自動車用エンジンは冷却水でエンジンを冷やす水冷がメイン。一方バイク用エンジンは空冷、水冷、油冷の3種類あり。ここではミドルバイクやビッグバイクは消滅の危機が囁かれる、空気（走行風）でエンジンを冷やす空冷エンジンをクローズアップ。空冷エンジンの特徴、性質、厳しい排気ガス規制に伴う今後の動向、新車で購入できる「今が買い時！」の国内10モデルや海外車などを探ってみた。
REPORT●北 秀昭(KITA Hideaki)
水冷・油冷・空冷、各エンジンの違いと特徴
バイク用エンジンは排ガス規制をクリアしやすい「水冷」が主流
自動車はもちろん、今やバイク（特に125ccを超える中型・大型モデル）も水（クーラントと呼ばれる不凍液）でエンジンを冷やす水冷が主流。
高性能モデルに多用される水冷エンジンは、エンジン内部に冷却水を通すウォータージャケットと呼ばれる通路を持ち、エンジンで発生した熱を冷却水が吸収。クーラントをエンジンとラジエター（走行風や電動ファンでクーラントの熱を冷ます装置）の間で循環させることで、効率良くエンジンの熱を冷ますことが可能。エンジンの性能を安定して発揮できるとともに、エンジンの熱・混合気（吸気）・排気を管理しやすく、近年の厳しい排気ガス規制にも適合しやすい。またパワーもキープしやすいのが特徴だ。
「油冷」は潤滑油のオイルでエンジンを冷却する画期的な構造
油冷エンジンは、国内ではスズキ。海外ではBMWモタードやハーレーダビッドソン（ミルウォーキーエイト/Milwaukee-Eight搭載車）などが一部のモデルに採用。油冷エンジンの機構は、基本的に空冷エンジンと同じ。
空冷エンジンと異なるのは、シリンダーヘッドの各部にオイルを吹き付けるなど、潤滑とは別にエンジンオイルをより積極的にエンジン冷却に活用していること。油冷は空冷より冷却性能が高く、水冷よりもシンプルな構造のために軽量。
走行風でエンジンを冷やす昔ながらの「空冷」
空冷エンジンは走行風でエンジンを冷やす、昔ながらのシンプルなシステム。空冷エンジンの表面（主にシリンダーヘッドやシリンダー部分）には、「フィン」と呼ばれる突起を設置。
このフィンによってエンジンの表面積を稼ぐ＝風の当たる面積を増やすことで、放熱効果を高めているのが特徴。また、ラジエター等の装備が必要な水冷式よりも部品点数も少ないため、シンプルかつ軽量に仕上がるのがポイントだ。
水冷や油冷にない、空冷エンジンの魅力とは？
自動車の世界において空冷は、時代遅れのエンジンという認識が強い。一般的に性能面で順番を付けるとしたら、水冷＞油冷＞空冷という図式だろう。
自動車とは異なり、“時代遅れ”の空冷エンジンがバイク業界で今でも生き続けている理由。それは空冷の最大の魅力ともいえる、「フィン」が作り出す造形美。この点がライダーを魅了する大きな要因となっている。
水冷だけど空冷のようなフォルムのエンジンもあり
かつては水冷エンジンや油冷エンジンに、フィンを採用したモデルもあった。ただしこれは放熱効果を高めるというよりも、エンジンの美しさを演出するためのもの。昨今の水冷エンジンや油冷エンジンは、基本的にフィンを省いたフラットでスッキリとした形状にデザインされている。
自動車とは異なり、特にエンジンが大きく露出したネイキッド仕様のバイクには、フィンを設けた空冷エンジンが良く似合う。空冷エンジンは、歯ブラシ等を使ってシリンダーヘッドやシリンダーのフィンを掃除するのも一興。
またエンジン停止後、時折「キンッ、キンッ」と音を立てて冷えていくエンジンは、まるで静かに寝息を立てる生き物のよう。性能面ではかなわなくても、空冷エンジンには水冷エンジンにない独特の存在感や重厚さ、味わい深さが存在する。
空冷エンジン搭載車が次々に消えていく……その理由は？
増え続ける水冷エンジン搭載車に対し、空冷エンジン搭載車は年々減り続けている。大きな理由は、年々厳しくなっていく排気ガス規制。特性上、空冷は水冷よりもピストンクリアランスが広い。そのため、ピストンやシリンダーを潤滑するエンジンオイルが、クリアランスの狭い水冷より燃焼しやすいために排気ガスが汚れやすい。また、空冷は冷却が不安定＝燃焼状態も安定しづらく、有害物質が出やすくなる。
水冷エンジンに比べ、空冷エンジンは有害物質を緻密に管理することが難しく（平たくいえば粗削りである）、年々厳しくなる排気ガスの基準に合わせるのが困難となり、クリアするためには膨大な開発費やコストが発生。また規制をクリア出来たとしても、大幅にパワーダウンしてしまう。
