Wednesday, May 31, 2023

内燃機関が好きな人集まれ! 動きも再現されたリアル志向の「ディーゼルエンジン組立キット」 - GIZMODO JAPAN

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こちらは「かいサポ(お買いものサポーターチーム)」が編集・執筆した記事です。

仕組みを学んで、造形も愛でよう!

車や飛行機など、乗り物系のおもちゃや模型にハマった方も多いのでは? 作る過程はもちろん。完成後にディスプレイして眺めるのも楽しいですよね。

そこで今回は、リアル志向な「ディーゼルエンジン組立キット」をご紹介します。内燃機関の構造を理解しつつ、実際にモーターで動かして鑑賞できるユニークな模型キットなんです。

クラウドファンディングサイトmachi-yaでは、おトクに購入できるキャンペーンも実施中でしたので、早速詳細をチェックしていきましょう。

エンジンを手元で愛でる

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Image: flukeforest

最近はEVやハイブリッドのシェアも増加中しつつ、内燃機関としてはガソリン車が主流ですよね。

一方、最近のディーゼルエンジンは排出ガスも低減され燃費も良く、力も強いエンジンなんです。日本ではシェアが低いものの、ヨーロッパなどの諸外国ではシェアも高いんですよ。

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Image: flukeforest

そんなディーゼルエンジンは、ドイツの技術者ルドルフ・ディーゼルによって1892年に発明。

この先のEV化などで無くなるかもしれない内燃機関や彼の功績を後世にも語り継ぐべく、今回の「ディーゼルエンジン組立キット」は生まれたそう。

完成形がエンジンのみという少しマニアックな模型ですが、メカメカしさやギミック感に心をくすぐられる方も多いのでは?

モーターで動きを再現

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Image: flukeforest

「ディーゼルエンジン組立キット」は、モーターでエンジンの動きを再現しているのがポイント。

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Image: flukeforest

圧縮や爆発といった燃焼の様子を見れないのは残念ですが、排ガスなどを気にせずエンジンの仕組み鑑賞できるのは手軽だと思いますよ。

手間暇かけて作りましょう

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Image: flukeforest

「ディーゼルエンジン組立キット」は約300個のパーツで成り立っています。

それぞれステンレス鋼アルミ合金を使用し、アルマイト加工によって質感も高められているそうですよ。

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Image: flukeforest

メーカー曰く、組み立てに必要な時間は3〜4時間とのこと。

簡単と言えるレベルではなさそうですが、手軽過ぎても味気ないので、多少は失敗しながら構造を学んでいけばいいと思います。

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Image: flukeforest

工作は苦手、あるいは面倒だけどエンジン模型は手に入れたい方には、組み立て後の完成品が届くプランも用意されていました。

コロナ禍も落ち着いたことで外出も増えていると思いますが、雨の日などに向けてお家時間のお供にいかがでしょうか?


精巧かつリアルにエンジンを再現した「ディーゼルエンジン組立キット」は現在、クラウドファンディングサイトmachi-yaにておトクなキャンペーンを実施中。

執筆時点では一般販売予定価格から10%OFFの55,440円(税・送料込み)からオーダー可能でしたので、気になった方は下のリンクから詳細をチェックしてみてください!

Source: machi-ya

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マクラーレンF1、レッドブルの成功を支えたエンジニアリング部門 ... - carview!

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CNDT 2022、ChatworkのSREがSLO策定にカオスエンジニアリング ... - ThinkIT

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CNDT 2022から、ChatworkのSREがSLO(Service Level Objective)策定の経験を語るセッションを紹介する。プレゼンターはSRE部の佐々木真也氏、タイトルは「SLO策定までの道とChaos Engineeringを使った最適解の見つけ方」と題されている。

セッションを行う佐々木氏

セッションを行う佐々木氏

●動画:SLO策定までの道とChaos Engineeringを使った最適解の見つけ方

元々ChatworkにおいてSRE部はSLO/SLIの担当ではなかったが、前任者である副本部長から引き継いだという背景を説明し、SLO/SLIについては定義されドキュメント化もされてはいたものの、佐々木氏自身も知ってはいたが具体的な数値などについては把握してはいなかったと語った。そして四半期ごとのレビューも実施されてはいたものの、存在を知らない人が多かったことを解説した。

知らない人が多かったという当時の状態を説明

知らない人が多かったという当時の状態を説明

このため、定義はできてはいるが運用されていないという状態を改善しようというのが、引き継いだ時の課題ということになったと思われる。その運用の理想として一般論としては開発者がSLO/SLIを意識して信頼性についての指針としていること、違反ポリシーや変更プロセス、コンセンサスなどについて説明を行った。

一般的なSLO/SLI運用の理想

一般的なSLO/SLI運用の理想

ただ現状のまま運用をしても納得が得られないという想定から、納得を得るための段階的なフェーズを定義して、まずはプロダクトチーム全体でSLO/SLIの運用をゴールとして活動が始まったことを説明した。

SLO/SLI運用の段階的な進め方の説明

SLO/SLI運用の段階的な進め方の説明

そして現行のSLO/SLIは可用性とレイテンシーについてのみ定義されていたとしてその例を紹介した。

可用性とレイテンシーのSLO/SLIの例。30日という期間が対象

可用性とレイテンシーのSLO/SLIの例。30日という期間が対象

周知を拡大というフェーズにおいてはレスポンスが悪くなったという状態がアラートとして挙がったとしても、その責任がどのチームにあるのかが不明確であるならば、対応も難しくなるという想定から、単にシステムの性能劣化ではなく「ユーザーがどういうことを行った時に性能が劣化したのか?」を明らかにするためにCUJ(Critical User Journey)ごとにSLOを定義するという方法を採用したと説明した。

より具体的なCUJごとにSLOを設定

より具体的なCUJごとにSLOを設定

これによってどのグループが担当している動作/パスにどういう可用性劣化やレイテンシー劣化が発生しているのかを細かく設定することで、責任担当を明確にしたという。

また例えばレイテンシーについてはこれまでのシステムの平均的なレイテンシーから設定した値が本当に妥当なものなのか? についても、納得させるためにはシミュレーションを行って体験してもらうしかないということが、後述のカオスエンジニアリングを使う背景となっていることを説明した。

SLOを体験するためには実際にシミュレーションすることが必要

SLOを体験するためには実際にシミュレーションすることが必要

ここからChatworkにおけるカオスエンジニアリングの内容に入っていくが、まずはカオスエンジニアリングの概要を紹介した。

カオスエンジニアリングの概要を紹介

カオスエンジニアリングの概要を紹介

ソフトウェアはCNCFでホスティングされているChaos Meshを採用している。採用の理由として使いやすさや、Kubernetes用にデザインされているため、Chatworkが利用しているAWS上のマネージドKubernetesサービスであるEKSとの親和性が良いことなどを挙げた。

