Thursday, November 30, 2023

走れば走るほどCO2回収水素カローラが新技術に挑戦最終戦富士 - トヨタイムズ

Written by Daya Si on 4:20 PM in エンジン with No comments

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水素エンジンは市販化7合目へ。レーシングカーとして、公道を走る実証車として、さらに進化した姿をレポートする。

スーパー耐久シリーズ（S耐）2023最終戦の決勝が11月12日、富士スピードウェイ（静岡県小山町）で行われた。

ROOKIE Racingからは3台が出場。14号車中升 ROOKIE AMG GT3は総合3位でフィニッシュし、2023年シーズンのシリーズチャンピオンを獲得。

カーボンニュートラル燃料で走る28号車ORC ROOKIE GR86 CNF conceptと、液体水素を燃料とする32号車ORC ROOKIE GR Corolla H2 concept（水素カローラ）も完走を果たし、シーズンの幕を閉じた。

奥から14号車中升 ROOKIE AMG GT3（鵜飼龍太/蒲生尚弥/平良響/片岡龍也）、28号車ORC ROOKIE GR86 CNF concept（加藤恵三/山下健太/大嶋和也/豊田大輔）、32号車ORC ROOKIE GR Corolla H2 concept（MORIZO/佐々木雅弘/石浦宏明/小倉康宏）。撮影：三橋仁明/N-RAK PHOTO AGENCY

今年もS耐の現場では、「モータースポーツを起点としたもっといいクルマづくり」が進められ、一戦一戦、クルマと人が鍛えられた。

中でも、2021年から続けてきた水素エンジンの挑戦では大きな転換点があった。

走れば走るほど二酸化炭素（CO₂）を吸収する新たな技術を取り入れたほか、水素エンジンを載せたハイエース（燃料は気体水素）が豪州の公道で走行実証を始めたという発表も行われた。

市販化へ“7合目”に差し掛かったという水素エンジンの数々の進化をアップデートする。

進化1：CO2回収技術

2021年に水素カローラがレースに参戦して以来、カーボンニュートラル技術として、水素エンジンの認知が広まってきている。

今回のレースでは、さらに「走れば走るほどCO₂を回収する」新しい技術への挑戦を始めた。

その秘密はボンネットの中に収まる2つのフィルターと液体にある。

フィルターは①、②に設置されている。ピットインのたびに、メカニックが手動で入れ替える。①で大気中からCO2をキャッチしたフィルターは、②に移されるとCO2を脱離する。脱離したCO2は③の回収液の中に溶け込んでいく仕組み。

このフィルターは、量産車の排気管に使用される一般的なセラミックスの触媒に、川崎重工業製のCO₂吸着剤が塗られたものだ。

1つ目のフィルターは外気を取り込むエアクリーナーの入口（写真の①）に設置。1秒間に吸い込まれる60Lもの空気の中からCO₂をキャッチする。

もう一方のフィルターはエンジンルーム内の最前部（写真の②）に設置。エンジン内部を循環し、潤滑の役割を果たすエンジンオイルの通り道、つまり、温度の高いところに置く。

川崎重工が開発した吸着剤は、60℃以上の温度を与えるとCO₂をリリースする特徴があるため、エンジンオイルの熱でCO₂が離れていく。

そうして、放出されたCO₂は回収液の中に通され、ブクブクと気泡になって、溶け込んでいくという仕組みだ。

水素エンジンプロジェクトを統括するGR車両開発部伊東直昭主査はこの技術に取り組む意義をこう語る。

「大気中からCO₂を回収する一般的な設備では、ファンで大気を吸引し、熱でCO₂を脱離させるためにエネルギーを必要とします。水素カローラに搭載したシステムのポイントは、そこに元々エンジンが持っている吸気の力とエンジンの発熱を利用している点です」