ピストンクリアランスの広さはスロットルレスポンスにも影響する。水冷エンジンに比べ、空冷エンジンは鋭さに欠けるのが特徴だ。レーサーなどの超高性能モデルが空冷ではなく、水冷を選ぶ理由はココにもある。
これまでバイクメーカーは様々な工夫を凝らし、極限までコストダウンを図り、空冷エンジンの存続に努めてきた。しかし開発コストに見合わないと判断された（であろう）モデルは次々に生産終了。超ロングセラーモデルかつ人気モデルであり、名車と呼ばれた「ヤマハSR400」や「ホンダ モンキー50（後に125cc版が登場）」ですら、厳しい排ガス規制のクリアを断念し、惜しまれつつ姿を消していった。
排ガス規制をクリアしづらい空冷の原付50ccやミドル＆ビッグバイク。だけど125ccは空冷のまま低コストでクリアOK！
原付二種となる125ccクラスは、利便性が高く維持費が安いのがポイント。スクーターはもちろん、ホンダCT125・ハンターカブなどのギア付きモデルも大ヒット。原付二種モデルは通勤、通学、ツーリング、レジャー、ソロキャンプ等々、様々なシーンで活躍している。
トータルバランス＆コストパフォーマンスに優れた125ccクラスは、世界的なバイク市場を誇るインドや中国、アセアン諸国における標準的なカテゴリー。グローバルスタンダードである→販売台数が多い→開発費をかけやすい。また50ccやビッグバイクに比べ、空冷のまま厳しい排気ガス規制を低コストでクリアしやすく、パワーも出しやすいのが特徴だ。
それを顕著に表しているのが、125ccクラスの原付二種モデルに搭載されたエンジン。50ccモデルが減少し、125cc超モデルが水冷化されていく中、国内の125ccクラスには空冷エンジンを搭載したモデルが多数ラインナップ。
空冷エンジンを搭載した国内の原付二種・原付一種モデル（～125ccのミニバイク）
| メーカー | 車名 | 排気量 | 価格（税込） |
| ホンダ | CT125・ハンターカブ | 124cc | 44万円 |
| スーパーカブC125 | 124cc | 44万円 | |
| モンキー125 | 124cc | 44万円 | |
| ダックス125 | 124cc | 44万円 | |
| グロム | 124cc | 39万500円 | |
| スーパーカブ110 | 109cc | 24万7500円 | |
| クロスカブ110 | 109cc | 36万3000円 | |
| Dio 110 | 109cc | 21万7800円 | |
| スーパーカブ50 | 49cc | 24万7500円 | |
| クロスカブ50 | 49cc | 30万8000円 | |
| ヤマハ | アクシスZ | 124cc | 27万1700円 |
| JOG 125 | 124cc | 25万5200円 | |
| スズキ | バーグマンストリート125EX | 124cc | 31万7900円 |
| アヴェニス125 | 124cc | 28万4900円 | |
| アドレス125 | 124cc | 27万3900円 | |
| アドレスV50 | 49cc | 18万8100円 | |
| レッツ | 49cc | 17万1600円 | |
| カワサキ | Z125 PRO | 124cc | 35万2000円 |
入手するなら今！現行の空冷エンジン車は、各メーカーの努力と技術の賜物（たまもの）
空冷エンジンには厳しい昨今の排気ガス規制だが、各メーカーは開発を重ね、個性的なモデルをリリース。メーカーの努力と技術の賜物（たまもの）とも呼ぶべき、新車で購入できる貴重な空冷エンジン搭載モデル（125cc超）をチェックしてみよう。
ホンダ CB1100 EX Final Edition……136万2900円（消費税込み） ※予約期間限定モデル
ホンダ CB1100 RS Final Edition……140万3600円（消費税込み） ※予約期間限定モデル
「CB系最後の空冷エンジン搭載車」と噂される、空冷4ストローク直列4気筒DOHC 4バルブ1,140ccエンジンを搭載したFinal Edition（ファイナル・エディション/これで最後という意味）。同車は一枚一枚が深く、薄く研ぎ澄まされた精巧なフィン。バフがけしたシリンダーヘッドカバー。さらに脈動を生み出す位相バルブタイミングや、快適さを高めるアシスト＆スリッパークラッチなど、オートバイを知り尽くしたホンダならではの技の妙を導入。