Chaos Meshの紹介

Chaos Meshの紹介

Chaos Meshのアーキテクチャーについても簡単に紹介し、ダッシュボードやKubernetesに特化していることなどを紹介した。

Chaos Meshはコマンドライン(kubectl)から使えるのがポイント

Chaos Meshはコマンドライン(kubectl)から使えるのがポイント

特に値を変えて繰り返し実行を行うような場合にはGUIよりもコマンドラインからの操作がやりやすかったとして、実際に操作を行ったエンジニアらしい感想を述べた。またAWS/EKSにおいてもマネージドサービスとしてChaos Meshが利用可能であることも簡単に紹介。ここではAWSユーザー限定になってしまうことにも言及しているのがポイントだ。

ここからは実際に実験を行った環境について解説を行った。

レイテンシーの実験の概要。2つのグループに分け片方にレイテンシーを追加

レイテンシーの実験の概要。2つのグループに分け片方にレイテンシーを追加

このスライドでは、アクセスされるサイトのパスによってレイテンシーを追加する設定を行ってシミュレーションを実施したことを説明した。実際に監視ツールであるDatadogで実行結果を確認するという内容だ。

ただHTTPアクセスに対するカオスエンジニアリングという目的については、Chaos Meshが用意しているNetworkChaosという種類のアタックでも良かったのでは? という問いには、多くのコンポーネントに影響を与えるため指定したレイテンシーよりも大きくなりがちでコントロールが難しかったと説明。単にシステムに対して負荷をかけると目的ではなく、ユーザーが体験する遅さをSLOの値として検証するという目的には合わなかったということだろう。

NetworkChaosを使わなかった理由を説明

NetworkChaosを使わなかった理由を説明

またHTTPアクセスを振り分けるという目的には、ロードバランサーで行うのではなくChaos Meshの機能を使うという選択肢もあったが、同じ対象に2つの実験を設定すると応答がなくなるという不具合に遭遇したため、選択しなかったことを説明した。本来の目的はシミュレーションを実施することであり、Chaos Meshのデバッグではないということだ。

また可用性についても実験を行っており、99.9%の可用性、つまり1000回に1回はHTTPのエラーコード500のエラーが返るという部分においても行っているが、発生頻度が低すぎてシミュレーションにならないということから85%、つまり1000回に15回エラーが返るという設定について説明を行った。

可用性の実験では15%のエラーを設定して実施

可用性の実験では15%のエラーを設定して実施

可用性に関しては「どの期間内で何回エラーが起きるか?」をエラーバジェットとして設定し、そのエラーバジェットを消費するレートをバーンレートと呼ぶことについても解説を行った。

最後にまとめとして、SLO/SLIを社内に浸透させるためにシミュレーションを行ったこと、シミュレーションとしてのカオスエンジニアリングを使ったことなどを解説してセッションを終えた。実験としては不具合に遭遇しながらも、シミュレーションという目的にはChaos Meshが充分に使えるものであることを解説したセッションとなった。

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Tuesday, May 30, 2023

三菱電機エンジニアリング、2023年6月末でM3.5ネジ端子台1段 ... - オートメーション新聞/ものづくり.jp

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三菱電機エンジニアリングは、2023年6月末でM3.5ネジ端子台1段タイプFA-TB1L16XYNなどを生産中止する。対象機種は、M3.5ネジ端子台1段タイプ2線式(シンク用)FA-TB1L16XYN、M3.5ネジ端子台1段タイプ2線式(ソース用)FA-TB1L16XYP、M3.5ネジ端子台1段タイプ1線式FA-TB1L16XY。
推奨代替品はなし。FA-TB1L16XYNとFA-TB1L16XYPの代替手段は、M3ネジ中継端子台FA-TB16XYPN2台を活用するか、コネクタ式バラ線ケーブルを使用し、市販中継端子台に接続する。FA-TB1L16XYの代替手段は、M3ネジ中継端子台FA-TB32XYを活用するか、コネクタ式バラ線ケーブルを使用し、市販中継端子台に接続するかとなる。

https://www.mee.co.jp/sales/fa/meefan/technical_news/sales_fa_meefan_fab3-056.pdf

オートメーション新聞は、1976年の発行開始以来、45年超にわたって製造業界で働く人々を応援してきたものづくり業界専門メディアです。工場や製造現場、生産設備におけるFAや自動化、ロボットや制御技術・製品のトピックスを中心に、IoTやスマートファクトリー、製造業DX等に関する情報を発信しています。新聞とPDF電子版は月3回の発行、WEBとTwitterは随時更新しています。

購読料は、法人企業向けは年間3万円(税抜)、個人向けは年間6000円(税抜)。個人プランの場合、月額500円で定期的に業界の情報を手に入れることができます。ぜひご検討ください。

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米CTSエンジン、A380向けGP7200のMROに - Aviation Wire

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 エンジン整備を手掛ける米CTSエンジンは、米GEとプラット&ホイットニー(PW)の合弁会社「エンジンアライアンス」製GP7200のMRO(整備・修理・分解点検)事業者に選定された。

GP7200を搭載するエアバスのA380試験機=PHOTO: Tadayuki YOSHIKAWA/Aviation Wire

 GP7200は、総2階建ての超大型機エアバスA380型機向けのエンジン。エンジンアライアンスは、2019年に経営の重点をアフターマーケットサービスとカスタマーサポートにシフトしており、MROのパートナーとしてCTSエンジンを選んだ。

 CTSエンジンは、フロリダ州フォートローダーデールを拠点とする独立系MRO。民間と防衛双方の顧客を持つ。

関連リンク
CTS Engines
Engine Alliance

A380最終号機
A380最終号機、エミレーツ航空に納入 14年で完納(21年12月17日)
A380最終号機、独ハンブルクへ エミレーツ向け、年内で生産終了(21年3月18日)
A380最終号機の機首がトゥールーズ到着 2021年生産完了、エミレーツ向け(20年6月26日)

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グローバルエンジニアリング企業 日揮ホールディングス株式会社が ... - PR TIMES

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2023年5月31日 – インテリジェントな接続性と自動化のリーダーであるBoomi™社(以下 Boomi)は、グローバルエンジニアリング企業である日揮ホールディングス株式会社(以下、日揮)が、ITインフラのモダナイゼーションと同社のDX目標をサポートするためにBoomiのプラットフォームを採用したことを発表しました。

日揮は、横浜を拠点に世界各地で事業を展開する中で、調達業務の改革に向けて複数のアプリケーションやプラットフォームをシームレスに接続し、ハブアンドスポーク型のITアーキテクチャ構築の実現を目指していました。同社は、新しいシステムを開発する複雑さを考慮し、CoupaやServiceNowなどのSaaS(Software as a Service)を組み合わせる段階的なアプローチを求めました。プロジェクト規模が大きく、接続するインターフェースやシステム、プラットフォームが膨大な数にのぼるため、プロジェクト全体のコストが高騰していました。