CO₂の回収に新たなエネルギーを必要とせず、エンジン車ならどんなクルマにでも横展開できる。これがこの技術の画期的なところだ。

もちろん、まだまだ改良の余地はある。CO₂回収量は富士スピードウェイ20周（1周4,563m）で20gという限られた量にとどまっている。また、ピットインのたびに行われるフィルターの入れ替えは、人の手に頼っている。

今後は、回収量の向上とフィルター入れ替えの自動化に取り組み、より高い効果が得られ、人の手間がかからないシステムを目指していく。

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マツダ「ロータリーエンジン車」が11年ぶりに復活！「RX-8」以来の「ロータリーサウンド」はどう違う - au Webポータル

Written by Daya Si on 9:21 PM in エンジン with No comments

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マツダは、ロータリーエンジンを発電機として使用する「MAZDA MX-30 ロータリーEV」を2023年11月より発売しました。公道で試した「ロータリーサウンド」は、かつてのロータリースポーツカーからどう進化したのでしょうか。

「ロータリーサウンド」＝「高音」とは限らない!?

　ついに、新型ロータリーエンジン「8C」のサウンドを味わうことができました。
　
　マツダが2023年11月より販売を開始した新型「MX-30 ロータリーEV」を公道でじっくり走らせることができたのです。

　新型MX-30 ロータリーEVは、EVの「MX-30 EV」をベースに、8C型ロータリーエンジン 1ローターを発電機として使う、いわゆるレンジエクステンダーです。

　さらに、レンジエクステンダーでありながら外部から給電できるPHEV（プラグインハイブリッド）である点が、世界でも珍しい存在だと言えます。

　新型MX-30 ロータリーEVの技術的な詳細については、同モデルの予約受付が開始された2023年9月より少し前に、マツダが広島本社で開催した商品説明会で詳しく聞きました。

　マツダ宇品工場で8Cの部品加工工程や組立工程、さらにはMX-30 EVと同ロータリーEVの電池パックを搭載する車両組立ラインも詳しく視察しています。

　その際、最も気になっていたのは8Cのサウンドだったのですが、実車が8C作動状態で走行する様子を確認する機会はありませんでした。

　唯一、8Cの音を聞いたのは、エンジン組立の最終工程での仮ベンチテストでしたが、その際の音は「やや低め」という印象を持ちました。

　一般ユーザーにとってロータリーエンジンは「甲高いエキゾーストノート（排気音）」というイメージが強いでしょう。

　実際、マツダが9月に富士スピードウェイで実施した全国規模のマツダファンミーティング「ファンフェスタ 2023」でも、1991年ルマン24時間総合優勝を果たした「787B」がメインストレートを甲高い音で駆け抜けていきました。

　同マシンには、3ローターの「20B」が搭載されています。

　また、「ロータリークーぺ」、「RX-3」、「RX-7」などマツダ歴代スポーツカーのレーシングマシンやチューニングカーでは、「10A」や「12A」、そして「13B」などでの高回転で甲高い音の印象が強く残っている人が少なくないでしょう。

　ただし「マツダ100年史」によると、ロータリーエンジンはシングルローターでは低い音がするということです。

　そうした情報をもとに、8Cサウンドへの期待を込めてMX-30 ロータリーEVを約3時間、高速道路や一般道で走らせてみました。

音の印象は、3つの走行モード（EV／ノーマル／チャージ）で違いがありました。

　またバッテリーの残量（SOC：ステート・オブ・チャージ）によっても、違いを感じたのです。

　SOCが高い状態で、アクセルを強めに踏んで加速してみました。

　EVモードではEV走行が続きます。

　次にノーマルモードでは、走行速度が高くなると、かすかに8Cが始動したような感じがしますが、「エンジンがかかった」という唐突さはありません。

　EVモードに対して「8Cサウンドが乗っかってくる」感じです。音色としては甲高さはありませんが、けっして低過ぎるといった印象でもありません。

　EVモーターとロータリーのサウンドは「相性が良い」と言えます。

　充電を重視するチャージモードで、同じように加速してみると、8Cの音量が少し多めになったような印象がありました。

「2ローター化」すればサウンドはさらに高音へ変化する!?