トルクフルな走りを重視したエンジンは、日常で使う低速域から高速域まで幅広いレンジでゆったりとした気分で楽しめるセッティング。高回転域の伸び感と低回転域の粘りのあるトルクフィールや、空冷らしい骨太なサウンドも魅力的。トランスミッションにはクルージング時の静粛性や快適性を追求し、6速ミッションを採用。
| メーカー | 本田技研工業（HONDA） | ← |
|---|---|---|
| モデル名 | CB1100 EX | CB1100 RS |
| 全長×全幅×全高 | 2,200mm×830mm×1,130mm | 2,180mm×800mm×1,100mm |
| 軸間距離 | 1,490mm | 1,485mm |
| 最低地上高 | 135mm | 130mm |
| シート高 | 780mm | 785mm |
| キャスター／トレール | 27゜ 00′/114mm | 26゜ 00′/99mm |
| 最小回転半径 | 2.7m | ← |
| 車両重量 | 255kg | 252kg |
| エンジン | 空冷4ストローク直列4気筒DOHC 4バルブ | ← |
| 排気量 | 1,140cc | ← |
| 最高出力 | 66kW（90PS）/7,500rpm | ← |
| 最大トルク | 91N・m（9.3kgf・m）/5,500rpm | ← |
| 内径×行程 | 73.5mm × 67.2mm | ← |
| 圧縮比 | 9.5：1 | ← |
| 燃料タンク容量 | 16L | ← |
| ミッション | 常時噛合式6段リターン | ← |
| 燃料消費率・定地燃費値 | 31.3km/L（60km/h） 2名乗車時 | ← |
| 燃料消費率・WMTCモード値 | 18.9km/L | ← |
| タイヤ（前後） | 前 110/80R18M/C 58V 後 140/70R18M/C 67V |
前 120/70ZR17M/C（58W） 後 180/55ZR17M/C（73W） |
| ブレーキ（前後） | 前 油圧式ダブルディスク 後 油圧式ディスク |
← |
| フレーム | ダブルクレードル | ← |
| 価格 | 1,362,900円 | 1,403,600円 |
| 公式サイト | 本田技研工業（HONDA） | ← |
ホンダ GB350……55万円（消費税込み）
ホンダ GB350 S……59万4000円（消費税込み）
新開発の空冷4ストローク単気筒SOHC 4バルブ348ccエンジンは、空冷・直立・単気筒という特長そのものを表現し、機能美を追求。シリンダー前後にスッキリとした空間を設け、”GB”の象徴ともなる存在感を演出。乗り出した瞬間から気持ちよく加速し、街中ではキビキビと軽快に走行可能。エンジン始動方式はセルフスターターのみ。
クラッチ操作の負担を軽減するアシスト機能と、シフトダウン時の急激なエンジンブレーキによるショックを緩和するスリッパー機能を備えたアシスト＆スリッパークラッチを採用。特に加減速を繰り返す市街地での走行時には、ライダーの疲労軽減に寄与。
前後輪の速度差を感知して後輪の駆動力を制御し、スロットルを開いたときの後輪スリップを緩和するHonda セレクタブル トルク コントロールも搭載。スイッチでON/OFFを選択でき、長距離ツーリングなどでの様々な路面状況に対応してくれる。
| メーカー | 本田技研工業（HONDA） | ← |
|---|---|---|
| モデル名 | GB350 | GB350 S |
| 全長×全幅×全高 | 2,180mm×800mm×1,105mm | 2,175mm×800mm×1,100mm |
| 軸間距離 | 1,440mm | ← |
| 最低地上高 | 166mm | 168mm |
| シート高 | 800mm | ← |
| キャスター／トレール | 27゜30′/120mm | ← |
| 最小回転半径 | 2.3m | ← |
| 車両重量 | 180kg | 178kg |
| エンジン | 空冷4ストローク単気筒SOHC 4バルブ | ← |
| 排気量 | 348cc | ← |
| 最高出力 | 15kW（20PS）/5,500rpm | ← |
| 最大トルク | 29N・m（3.0kgf・m）/3,000rpm | ← |
| 内径×行程 | 70.0mm × 90.5mm | ← |
| 圧縮比 | 9.5：1 | ← |
| 燃料タンク容量 | 15L | ← |