日揮は、野村総合研究所(NRI)に、複数のプラットフォームを接続して複雑なプロジェクトを簡素化する上で、実績と経験が豊富な評判の良いベンダーを推奨するよう依頼しました。

日揮グローバル株式会社 デジタルプロジェクトデリバリー部 調達DXグループ グループマネージャー 本位田 篤生 氏は、次のようにコメントしています。

「Boomiは、選考対象となった4社のベンダーの中で、段階的に多数のシステムと連携し、最終的にハブアンドスポークのアーキテクチャを実現するという弊社の構想に、技術・費用両面で最も適していました。また、Boomiは、DXのジャーニーにおいて、お客様の課題を解決してきた豊富な経験を持っています」

本プロジェクトにおいてBoomiの構築担当をしている、株式会社野村総合研究所 常務執行役員 DX基盤事業本部長 松本 晃 氏は次のようにコメントしています。 

「日揮様の調達改革プロジェクトでは、代表的な各種iPaaSの中より、グローバル導入実績が豊富でコスト効率に優れたBoomiを採用しました。多数のシステムとの段階的な接続、ハブアンドスポークアーキテクチャを実現するにあたって、Boomiが提供している各種コネクターを活用することで効率的にプロジェクトを推進できています」

Boomi Japan合同会社 代表 堀 和紀 は、次のようにコメントしています。

「Boomiは、統合プラットフォームベンダーの中で最大の顧客基盤を持つ、世界最大のクラウドネイティブな独立企業です。すべての人とすべてのものをつなぎます。20万以上のユニークなアプリケーションをつなぎ、日揮様のようなお客様のビジネスの革新を迅速かつ効率的に支援していることを誇りに思っております」

Boomiは、業界をリードする高成長のグローバルSaaS企業として、10万人を超えるユーザーコミュニティと、iPaaS分野では最大級のグローバルシステムインテグレータ(GSI)陣を誇ります。また、約800社のパートナーとのワールドワイドなネットワークを有し、最大手のハイパースケーラークラウドサービスプロバイダーと連携しています。デジタルコネクティビティ、インテグレーション(統合)、インテリジェントオートメーションソリューションに対する企業の需要が拡大し続ける中、Boomiは急速に規模を拡大し続けています。

最近では、米国で最も急成長し最も革新的なテクノロジー企業としてDeloitte Technology Fast 500™やInc.5000に選出されました。また、International Stevie® AwardsのCompany of the Yearに2年連続とProduct Innovation部門、Platform as a Service(PaaS)部門のGold Globee® Award、Merit Award for Technology in Cloud Services部門、2022年のCloud Computing Global LeaderとしてのStratus Award、そして、ITチャネルで革新的製品や柔軟なサービスを提供する業界有数のテクノロジーベンダーの最も注目すべきパートナープログラムを決定するリストであるCRN Partner Program Guideの名誉ある5つ星評価も2年連続獲得しています。

追加リソース:

Boomiについて

Boomi は、すべての人をすべてのものに、どこにでも、瞬時につなげることで、世界をより良い場所にすることを目指しています。クラウドベースのインテグレーションプラットフォーム、integration Platform as a Service(iPaaS)のパイオニアであり、iPaaSカテゴリーにおけるトップのグローバルSaaS企業であるBoomiは、インテグレーションプラットフォームベンダーの中で最大の顧客基盤と、Accenture、Capgemini、Deloitte、SAP、Snowflakeなどの約800のパートナーの世界的ネットワークを誇っています。グローバル企業は、Boomiの受賞実績のあるプラットフォームを利用して、データの発見、管理、統合を行い、アプリケーション、プロセス、人々をつなぎ、より迅速に、より良い成果を上げています。詳細については、http://www.boomi.com/jaをご覧ください。

©2023 Boomi, LP. Boomi、「B」ロゴ、Boomiverse、AtomSphereは、Boomi, LPまたはその関連会社の商標です。全著作権所有。その他の名前またはマークは、それぞれの所有者の商標である可能性があります。

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お問い合わせ先:

メディア&アナリストリレーションズ担当

Jasmine Ee

jasmine.ee@boomi.com

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Monday, May 29, 2023

東京ガス : 東京ガスグループにおけるオフサイトコーポレートPPA ... - 東京ガス

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~遊休地を活用した再生可能エネルギーの導入~

2023年5月30日
東京ガス株式会社
東京ガスエンジニアリングソリューションズ株式会社

 東京ガス株式会社(社長:笹山 晋一、以下「東京ガス」)と東京ガスエンジニアリングソリューションズ株式会社(社長:小西 康弘、以下「TGES」)は、TGESが設置する太陽光発電で発電した電気と非化石価値を、複数の東京ガスグループ施設へオフサイトコーポレートPPA*1スキームにて電力小売供給する取り組み(以下「本取り組み」)を2023年度内に開始します。なお、2023年6月に着工し、同年度内の供給開始を目指します。

 本取り組みは、TGESが「ソーラーアドバンス*2」等のサービス提供で培ったエンジニアリング力を活かして、東京ガスグループが管理する神奈川県内の2つの遊休地に合計約1,700kWの非FIT*3太陽光発電設備を設置*4し、小売電気事業者である東京ガスが、浜松町本社ビル・TGES地域冷暖房センターなど東京ガスグループの各施設に供給いたします。本取り組みにより、東京ガスグループ各施設合計で約1,320t/年のCO2排出量削減*5を実現します。

 今後、太陽光発電等の再生可能エネルギー(以下「再エネ」)導入拡大を通じ、東京ガスグループとしてさらなるCO2排出量削減を進めていきます。
 また、本取り組みと同等のスキームを初期投資不要のサービスとしてお客さま向けに広く展開していくことで、特に再エネ導入が困難な都市部おける再エネ導入を拡大し、さらなるCO2排出量削減に貢献していきます。

スキーム概要図

本取り組みにおける役割


 東京ガスグループは、経営ビジョン「Compass2030」において、東京ガスグループの事業活動全体でお客さま先を含む排出「CO2ネット・ゼロ」への挑戦および「価値共創」のエコシステム構築を掲げています。
 自らがユーザーとして蓄積してきた知見と多くのエンジニアリング事業で培ったユーザーズ・ノウハウを活用し、さまざまなパートナー企業との協業により再エネの普及拡大を推進し、持続可能な社会の実現に貢献してまいります。

  • *1:

    オフサイトコーポレートPPA(Power Purchase Agreement:電力購入契約)とは、設備設置事業者が太陽光発電設備を設置・所有し、電力会社の送配電網を介して発電場所と別の場所で、企業が発電した電気および非化石価値を長期に購入する契約のこと。企業は設備を所有しないため、初期費用の負担や設備の維持管理をすることなく、また使用場所において太陽光発電設備が設置できない場合にも、再生可能エネルギーの電気を長期安定的に使用可能。

  • *2:

    お客さまの施設の屋根や敷地に初期投資不要で太陽光発電を設置し、保守管理まで一貫したソリューションを提供するTGESのサービス

  • *3:

