ヤマハ発動機など国内二輪4社は17日、水素を燃料にし二酸化炭素（CO2）を排出しない「水素エンジン」について、二輪車向けの研究開発で協業すると発表した。月内にも研究に特化した研究組合を設立する。活動期間は5年間。現在主流のガソリンエンジンに近い構造が特徴で、二輪車でも高まる脱炭素の要求に対応する。
ヤマハ発や川崎重工業傘下のカワサキモータース、スズキ、ホンダが正組合員として参画する。すでに自動車向けで水素エンジンの開発を進めているトヨタ自動車と、水素のサプライチェーン（供給網）などに知見がある川崎重工も特別組合員として活動を支援する。今後は海外メーカーやサプライヤーなども参加するという。
二輪車では、各社が電動化の取り組みを進めているが、航続距離が短いなどの課題がある。4社が中心となって、電動化以外の脱炭素の選択肢として水素エンジンの実現性を探る。ヤマハ発の日高祥博社長は同日、東京都内で開いた記者会見で「水素はクリーンエネルギーの一つで期待が高い一方で、技術的な課題も多い。4社による共創でカーボンニュートラルを実現したい」と話した。
ホンダが水素エンジンの設計方針を、スズキが水素特有の異常燃焼などの研究をそれぞれ担う。ヤマハ発とカワサキモータースは実際の水素エンジンを使ってデータを集める研究をそれぞれ担当する。さらに、外からタンクへの水素充塡システムはヤマハ発が、タンクからエンジンへの燃料供給システムはカワサキモータースがそれぞれ担当する。
水素エンジンはガソリンエンジンに近い構造をもち、気体の水素を燃やして動力を得るため、CO2はほぼ発生しない。気体の水素から電気を発生させ、その電気を使ったモーターで動く燃料電池車（FCV）とは異なる。
電気自動車（EV）やFCVと違い、水素エンジンではガソリンエンジンの一部部品をそのまま転用できるとされる。ガソリンエンジンの需要が減少しても、水素エンジンが普及すれば部品メーカーなどで構成する現在のサプライチェーンを維持できる可能性も指摘されている。
ただ、水素は扱いにくく、量産のハードルは高い。異常燃焼でエンジンが壊れることがあり、水素は燃えやすくガソリンと比べてエネルギーへの変換効率が低いとされる。二輪車は自動車に比べて燃料である気体の水素を多く積むことが難しく、水素インフラの整備も十分ではない。
エンジン工学などが専門の早稲田大学の大聖泰弘名誉教授は「水素エンジンの二輪車を実現するのは難しいが、研究をする価値はある。大型二輪の場合、電動よりも航続距離を伸ばす可能性がある」とした。
からの記事と詳細 ( 二輪も脱炭素 ヤマハ発など4社、水素エンジン共同研究 - 日本経済新聞 )
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