| ミッション | 常時噛合式5段リターン | ← |
| 燃料消費率・定地燃費値 | 49.5km/L（60km/h） 2名乗車時 | ← |
| 燃料消費率・WMTCモード値 | 41.0km/L | ← |
| タイヤ（前後） | 前 100/90-19M/C 57H 後 130/70-18M/C 63H |
前 100/90-19M/C 57H 後 150/70R17M/C 69H |
| ブレーキ（前後） | 前 油圧式シングルディスク 後 油圧式ディスク |
← |
| フレーム | セミダブルクレードル | ← |
| 価格 | 550,000円 | 594,000円 |
| 公式サイト | 本田技研工業（HONDA） | ← |
ヤマハ BOLT Rスペック ABS……104万5000円（消費税込み）
軽快な走りを与える空冷4ストローク60度Vツイン2気筒SOHC 4バルブ941ccエンジンを搭載。専用のFIセッティングにより、アーバンファンライディングにおける中低速での軽快な加速性と心地良い鼓動感を獲得。
エアクリーナーは優れた吸気効率とエンジンの塊感をより強調し、フィット感に優れた乗車性にも貢献する形状にデザイン。フロント側に回り込んだ後気筒エキゾーストパイプとショートサイレンサーが特色の、右出し・2into1エキゾーストパイプを装備。市街地での快適で軽快なドライバビリティを支えるとともに、低音の効いた歯切れの良いサウンドを実現している。
| メーカー | ヤマハ発動機（YAMAHA） |
|---|---|
| モデル名 | BOLT Rスペック ABS |
| 全長×全幅×全高 | 2,290mm×830mm×1,120mm |
| 軸間距離 | 1,570mm |
| 最低地上高 | 130mm |
| シート高 | 690mm |
| キャスター／トレール | 29°00′／130mm |
| 最小回転半径 | 3.3m |
| 車両重量 | 252kg |
| エンジン | 空冷4ストローク60度Vツイン2気筒SOHC 4バルブ |
| 排気量 | 941cc |
| 最高出力 | 40kW（54PS）/5,500rpm |
| 最大トルク | 80N・m（8.2kgf・m）/3,000rpm |
| 内径×行程 | 85.0mm × 83.0mm |
| 圧縮比 | 9.0：1 |
| 燃料タンク容量 | 13L（無鉛レギュラーガソリン指定） |
| ミッション | 常時噛合式5段リターン |
| 燃料消費率・定地燃費値 | 30.7km/L（60km/h） 2名乗車時 |
| 燃料消費率・WMTCモード値 | 21.2km/L |
| タイヤ（前後） | 前 100/90-19M/C 57H（チューブレス） 後 150/80B16M/C 71H （チューブレス） |
| ブレーキ（前後） | 前 油圧式シングルディスク 後 油圧式ディスク |
| フレーム | ダブルクレードル |
| 価格 | 1,045,000円 |
| 公式サイト | ヤマハ発動機（YAMAHA） |
カワサキ W800……119万9000円（消費税込み）
カワサキ W800 STREET……113万3000円（消費税込み）
カワサキ W800 CAFE……124万3000円（消費税込み）
カワサキの「W」シリーズは、古くから多くのファンに支持され続けている、バーチカルツイン（2気筒）エンジンを搭載したストリートモデル。1968年に登場した「W1S」、1998年に登場の「W650」、2010年（国内仕様は2011年）に登場の「W800」など、着実に歴史を重ねてきた人気シリーズだ。
W800シリーズは、ビッグバイクらしさ＝操る悦びや所有する悦び・愛でる悦びを純粋培養し、心を豊かにする“らしさ”にこだわったモデル。厳しい排出ガス規制に適合した、美しい外観を持つバーチカルツインの空冷4ストローク並列2気筒SOHC 4バルブ773ccエンジンのほか、360°クランクの特性を活かした鼓動感のあるエキゾーストサウンドなど、「W」シリーズが持つ独自の雰囲気を損なわないように配慮しながらも、現代的で信頼性の高いパフォーマンスを実現。
スタンダードモデルに加え、外観やポジションの異なる「STREET（ストリート）」と「CAFE（カフェ）」もラインナップ。
| メーカー | カワサキモーターサイクル（Kawasaki） | ← | ← |
|---|---|---|---|