    再生可能エネルギー固定価格買取制度のこと。太陽光・風力・水力・地熱・バイオマス等の「再生可能エネルギー」を用いて発電された電気を、政府が定める価格で一定期間電力会社が買い取ることを約束する制度。非FITはFITを活用しない。

  • *4:

    新設する太陽光発電設備のうち、都内施設への供給用である900kW分の太陽光発電設備の設置には、東京都の「再エネ設備の新規導入につながる電力調達構築事業助成金」を活用。

  • *5:

    火力発電のCO2排出係数:0.60kg-CO2/kWh(地球温暖化対策計画(令和3年閣議決定)における2030年度の火力平均係数)

以上

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トヨタ『コースター』、日野エンジン認証不正による重量税差額を補償 - レスポンス

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トヨタ自動車は5月30日、認証不正問題の対象となった日野自動車製エンジンを搭載する小型バス『コースター』について、車検証の差替えと重量税補償に関するアナウンスを行った。

今回、日野自動車が開発した平成28年排出ガス規制(ポスト・ポスト新長期規制)対象の小型ディーゼルエンジン「N04C」を搭載するコースターが実際の燃費性能が諸元値に達していないことから、車検証の排ガス記号を変更し、差し替えが必要となる。

対象となるのは2019年7月~2022年1月に岐阜車体工業で生産されたコースターおよびコースタービッグバン、約3000台。

また、これに伴い、重量税が変更となる車型があり、旧重量税との差額を補償する。補償詳細については、日野自動車および、全国販売会社とも連携し準備を進め、9月頃までにユーザーへの説明を開始する予定だ。

対象車両のユーザーにはサービスキャンペーンの通知を6月6日頃より発送する予定だ。なお、既に電子車検証を発行したユーザーは、今後アプリを使ったオンライン上での情報閲覧ができない等の事象が生じる場合があるため、速やかに車検証の交換を進めていく。

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トヨタが「液体水素エンジン」でレース 市販化目指し、世界初挑戦:朝日新聞デジタル - 朝日新聞デジタル

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有料記事

稲垣千駿 江口英佑

 トヨタ自動車が27~28日、世界で初めて液体水素を燃料にしたエンジン車をレースに投入した。二酸化炭素(CO2)を出さないエコカーの一つで、将来は市販することを目指している。ただ、水素エンジンは課題が多く、他社は開発を凍結している。トヨタはどこに可能性を見いだしているのか。

 静岡県小山町の富士スピードウェイで開かれていた「スーパー耐久(S耐)」。液体水素で走る「水素エンジンカローラ」は27日午後3時ごろ、ほかの車とともに一斉にスタートし、目立ったトラブルもなく24時間でサーキットを計358周した。

 水素エンジン車はガソリンの代わりに水素を燃料とし、今のガソリン車の構造や技術を利用できる車だ。トヨタは2017年ごろから本格的に開発を始め、21年5月に気体の水素タンクを積んだ車でS耐を完走していた。

■ガソリン車がエコカーに 「…

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Sunday, May 28, 2023

水素エンジン車、26年からル・マン参戦可能-ACO会長 - ブルームバーグ

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世界で最も有名な自動車耐久レースのル・マン24時間レースに水素エンジン車の参戦が2026年に認められると、ACO(フランス西部自動車クラブ)のピエール・フィヨン会長が27日明らかにした。

  来日中の同会長は静岡県にある富士スピードウェイで記者会見し、燃料電池と水素内燃機関のいずれの技術も、ハイパークラスと同じレベルの水素クラスで「受け入れられ、認可される」と述べた。

  富士スピードウェイで今週末開催の24時間レースには、液体水素を燃料とする車両が初めて出場する。

  トヨタ自動車の佐藤恒治社長は同じ記者会見で、同社はカーボンニュートラルを実現するための媒体として水素の重要性を強調してきたと発言。水素を燃料とする「カローラ」はすでに富士スピードウェイの24時間レースに参戦しており、ル・マンについては近いうちに発表すると話した。

原題: Hydrogen-Powered Cars Can Race in Le Mans in 2026, Official Says (抜粋)

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クボタが発電機向け水素エンジンを国内初披露、排気量3.8L - ITpro

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全880文字

 クボタは2023年5月24日、開発中の産業用水素エンジンを国内で初めて公開した。デンヨーが開発を進める「水素専焼発電機」への搭載を想定する。

 現在、工事現場などで使われる可搬形発電機の動力はディーゼルエンジンが主流となっている。燃焼時に二酸化炭素(CO2)を排出しない水素を燃料に使えれば、発電機の脱炭素化につながる。「第5回 建設・測量生産性向上展」(2023年5月24~26日、幕張メッセ)に展示した。

クボタが開発中の産業用水素エンジン

クボタが開発中の産業用水素エンジン

排気量3.8L、直列4気筒の過給機付きエンジン。(写真:日経クロステック)

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可搬形発電機のイメージ

可搬形発電機のイメージ

(出所:デンヨー)

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 クボタが開発を進める水素エンジンは、同社製の産業用エンジンに改良を加えたもの。詳しい仕様は明らかにしないが、排気量3.8L、直列4気筒の過給機付きエンジンで、窒素酸化物(NOx)の低減を目的としたEGR(排ガス再循環)システムを備える。発電機向けのため稼働時の回転数は一定で、1500rpmまたは1800rpmの定点運転を想定する。

 現在は水素エンジンの動作試験を単体で実施している段階という。デンヨーは2025年を目標に、同エンジンを搭載した発電機の試作品を開発する。

水素エンジンの上面

水素エンジンの上面

(写真:日経クロステック)

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Saturday, May 27, 2023

ルマン24時間レースに水素エンジン車の参戦が可能に、2026年から水素カテゴリーを設定 - レスポンス

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5月26日、「ENEOS スーパー耐久シリーズ2023 第2戦 NAPAC 富士SUPER TEC 24時間レース」が開催されている富士スピードウェイにおいて、トヨタ自動車の佐藤恒治社長、マツダの毛籠勝弘次期社長、スーパー耐久機構(STO)の桑山晴美事務局長、ルマン24時間耐久レースを主催するACOフランス西部自動車クラブのピエール・フィヨン会長による記者会見が行われた。

◆ルマン主催のACO会長が来日

2週間後の6月11日にサルトサーキットでの開催を控えたルマン24時間レースは、今年で100周年を迎える。フィヨン会長は多くの革新的技術がルマンで試され、それが量産車への開発につながり何百万人のドライバーに利用されているとし、「ルマン24時間レースの物語を作る手助けをしてくれた」とトヨタとマツダのこれまでの功績を称えた。