　試乗後、ロータリーエンジン開発担当者に話を聞いたところ、8Cは作動すると最低でも2300rpm（1分間に2300回転）になります。

　SOCが高めで加速した場合、ノーマルモードでは3000rpm程度、またチャージモードでは最大で4500rpmまで達するとのことです。

「8C」型新ロータリーエンジンは、薄型で高出力なジェネレーター、高出力モーターと同軸上に一体化することでコンパクトなレイアウトを可能としました

　一方でSOCが50％を切ると、充電するために8Cが作動する機会が増えます。

　ノーマルモードの場合にはSOCの45％を維持するように、8Cがかかったり、切れたりを繰り返していました。

　マツダによると、ノーマルモードでは時速40キロから50キロで8Cをかけるようにしているとのこと。

　これは住宅地での走行を念頭に、できるだけ車速が上がってから8Cをかけたいというエンジニアの思いが込められています。

　こうした時速40キロから50キロの走行では、先に紹介した高速道路におけるSOC高め／アクセル強めという車速に比べて、走行音など周辺の音が少ないため、8Cの存在感が若干増します。

　しかし音量レベルとしてはあまり気にならない印象でした。

　それがチャージモードになると、SOC 50%以下では積極的に充電することもあり、時速20キロから30キロ程度で8Cが作動します。

　こうした場合でも、最低回転数は2300rpmなのですが、周囲の音が少なく、さらに継続的に作動するため、8Cの存在感はさらに増します。

　その場合の音の印象は、「エンジンとして高いまたは低い」というより「充電設備の音」といった印象です。

　このように、8Cは走行環境によって音の印象が変わると言えるでしょう。

※　※　※

　マツダによると「2ローター化することで、周波数レベルとしては高めになる」とのこと。

　8CはMX-30 EVのモーター出力に対応した、発電機としての出力と搭載スペースを考慮して設計されたものです。

　将来的にモーター出力がさらに上がり、また搭載スペースについても最初から2ローターを念頭に置いた車体設計をすれば、8Cよりも高めの音のロータリーエンジン発電機になることが予想されます。

　いずれにしても、ロータリーエンジンを発電機として使うEVは、唯一無二の存在です。

　マツダが今後ブランドを維持していくためのキーファクターとなることは間違いありません。

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シミュレーション検証をベースにした、デジタルツイン環境を実現する ... - fabcross for エンジニア

Written by Daya Si on 8:33 PM in エンジニアリング with No comments

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安川電機は2023年11月29日、シミュレーション検証をベースにしたデジタルツイン環境を実現するエンジニアリングツール「YASKAWA Cell Simulator（YCS）」の販売開始を発表した。リアル環境とバーチャル環境のデータを活用し、課題の解決をサポートする。オープン価格。

同社は、従来の集中制御と比べ、セルの構築や改良を容易にし、機種追加、量変動へも容易に対応できる生産設備を実現する、「自律分散型セル」を提案している。YCSは、この自律分散型セルの構築を目的に、設計から立ち上げ、セル全体の動作確認、動作分析と再設計までを、バーチャル環境の活用により一気通貫でエンジニアリングできる。

YCSの特長は、セルのエンジニアリング、セルの動作分析、セルの再計画の3つとなる。セルのエンジニアリングでは、セルの構造をバーチャル環境上で検討、決定することで、セルの設計や現場での立上げ工数を削減する。加えて、データをベースとした自律分散型セルシステムを立ち上げ、バーチャル環境上で、エンジニアリング作業からセル全体の動作確認まで一気通貫で実施する。

セルの動作分析では、計画と実績の差異と、その差異が発生した要因について、バーチャル環境で作り出される理想の計画データと、リアル環境から収集、取得される実績データの活用によって効果的に分析できる。