| モデル名 | W800 | W800 STREET | W800 CAFE |
| 全長×全幅×全高 | 2,190mm×790mm×1,075mm | 2,135mm×925mm×1,120mm | 2,135mm×825mm×1,135mm |
| 軸間距離 | 1,465mm | ← | ← |
| 最低地上高 | 125mm | 130mm | ← |
| シート高 | 790mm | 770mm | 790mm |
| キャスター／トレール | 27.0°/ 108mm | 26.0°/ 94mm | ← |
| 最小回転半径 | 2.7m | ← | ← |
| 車両重量 | 226kg | 221kg | 223kg |
| エンジン | 空冷4ストローク並列2気筒SOHC 4バルブ | ← | ← |
| 排気量 | 773cc | ← | ← |
| 最高出力 | 38kW（52PS）/6,500rpm | ← | ← |
| 最大トルク | 62N・m（6.3kgf・m）/4,800rpm | ← | ← |
| 内径×行程 | 77.0mm × 83.0mm | ← | ← |
| 圧縮比 | 8.4：1 | ← | ← |
| 燃料タンク容量 | 15L（無鉛レギュラーガソリン） | ← | ← |
| ミッション | 常時噛合式5段リターン | ← | ← |
| 燃料消費率・定地燃費値 | 30.0km/L（60km/h） 2名乗車時 | ← | ← |
| 燃料消費率・WMTCモード値 | 20.9km/L | ← | ← |
| タイヤ（前後） | 前 100/90-19M/C 57H 後 130/80-18M/C 66H |
前 100/90-18M/C 56H 後 130/80-18M/C 66H |
← |
| ブレーキ（前後） | 前 油圧式シングルディスク320mm 後 油圧式ディスク270mm |
← | ← |
| フレーム | ダブルクレードル | ← | ← |
| 価格 | 1,199,000円 | 1,133,000円 | 1,243,000円 |
| 公式サイト | カワサキモーターサイクル（Kawasaki） | ← | ← |
カワサキ MEGURO K3……135万3000円（消費税込み）
「メグロ・スタミナK1」を開発した町工場の目黒製作所と、大手のカワサキ（当時は川崎航空機工業）は、1964年に統合。1965年、第二世代モデルとして投入されたのがカワサキ500メグロK2。これが後のW1（650）に続き、やがて新世代のW650、W800へと継承された。
現代に蘇ったMEGURO K3 は、W800がベース。バーチカルツインの空冷4ストローク並列2気筒SOHC 4バルブ773ccエンジン、スポークタイプのフロント19インチ・リア18インチホイールサイズも共通。キャスター/トレールや前後サスペンション・ストロークも同じ。
パイプバーハンドルがタイトなW800（幅は790mm）に対し、K3はワイドタイプを選択。その幅はW800 STREETと同じ925mm。但しグリップ部の絞り（開き）具合は異なり、全高はW800 STREETよりも10mm高い1130mmに設定。
| メーカー | カワサキモーターサイクル（Kawasaki） |
|---|---|
| モデル名 | MEGURO K3 |
| 全長×全幅×全高 | 2,190mm×925mm×1,130mm |
| 軸間距離 | 1,465mm |
| 最低地上高 | 125mm |
| シート高 | 790mm |
| キャスター／トレール | 27.0°/ 108mm |
| 最小回転半径 | 2.7m |
| 車両重量 | 227kg |
| エンジン | 空冷4ストローク並列2気筒SOHC 4バルブ |
| 排気量 | 773cc |
| 最高出力 | 38kW（52PS）/6,500rpm |
| 最大トルク | 62N・m（6.3kgf・m）/4,800rpm |
| 内径×行程 | 77.0mm × 83.0mm |
| 圧縮比 | 8.4：1 |
| 燃料タンク容量 | 15L（無鉛レギュラーガソリン） |
| ミッション | 常時噛合式5段リターン |
| 燃料消費率・定地燃費値 | 30.0km/L（60km/h） 2名乗車時 |
| 燃料消費率・WMTCモード値 | 20.9km/L |
| タイヤ（前後） | 前 100/90-19M/C 57H 後 130/80-18M/C 66H |