トヨタは1985年に初参戦し、2012年からはハイブリッドでの挑戦を続けている。マツダは1974年に初参戦し、1991年にはロータリーエンジンの『787B』で日本メーカーとして初の総合優勝を果たした。言うまでもなく24時間耐久レースは過酷な場だ。佐藤氏は「人もクルマも鍛えてくれる重要な場所。ルマンでの悔しい経験があったからこそ、その後の挑戦が続いている」とし、毛籠氏は「ルマンでのチャレンジで培った“飽くなき挑戦”は、全社員の共創の源になっており今日のマツダを支えている」と語る。

◆水素エコシステムが進化

今回のスーパー耐久第2戦では、トヨタ「#32 ORC ROOKIE GR Corolla H2 Concept」(水素エンジンカローラ)が世界で初めて液体水素を使用しレースに参戦。フィヨン会長は同車のエントリーを祝すると共に、2018年からスタートした「ミッションH24プログラム」というルマン24時間レースにおいて水素エネルギー車の導入を目指す取り組みについて触れた。

「プログラムの立ち上げ以来、水素エコシステムは大幅な進化を遂げている。私達は当初その大きなポテンシャルから燃料電池を選んだ。それは今でも正しい選択であったと信じている。現在、水素内燃機関もその可能性の一つとして提示されている。ルマン24時間レースのレギュレーションは自由と多様性を提唱してきた。ルマンの水素クラスに参戦を希望するメーカーには燃料電池車と水素内燃機関両方の技術を公認することをここに公式に発表する」

◆ハイパーカーと戦う水素エネルギー車

2026年のルマン24時間では水素カテゴリが設けられ、ハイパーカークラスと同等の土俵で勝敗を争うことになるという。そして、燃料電池車だけでなく、水素エンジン車の参戦も可能になる。また、2030年にはトップカテゴリの参戦車が全て水素エネルギー車になることを目指しているとも述べた。

佐藤氏は、突然の発表に驚いた様子を見せながらも「我々も水素エンジンに取り組んでいるということは申し上げてきたし、フィヨン会長は水素エンジンの魅力、課題を現地現物を通して理解してこられたということ。今日このような発表をいただいたことは、非常に大きな意味を持つと思うし、前向きに受け止めている」と話した。

なお、ルマン100周年記念レースに合わせ現地では、トヨタ、マツダ、日本政府観光局の共催でテーマ展示「Japan. Endless Discovery.」が行われる。トヨタ、マツダのルマンにおける挑戦の歴史や脱酸素に向けた多様な技術が紹介される。また、両社の歴代優勝車がルマンミュージアムに展示され、デモランも開催される予定だ。

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水素エンジンカローラ、液体水素を燃料として搭載し、スーパー耐久富士24時間レースに参戦 | コーポレート | グローバルニュース ... - トヨタ自動車

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液体水素での挑戦

水素エンジンカローラの燃料として使用する液体水素の一部には、HySTRA※1のプロジェクトとして、川崎重工業株式会社が建造した液化水素運搬船「すいそ ふろんてぃあ」で、2022年2月に豪州から輸送した、褐炭由来水素を含む豪州で製造した液化水素を使用します。

サーキットで使用する、移動式液化水素ステーションについては、岩谷産業株式会社とトヨタが共同開発しました。燃料が液体水素になったことにより、圧縮気体水素をつくるために必要な圧縮機や水素を冷却するプレクーラーなどの設備が不要になるため、設置に必要な面積を、気体水素使用時の4分の1程度までコンパクトにすることができ、ガソリン車と同じようにピットエリア内で燃料が充填できるようになりました。また、充填時に昇圧の必要がないため、複数台連続の充填も可能になります。

また、燃料が気体水素から液体水素に変わることに伴い、車両の燃料供給装置を液体水素向けに変更しました。エンジン自体は、気体水素を搭載していた時と同様のものを使用しています。

液体水素に燃料を変更することで体積当たりのエネルギー密度が上がるため、満充填からの航続距離は約2倍、充填時間は、これまでと同じ約1分半※2を実現しています。年間を通じて、エンジン性能・航続距離・充填時間をさらに改善していきたいと考えています。

一方で、液体水素には、充填や貯蔵の際に-253℃より低い温度に保つ必要があり、低温環境下で機能する燃料ポンプ技術をいかに開発するか、また、タンクから自然に気化していく水素にどう対応するか、車載用液体水素タンクの法規をどのように作り上げていくか、などの課題もあり、引き続き「つくる」「はこぶ」「つかう」それぞれの仲間と連携して、課題の克服に取り組んでいきます。

なお、気体水素には、液体水素と比較して、システム構成がシンプルというメリットがあります。気体水素と液体水素には、それぞれ異なるメリットや課題があり、特性を生かした使い方をしていくため、引き続き、気体水素と液体水素の両方の開発に力を入れ、燃料搭載方法の選択肢を広げていきます。

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【NECプラントエンジニアリング】役員の異動について - 山形経済 ... - 山形経済新聞

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【NECプラントエンジニアリング】役員の異動について - 山形経済 ...  山形経済新聞
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「エンジンに対して愛がありますから」EV一本足じゃないヤマハ発動機、レンジエクステンダーと水素エンジンに込めた思い - レスポンス

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ヤマハ発動機は5月24日に開幕した「人とくるまのテクノロジー展2023」に、自動車向け製品・技術のコンセプトブランド「αlive(アライヴ)」の各種技術を展示。高性能レンジエクステンダー(航続距離延長)ユニット『αlive RX』を初公開、さらに水素エンジン技術『αlive H2E』をアピールした。

◆バイク用3気筒エンジン搭載、「空飛ぶ乗り物」用レンジエクステンダー

「αlive」は、モビリティメーカー等への供給を目的とする自動車向け製品・技術のコンセプトブランド。ヤマハ発動機らしい“息づかいを感じるテクノロジー”を提供価値として、エンジン技術や電動モーターユニット、パフォーマンスダンパー、ショックアブソーバー、サウンドデバイス等を包括する。

ヤマハ発動機が初公開したドローン向け高性能レンジエクステンダー『αlive RX』(人とくるまのテクノロジー展2023)ヤマハ発動機が初公開したドローン向け高性能レンジエクステンダー『αlive RX』(人とくるまのテクノロジー展2023)

その中で、新たに発表されたのが『αlive RX』。小型軽量ハイパワーエンジンの技術と、社内開発のモーター技術を融合したレンジエクステンダーユニットのコンセプトモデルで、ドローン等への搭載を想定しているという。

エンジン定格出力は88kW(発電電力は80kW)で、これまでヤマハが発表していたシリーズハイブリッド(SHEV)のドローン用ユニットと比べて約4倍の出力を実現。SHEVでは連続飛行時間が最大で約4時間、ペイロードが最大約17kgだったが、αlive RXではこれらを大幅に向上し、人間が乗車できるような大型ドローン、いわゆる「空飛ぶ乗り物」に対応するという。

ヤマハ発動機が初公開したドローン向け高性能レンジエクステンダー『αlive RX』(左)ヤマハ発動機が初公開したドローン向け高性能レンジエクステンダー『αlive RX』(左)

