブツクバに向けて設定を煮詰めるOV-41 奥田選手のリクエストで搭載されたデータロガーで、前後サスペンションストローク／空燃比データを計測。計測点を増やそうと思えばいくらでもセンサーを追加できるが、短期間でマシンを仕上げるにはサスペンションのセッティングが最優先になるとのこと。また奥田選手のライディングスタイルに合わせるため、フロントブレーキローター径をφ330mm...

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木村武之は６着２本で勝負駆け「エンジンは全体的に足りない」がスピード走法で反撃／川口SG - ニッカンスポーツ

misaltag.blogspot.com サッスオ - サンプド1月4日 20:30 サレルニ - ＡＣミラ1月4日 20:30 トリノ - ヴェロー1月4日 22:30 スペツィ - アタラン1月4日 22:30 ローマ - ボローニ1月5日 0:30 レッチェ - ラツィオ1月5日 0:30 フィオレ - モンツァ1月5日 2:30 クレモネ - ユベント1月5日 2:30 インテル - ナポリ1月5日 4:45 ウディネ - エンポリ1月5日 4:45 セリエＡスコア速報 本日の試合はありません ブンデスリーガスコア速報 リーズ・ - マンチェ12月29日 5:00 プレミアリーグスコア速報 ジローナ...

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【Q＆A】エンジンからカタカタ音がするけど……大丈夫？ 始動性はイマイチだけど温まれば音は収まるし…… - WEBヤングマシン