| ブレーキ（前後） | 前 油圧式シングルディスク320mm 後 油圧式ディスク270mm |
| フレーム | ダブルクレードル |
| 価格 | 1,353,000円 |
| 公式サイト | カワサキモーターサイクル（Kawasaki） |
カワサキ KLX230SM……57万2000円（消費税込み）
カワサキKLX230SMは17インチオンロードタイヤを装備した新型スーパーモタード。コンパクトなペリメターフレームに、空冷4ストローク単気筒SOHC 2バルブ232ccエンジンを搭載。
フロントサスペンションにはインナーチューブ径Φ37mmの倒立型フロントフォークを採用し、スーパーモトに相応しい外観とフロント周りの剛性アップに貢献。リアサスペンションはプリロード調整機構を備えたニューユニトラック式サスペンションを装備。ABS搭載によりライダーの安心感もアップ。軽快なハンドリングでオンロードを爽快に楽しめる一台に仕上げている。
| メーカー | カワサキモーターサイクル（Kawasaki） |
|---|---|
| モデル名 | KLX230SM |
| 全長×全幅×全高 | 2,050mm×835mm×1,120mm |
| 軸間距離 | 1,375mm |
| 最低地上高 | 230mm |
| シート高 | 845mm |
| キャスター／トレール | 26.5°/ 86mm |
| 最小回転半径 | 2.1m |
| 車両重量 | 136kg |
| エンジン | 空冷4ストローク単気筒SOHC 2バルブ |
| 排気量 | 232cc |
| 最高出力 | 14kW（19PS）/7,600rpm |
| 最大トルク | 19N・m（1.9kgf・m）/6,100rpm |
| 内径×行程 | 67.0mm × 66.0mm |
| 圧縮比 | 9.4：1 |
| 燃料タンク容量 | 7.4L（無鉛レギュラーガソリン） |
| ミッション | 常時噛合式6段リターン |
| 燃料消費率・定地燃費値 | 38.0km/L（60km/h） 2名乗車時 |
| 燃料消費率・WMTCモード値 | 33.4km/L |
| タイヤ（前後） | 前 110/70-17M/C 54P 後 120/70-17M/C 58P |
| ブレーキ（前後） | 前 油圧式シングルディスク300mm 後 油圧式ディスク220mm |
| フレーム | ペリメター（高張力鋼） |
| 価格 | 572,000円 |
| 公式サイト | カワサキモーターサイクル（Kawasaki） |
空冷エンジンを搭載した海外の人気モデル
ドゥカティ スクランブラーシリーズ
イタリアの名門「ドゥカティ」がリリースする新型の「スクランブラー」シリーズは、「アイコン」「フルスロットル」「ナイトシフト」の3モデルをラインナップ。スクランブラーシリーズは、ドゥカティ伝統のデスモドロミック・バルブ駆動システムを採用した、空冷4ストロークL型2気筒2バルブ803ccエンジンを搭載。最大出力53.6kW（73ps）/8250rpm、最大トルク6.7kgm/7000rpmを発生。
フルLEDの灯火類、コーナリングABS、トラクションコントロール、シフトアップ＆シフトダウンに対応したクイックシフターも装備済み（標準グレードの「アイコン」はオプション設定）。
ロイヤルエンフィールド 各モデル
121年の歴史を持つ、世界最古のモーターサイクルブランドであるロイヤルエンフィールド。同社は2021年、世界有数の自動車生産拠点であるタイに専用の組立工場を設立し、部品を輸入して現地で組み立てる完全ノックダウン（CKD）生産を開始。インドのチェンナイにある3つの最先端製造拠点に加え、アルゼンチン、コロンビア、そしてタイに3つのCKD工場を保有している。
ロイヤルエンフィールドのモデルは、昔ながらのシンプルな空冷4ストロークエンジン搭載車がメイン。写真の「スーパーメテオ650ツアラー」は、世界が認めた信頼の空冷4ストローク並列2気筒SOHC 4バルブ648ccエンジンを搭載。最高出力は47ps/7250rpm、最大トルクは5.33kg-m/5650rpmを発揮する。
からの記事と詳細 ( 排ガス規制強化で消滅の危機!?の空冷エンジン｜まだ新車で購入できる国内10モデル+海外モデル - MotorFan[モーターファン] )
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