また、SHEVではヤマハの産業用ヘリコプターに搭載されている2気筒の水平対抗エンジンが組み合わされているが、αlive RXにはバイク用の3気筒・直列エンジンを搭載する想定。使用燃料もガソリンだけでなくeフューエルやバイオ燃料など次世代CN燃料にも対応することで環境性能も高める。

AM開発統括部・統括部長の原隆氏は、「これから将来に向けて実用化が進んでいくであろう空飛ぶ乗り物、そういったものに向けてこのユニットが活躍できるのではと考えています。ただ、これも含めてまだまだ実用段階ではなくて、研究段階。一番のねらいはやっぱり空ものなんですが、他にも用途があれば検討したいと我々は考えています」と、ドローン以外への展開の可能性も示唆する。

◆「我々はエンジンに対して愛がありますから」

ヤマハ発動機の水素エンジン技術『αlive H2E』(人とくるまのテクノロジー展2023)ヤマハ発動機の水素エンジン技術『αlive H2E』(人とくるまのテクノロジー展2023)

αlive RXと並んで目玉展示となっていたのが、水素エンジン技術のコンセプト『αlive H2E』。今回のコンセプトは自動車用のエンジンではなく、水素エンジン技術を活用した発電機としての提案だ。水素エンジンは燃料を水素としながら既存のガソリンエンジンの技術や設備、サプライチェーンを活用できることから次世代パワートレインの選択肢のひとつとして期待されている。ヤマハの水素エンジン技術を活用し、トヨタ自動車がレースに参戦していることでも知られる。

原氏は水素エンジンの可能性について、「カーボンニュートラルに向かってはEVが主流になると思いますが、決してEV一本足ではなくて色んな選択肢があると考えています。その中でも水素エンジンというのはひとつの選択肢になる。水素エンジンは、既存のエンジン技術や設備、サプライチェーンなどを活用できるので、これを長く続けることが我々のメリットになる。水素はEVと比べると充填時間においては非常に短く済むというメリットもあるので、そういうところに可能性はあると考えています」と語る。

ヤマハ発動機 AM開発統括部・統括部長の原隆氏ヤマハ発動機 AM開発統括部・統括部長の原隆氏

αlive RXとαlive H2E、いずれも次世代を見据えたパワートレイン技術だが、単に電動化として置き換えるものではなく、あくまでその中心がエンジンにあるところにヤマハらしさが垣間見える。原氏の言葉にはそのメッセージが強く込められていた。

「αliveは、我々が大切にしてきた提供価値や開発思想、それを言葉やデザインに込めています。今回はカーボンニュートラルに向かって進める中でのエネルギーミックスの過程をデザイン、商品、いろんなもので表現しています。今回のテーマの中でも『エンジンをまだまだこれからもやるぞ』という思いも込めておりますが、我々はエンジンに対して愛がありますから」

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Friday, May 26, 2023

「史上最大のターボファンエンジン」初期テスト成功 ロールス・ロイス“ウルトラファン”実力は - 乗りものニュース

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でかい! 説明不要!!

ファンの直径が世界最大

 航空機エンジン大手のロールス・ロイスは2023年5月18日、開発中の大型商用ジェットエンジンである「ウルトラファン」の技術実証機に行った最初のテストが成功裏に終わったことを発表しました。

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拡大画像

低排出ガス燃焼システムをテストするロールス・ロイス所有機(画像:ロールス・ロイス)。

 テストは同社がイギリスのダービーに所有する、世界最大の屋内航空機エンジン試験施設「テストベッド 80」で行われました。なお、燃料には持続可能な航空燃料 (SAF)を使用したとのこと。

 ウルトラファンは、ロールス・ロイスで最大となるエンジンで、これまでと構造の異なるファンブレード採用しています。航空機エンジンメーカーが全く新しい構造のエンジンをテストするのは54年ぶりだとか。

 既存の同社製大型航空ジェットエンジンである「トレントXWB」よりも大型でありながら、燃費は25%向上しているそうです。2030年代に予想される新しいナローボディおよびワイドボディ航空機に搭載する計画とされています。

 なお、ファンの直径は3.6mとのことで、現在運用されている世界最大の商用エンジンであるゼネラルエレクトリック製のGE9Xの直径3.2mを上回ることになります。

【了】

【エンジンも巨大だが施設も】世界最大のエンジンテスト施設と「ウルトラファン」(写真)

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生成AI使いこなすコツ プロンプトエンジニアリング - 日本経済新聞

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Thursday, May 25, 2023

(人事・機械)東レエンジニアリング - 日本経済新聞

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Wednesday, May 24, 2023

テクノスジャパンがビジネスエンジニアリングより純国産ERP ... - PR TIMES

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  (左):ビジネスエンジニアリング取締役社長 羽田 雅一
      (右):テクノスジャパン取締役 石田 実

 テクノスジャパンは、2004年よりビジネスエンジニアリングのインテグレーションサービスを行うビジネスパートナーとして、純国産ERPソリューションである「mcframe」を提供してまいりました。コンサル~導入~保守までのワンストップ対応及び、CRM/EDI連携、最先端ITなどにも対応可能です。
 このたび、テクノスジャパンはmcframeビジネスへの貢献が目覚しいパートナー企業に対して毎年授与される「mcframe Award」において、年間を通して全てのプロジェクトの中から極めてお客様の満足度の高いプロジェクトに対して表彰する「Project of the Year」を受賞いたしました。テクノスジャパンは本年の「mcframe Award」受賞を含め、計8回目の受賞となります。
 今回受賞に至った株式会社JR東日本クロスステーション様のプロジェクトにおいて1日20万件近くの受注に対し、1日複数回の出荷便に合わせた生産計画を立案・製造し出荷するという非常に難易度の高い業務プロセスをmcframe 7で実現したという点をビジネスエンジニアリングより評価されました。

 5月18日(木)に行われた「2023 年度 mcframe パートナー総会」の授賞式にて、弊社取締役である石田 実は受賞に際し、「本プロジェクトはテクノスジャパンのmcframeビジネスの転機となった大型案件です。今年度は同規模に加え、さらに大型のプロジェクトを同時並行で手掛けています。テクノスジャパンは今後さらにmcframeビジネスを拡大していきたいと思っています。」と述べました。また、ビジネスエンジニアリング取締役社長 羽田 雅一氏はテクノスジャパンの受賞について、「mcframeの拡販、技術者の育成、お客様満足度向上を通じてmcframeビジネス発展に引き続き貢献いただけますようお願いいたします」と、今後のさらなる協業についてコメントを寄せました。

 テクノスジャパンは、今後も「mcframe 7」をはじめとしたソリューション・サービスの提供により、お客様のDXによる業務効率化を支援してまいります。

  • mcframeについて

mcframeは、生産・販売・原価管理を中心として、海外向けERP、IoTやPLM製品なども備えた、ものづくりデジタライゼーションを推進する自社開発のパッケージソフトウェアです。
1996年のリリース以来、四半世紀にわたり日本のものづくりによりそい、1,500を超える企業とそのグループ会社に導入されています。組立加工からプロセス、大企業から中堅・中小企業、国内から海外まで、充実した標準機能と高い柔軟性を特徴として、多くの製造業の課題解決を支援しています。
mcframeの詳細は https://www.mcframe.com/aboutをご覧ください。
 