misaltag.blogspot.com エンジンをかけたら、シリンダーヘッドの辺りからカタカタ……と音がするけれど、しばらく暖機したら音が消えた。エンジンが冷えている時だけ鳴るなら問題ないのかな？ ……と思っていたら、最近は走り始めても音がしているような……。 「隙間」は必要だけど、音がするのはNG！ 画像はホンダCRF250Lのエンジンのカットモデル。吸気/排気バルブはスプリングによって閉じられ、カムやフィンガーフォロワーが押し下げることで開く。ドゥカティのデスモドロミックやMotoGPマシンのニュウマチックバルブを除けば、4ストロークエンジンの吸気/排気バルブは基本的にこの仕組みで開閉される。 エンジンが発する「異音」にも様々な種類があるが、けっこうメジャーなのがシリンダーヘッド付近からカタカタ……となる連続音で「タペット音」と呼ばれているモノだろう。近年のバイクはそれほど気にすることはないけれど、キャブレター時代のバイクはたまにこの「タペット」を点検する必要があったのだ。 ヤマハSRのミーティングなんかに行くと、結構な割合でひたすらキックをした後にやっとエンジンを始動でき、始動直後に「タペット音」の大きなバイクをよく見かけた……。 タペットとは、広義において「カムとカムによって駆動される部品の間で動作を伝達する部品」とされている。これだと少々わかりにくいが、ザックリ言うとカムやロッカーアーム、そして近年の高性能エンジンではフィンガーフォロワーと、吸気/排気バルブの軸端が接触する部分やそのパーツをタペットと呼び、そこから発する音がタペット音だ。 エンジンは燃焼・爆発によってエネルギーを生み出すが、同時にかなりの熱が発生する。そして燃焼室にある吸気/排気バルブは高温にさらされているので熱膨張する（とくに軸方向に延びる）。その膨張して伸びる分を考慮して、エンジンが冷えている状態ではタペット部にホンのわずかな隙間を設けている。この隙間を「タペットクリアランス」または「バルブクリアランス」と呼び、その数値はエンジンや車両ごとに定められている。 たとえば カワサキ　750RS（Z2）吸気側、排気側ともに0.05～0.10mm カワサキ　ゼファーχ　吸気側：0.08～0.17mm　排気側：0.17～0.26mm ヤマハ　　SR400　　吸気側：0.07～0.12mm　排気側：0.12～0.17mm ヤマハ　　YZF-R1（2018年）吸気側：0.09～0.17mm　排気側：0.18～0.23mm という具合だ。 タペットクリアランスはほんのわずかな隙間なので、きちんと規定値内に収まっていれば、エンジンを始動した直後の温まっていない状態でも音はしないが、規定値より隙間が広いとカタカタと打音が聞こえる。さらに隙間が広くなると、エンジンが温まっても音が止まなくなる。 もちろん新車時はバイクメーカーがしっかり調整した状態で出荷するが、走行距離が伸びてくるとタペット部分（カムやロッカーアームの接触面など）の摩耗によってクリアランスが広がったり、バルブの傘と燃焼室の接触部分（バルブシート部分）が摩耗することでクリアランスが狭くなることもある。 タペット音がうるさいと気になるのはもちろんだが、そのまま放置すると隙間が広い分、打撃の衝撃が強くなり、ますますタペットクリアランスが広がってしまい、こうなると始動性が落ちたりバイクがだんだんと調子を崩していってしまうため調整が必要なのだ。 反対にタペットクリアランスが規定よりも狭いと、タペット音は出ないがバルブが完全に閉じ切らずに圧縮漏れを起こす危険があり、パワーダウンやさらなるトラブルの原因になる。だからタペットクリアランスは広すぎても狭すぎてもダメなのだ。 タペットクリアランスが適正 吸気バルブ・排気バルブは稼動中のエンジンの燃焼による熱によって膨張する。その時にカムとバルブの軸端が過不足なくピッタリと接触するために、エンジンがかかっていない、冷えている状態のときには適正な隙間が必要。この隙間をタペットクリアランスまたはバルブクリアランスと呼ぶ。図はカムが直接バルブを開閉する「直押し式」だが、ロッカーアームやフィンガーフォロワー式の場合も基本的に同じで、このクリアランス必要になる。 タペットクリアランスが過大、または不足した状態 タペットクリアランスが広すぎると、バルブが熱膨張した状態でも隙間があるためカタカタと打音が鳴り続ける。反対にタペットクリアランスが狭すぎると、つねにバルブを押し下げた状態になるためバルブが閉じ切らずに「圧縮漏れ」が発生する。こうなるとパワーが落ちたり、アイドリング不調や最悪はエンジンがかからなくなる。 タペットクリアランスは、どうやって調整するの？ 調整方式は基本的に2種類。ロッカーアームでバルブを開く形式のエンジンは、アジャストスクリュー式が多く、カムが直接バルブを押す直押し式や、近年のフィンガーフォロワー式は、タペット部に厚みの異なるシムに入れ替えて調整する。隙間を測るシックネスゲージや、シムの厚みを測るマイクロゲージなどを用いて、クリアランスが規定値に収まるように調整するのだ。 いずれの場合もシリンダーヘッドのカムカバーを外さないと調整できないので、近年の「身が詰まったバイク」だとそこに到達するまでが大変。反対にシンプルな空冷単気筒のヤマハのSR400や、ホンダのスーパーカブ系の横置きエンジンなどはカスタムやチューニングも盛んなので、タペット調整を自分で行っているユーザーも多い。とはいえ相応に工具が必要な上に、サービスマニュアル類を用意して正しく調子しないとかえってトラブルの原因になるので、作業に自信が無ければショップに依頼するのが安心だろう。 アジャストスクリュー式 ロッカーアーム式のエンジンに多い、ロックナットを緩めてネジを回して調整するタイプ。タペットクリアランスを計測するシックネスゲージやアジャストスクリューを回す工具を用意すれば、ユーザー自身で調整することも可能（とはいえ相応に難易度は高く、サービスマニュアルの用意が必須）。画像はスズキのGSX1100S...

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検証2022／重工大手、航空機復調 小型機エンジン回復 - 日刊工業新聞

misaltag.blogspot.com 今日からモノ知りシリーズ　トコトンやさしい粒子分散の本 図解よくわかるスマート水産業 デジタル技術が切り拓く水産ビジネス カラー版 はじめての溶接作業〈スキルアップ編〉 実際の設計選書 設計者に必要な加工の基礎知識　改訂新版 これだけは知っておきたい機械加工の常識 事例でナットク！　DRBFMによる正しい設計プロセスの実行とGD&T（公差設計と幾何公差）で問題解決 今日からモノ知りシリーズ トコトンやさしいVRの本 第2版 Adblock test (Why?) からの記事と詳細 ( 検証2022／重工大手、航空機復調...

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