  • 会社概要

ビジネスエンジニアリング株式会社
ビジネスエンジニアリングは、製造業を中心としたお客様のデジタル変革をITで支援しています。IT企画からシステムの構築、導入、運用にわたるコンサルティングおよび支援サービス、ならびに自社開発のパッケージソフトウェア「mcframe」の販売、導入で豊富な実績を有しています。また、基幹業務システム(ERP)やサプライチェーン(SCM)、IoT等で蓄積されたデータを活用して、システムの高度化やカイゼン活動をお手伝いしています。中国(上海)、タイ(バンコク)、シンガポール、インドネシア(ジャカルタ)、アメリカ(シカゴ)の5ヶ所に海外子会社を有し、海外進出企業に対しても、日本と現地でよりそいながら製品やサービスを提供し、お客様の経営課題を解決しています。
ビジネスエンジニアリング株式会社の詳細は https://www.b-en-g.co.jp/をご覧ください。

会社名    :ビジネスエンジニアリング株式会社
代表者    :取締役社長 羽田 雅一
所在地    :東京都千代田区大手町1-8-1 KDDI大手町ビル
資本金    :6億9,760万円
設立年月日:1999年4月1日
事業内容   :企業経営および情報通信システムのコンサルティング
      コンピュータネットワークの企画および開発
      情報通信システムの企画、開発、販売およびリース
HP           :https://www.b-en-g.co.jp/

株式会社テクノスジャパン
1994年に創業し、ERPビジネスを中心に事業を拡大。2018年、20年のM&Aにより、もう一つの柱としてCRMビジネスを確立。取り扱いソリューションはERPのグローバルスタンダードであるSAP、CRMのグローバルスタンダードであるSalesforceが中心で、現在はこれらに加えてテクノスジャパン独自の企業間協調プラットフォーム「CBP」上にクラウドサービスを展開。「企業・人・データをつなぎ社会の発展に貢献する」をグループミッションに掲げ、企業向けの経営・業務領域のデジタルトランスフォーメーションを推進するサービスを提供しています。

所在地:東京都新宿区西新宿3-20-2 東京オペラシティタワー14階
代表取締役:吉岡 隆
設立:1994年4月27日
資本金:5億6,252万円
HP:https://www.tecnos.co.jp/

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【FISCO銘柄コメント】宮地エンジニアリンググループ---橋梁 ... - Yahoo!ファイナンス

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「ロータリーエンジンは電動車と相性が良い」その理由は? - ITpro

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全2528文字

 マツダがロータリーエンジン(以下、ロータリー)を、2012年の「RX-8」の生産終了以来、約11年ぶりに復活させた。これまでスポーツカーを中心にロータリーを採用してきた同社。今回は、プラグインハイブリッド車(PHEV)「MX-30 e-SKYACTIV R-EV」の発電機として採用した。「実はロータリーは電動車と相性が良い」(マツダの関係者)という。その理由を技術者に聞いた。

MX-30 e-SKYACTIV R-EV

MX-30 e-SKYACTIV R-EV

自動車関連の展示会「AUTOMOBILE COUNCIL 2023」(2023年4月14~16日、幕張メッセ)において日本で初公開した。(写真:日経Automotive)

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 一般的なレシプロエンジンは、密閉した空間に燃料を吹き込み、爆発させた力でピストンを動かして駆動する。対してロータリーは、三角形で“おむすび型”のローターの回転運動によって、直接動力を得るエンジンだ。ハウジングとローターの隙間にできる空間で燃料と空気の混合気を燃焼させる。この時にできる膨張圧でローターを回転させる仕組みだ。

ローターが回る様子

(動画:日経Automotive)

 ロータリーの特徴は、一般的なレシプロエンジンと比べて小型にできることだ。仕組みがシンプルで、レシプロエンジンより部品点数が少ない分、小さくできる。スポーツカーに多く採用してきたのはこの特徴が関係する。

 スポーツカーは、車体の前後重量バランスが重要とされている。前後重量バランスが均等に近くなるほど走行安定性は高まる。「ロータリーはユニット自体が小さいため、配置の自由度が高く、クルマの運動性能の良い部分にエンジンを搭載できる」とマツダパワートレーン開発本部エンジン設計部主幹の清水律治氏は話す。レシプロエンジンと比べ、排気量に対して高出力なのもスポーツカーと相性が良い理由だという。

MX-30 e-SKYACTIV R-EVのパワートレーンのカットモデル

MX-30 e-SKYACTIV R-EVのパワートレーンのカットモデル

エンジン、発電機、モーター、PCM(パワートレーン・コントロール・モジュール)で構成している。(写真:日経Automotive)

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 ロータリーのこれらの特徴が、今回のPHEVへの搭載にもつながった。

 搭載する車種は「MX-30」だ。「MX-30は新しい技術を搭載する電動化のリードビークルだ」と清水氏は語る。このため、ロータリーを使った新プラグイン・ハイブリッド・システムもMX-30に初採用することになった。

 ここで課題になってくるのは搭載性だ。MX-30の車体は全長4395mm、全幅1795mmと大きくない。そのため、大型車に比べるとボンネット内に搭載できる構造物の容積も限られる。これまで同社はMX-30の電気自動車(EV)版と簡易ハイブリッド車(MHEV)版をすでに販売している。

 ただ、ボンネット内の構造物が少ないEVや、電動関連部品の大きさがPHEVより小さいMHEVと比べ、プラグイン・ハイブリッド・システムはボンネット内の搭載容積が大きい傾向にある。

MX-30 e-SKYACTIV R-EVのボンネット内の様子

MX-30 e-SKYACTIV R-EVのボンネット内の様子

ロータリーの採用でエンジンをモーターやジェネレーターと同軸上に配置できた。(写真:日経Automotive)

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 そこで「小型で、必要な出力を発揮できるロータリーに目を付けた」(マツダ関係者)という。ロータリーが小型であるため、エンジンをモーターやジェネレーターと同軸上に配置できた。これにより車体が大きくないMX-30のボンネット内にもEVやMHEV同様にプラグイン・ハイブリッド・システムが収まった。MX-30より大きい既存車種への展開の可能性も広がる。

 ロータリーの振動や音が小さいこともPHEVには効果がある。今回のPHEVは基本的にEVとして走りながら、電池残量が足りなくなるとエンジンが作動し発電する仕組みだ。一般的なエンジン車と比べて相対的に静粛性が高いため、エンジンの“存在感”は小さい方が運転者に違和感を与えない。これらが、ロータリーと電動車の相性が良い理由である。

RX-8

RX-8

2012年に販売を終了したスポーツモデル。(写真:マツダ)

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Tuesday, May 23, 2023

旭化成エンジニアリングとの共同開発舶用モーター向け状態監視 ... - PR TIMES

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「V-MO」は船舶に搭載されているモーターに振動センサーを設置し、その計測データを解析する事によってモーターの異常検知及び異常原因を診断、継続した状態監視を可能とするサービスです。計測データはクラウドに送信される為、船上のみならず陸上でもモーターの状態を監視する事ができます。

サービス概要サービス概要

本研究開発は、数多くの陸上プラントでの実績を持つ旭化成エンジニアリングの振動診断技術を舶用に展開する事を目的としたオープンイノベーションとして、2017年11月に開始しました。(註1)2020年より実証試験の対象船を増やし実用化を視野に入れた試行サービスを進めてきました(註2)。

当社が運航する大型原油タンカー(VLCC)、ドライバルク船、自動車船、コンテナ船等13隻に合計で約200点の振動センサーを設置し、実航海でのデータ収集と解析を進めながら検証を続けてきた結果、システムの妥当性および実用性を確認することができ、この度商用化に至りました。今後、当社運航船での搭載隻数を増していくと共に、V-MOの販売窓口である富士貿易株式会社(註3)を通じ、旭化成エンジニアリングが当社運航船のみならず国内外様々な船舶への販売を進めます。

 当社は、海運事業から想起される技術イノベーション開発のリーディングカンパニーとして業界を牽引すべく、昨年技術スローガン「One mile ahead」を定めました。本件は、「One mile ahead」の一環としての取組みです。今後、本件の研究開発を通して得られた知見やノウハウを生かし、安全運航の更なる向上と海上デジタル・トランスフォーメーションを推進します。

(註1)  詳細は2017年11月1日付以下プレスリリースをご参照ください。
「振動センサーによる舶用回転機器異常の予兆検知」の実証プロジェクトの実施を決定 -船舶IoTを活用した舶用推進プラントの新たな監視技術により、安全運航を強化-

https://www.mol.co.jp/pr/2017/17088.html

(註2)詳細は2020年3月18日付以下プレスリリースをご参照ください。
商船三井と旭化成エンジニアリングが舶用補機のモニタリングサービス試行を開始 -振動センサーによる故障予兆検知技術を用い、更なる安全運航を目指す-

https://www.mol.co.jp/pr/2020/20019.html

(註3)販売窓口:富士貿易株式会社 テクノネットワーク事業部 機器販売営業
  連絡先:TEL)078-413-2657、E-mail)mes@fujitrading.co.jp

(註4)船・陸で見られる舶用モーターの状態監視画面の一例。実証試験中、特定の舶用モーターの振動値上昇が確認された為本船にてグリスアップを実行した結果、振動値が低下した様子。

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かんでんエンジニアリング、『J'sNAVI NEO』活用で年間10000件の ... - PR TIMES

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かんでんエンジニアリングは、関西電力送配電株式会社の子会社であり、水力発電所の保守メンテナンスから送配電、情報通信など幅広い事業領域で電力と通信の安全と安定供給に尽力しています。同社では、公共交通機関以外を利用するものも含めると、年間約10,000件もの国内出張が発生していましたが、その事前申請・精算を紙運用で行っていたため、手作業が多く、事務部門の担当者の負担となっていました。また、出張者が各自で宿泊先やチケットを手配していたため、個人立替が多いことも課題でした。J’sNAVI NEO導入後は、勘定科目の仕訳作業や会計システムへの入力作業が自動化され、事務部門の担当者の業務工数削減に成功しました。また、チケット手配機能により会社一括請求で出張手配ができるようになったことで、個人立替も削減されたほか、法人割引運賃の利用などによりチケット代金も削減され、J’sNAVI NEOの全社導入4カ月目にして、チケット代金の低減額からシステム利用料と事務手数料を差し引いても5%程度のコスト削減を実現しています。

【J’sNAVI NEO選定の決め手】

・宿泊だけでなく新幹線・飛行機などのチケットも手配できる点

・改ざん不可能な利用実績データを精算に使えることで不正リスクも防止できる点

・法人割引運賃などの利用による導入後の全体的なコスト削減が見込める点

 ※法人割引運賃の適用には各種条件がございます。

【J’sNAVI NEO 導入の効果】

・会社一括請求での宿泊・チケット手配により個人立替が削減

・勘定科目の仕訳作業や会計システムへの入力作業の自動化により事務部門の担当者の業務工数が削減

・電子ワークフローにより出張先からの精算書提出が可能となり、事務部門の担当者の月末月初の業務負荷が緩和

▼かんでんエンジニアリング様導入事例全文はこちら

年間10,000件の国内出張精算を効率化導入後わずか数カ月で5%のコスト削減も

https://www.jsnavineo.com/example/detail021/?utm_source=prtimes&utm_medium=referral&utm_campaign=kanden

『J’sNAVI NEO』とは>

『J’sNAVI NEO』は、経費精算システムと出張のオンライン手配システムが一体化した経費精算・出張管理ソリューションです。交通費や交際費等の経費精算はもとより、国内や海外の出張申請から手配・精算・支払にも活用可能。分散していた経費精算と出張関連業務を一元管理することで、業務の効率化・省力化を実現します。

 

<『J’sNAVI NEO』の特長>

・インボイス制度に対応

(登録事業者番号のチェックや事業者区分の登録、適用税率ごとの消費税額の表示などの機能を実装予定)

・改正電子帳簿保存法の要件に適合(JIIMA認証済)

・改正電子帳簿保存法の電子取引の保存要件に対応可能なストレージ機能を実装。

あらゆる書類の電子化を実現(「文書保管 BOX」機能)

・AI-OCRを活用した領収書等の読取りが可能

・多彩なチェック機能や細かいルール設定で、既存の旅費・経費規程を変えることなく、

経費精算のDX化、ガバナンス強化が可能

・コーポレートカードや交通系ICカードの取り込み、運賃検索ソフトとの連携、

モバイル承認ができるスマートフォンアプリを実装

・CSVやAPIによる仕訳データの各種会計システムとの連携

・JTB-CWTのオンラインチケット予約システムを実装。

出張旅費はJTB-CWTより法人一括請求となりキャッシュレス・ペーパレスを実現

<「J’sNAVI NEO」公式サイト>

https://www.jsnavineo.com/?utm_source=prtimes&utm_medium=referral&utm_campaign=kanden

「J’sNAVI NEO」製品紹介動画

https://youtu.be/pUVv3Fysqns

※外部サイトへ遷移します。

【株式会社JTBビジネストラベルソリューションズについて】

会社名:株式会社JTBビジネストラベルソリューションズ

代表者:代表取締役社長執行役員 原田 雅裕

所在地:東京都江東区豊洲5-6-52 NBF豊洲キャナルフロント

設立:2000年8月

企業サイト:https://www.jtb-cwt.com/

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