計画と実績の差異を確認する機能を搭載しており、YCPを通じて取得したリアル環境の時系列データと、YCSのバーチャル環境で作り出された理想の時系列データを比較、分析し、動作の最適化に向けた再計画や異常原因の早期発見につなげられる。

セルの再計画では、リアル環境でのデータを活用し、再構築したリアル環境との差異が小さいバーチャル環境とセルのエンジニアリング機能を用い、リアル環境でのエンジニアリングと同等の作業ができる。さらに、デジタルツインとしてよりリアル環境に近い検証ができる。セルシステムにて、メンテナンス停止時間の削減やロボット停止時間の削減、段替え、変更を容易化する。

東芝デジタルエンジニアリング、需給調整・在庫適正化パッケージ ... - クラウド Watch

Written by Daya Si on 8:34 PM in エンジニアリング with No comments

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　東芝デジタルエンジニアリング株式会社は28日、株式会社フェアウェイソリューションズが開発した需給調整・在庫適正化パッケージ「φ-Pilot Series」を、短期間・低コストで導入する導入支援サービス「アジャイル型スモールスタートサービス」を、12月より提供開始すると発表した。

　φ-Pilot Seriesは、需給・在庫の適正コントロールに特化したソリューション。急激な円安や物価高、ウクライナ侵攻に端を発する国際情勢の変動による地勢リスク等、製造業における需給調整は従来以上に難しい局面を迎えていることもあり、東芝デジタルエンジニアリングにもφ-Pilot Seriesに対する問い合わせが多く寄せられているものの、こうしたソリューションの導入に際しては、熟練社員が有する経験・ノウハウの要件整理や自社業務に合わせた導入が必要になるため、長期間かつ高額な初期費用が必要だったという。

　今回発表された「アジャイル型スモールスタートサービス」は、こうした課題を解決するためのサービスで、東芝デジタルエンジニアリングがこれまでに培ってきた需給調整業務におけるノウハウをもとに、最適化された業務プロセスと利用企業の現行業務のギャップを、同社が独自の目線で抽出して必要機能を決定する。

　これにより、企業が求める最小の需給調整の仕組みを洗い出し、短期間で需給調整システムを構築するため、初期コストを抑え、業務標準化による業務プロセス改革を実現するとした。同社によれば、一般的な導入プロセスでシステムを導入した場合と比べ、約1/3の期間で稼働を開始できるという。

　またシステム稼働後は、システム導入の効果を確認しながらアジャイルアプローチで精度向上や必要機能の追加開発、データ連携、熟練社員が持つ経験・ノウハウのシステム化など、需給調整・在庫適正化システムのさらなる活用に向けた支援を行うとのこと。

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トヨタ、水素エンジン車の公道実験スタート市販化へ「7合目」：朝日新聞デジタル - 朝日新聞デジタル

Written by Daya Si on 8:21 PM in エンジン with No comments

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　トヨタ自動車が今年10月から、水素エンジン搭載車の公道での実験を豪州で始めた。航続距離など課題はまだ多いが、市販化まで「7合目」まできているという。

　11月上旬、静岡県小山町の富士スピードウェイで水素エンジンを搭載したワゴン「ハイエース」が報道陣に公開され、試乗の機会も設けられた。乗り心地はガソリン車と同じ。「ブオーン」というエンジン音は、ガソリン車より控えめに感じた。

　このハイエースに搭載されていたのは排気量3・5リットル、

V6気筒の水素を燃料とするタ…

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変化と安定を両立、データ基盤運用に求められるデータベース信頼 ... - ITpro

Written by Daya Si on 12:34 PM in エンジニアリング with No comments

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全4939文字

　データ基盤の運用について、DMBOK2（Data Management Body of Knowledge）では「データストレージとオペレーション」の領域として定義しています。データ自体の運用はここには含まれていません。データマネジメント組織では、この連載の第3回ビジネス目標を共有、「失敗しない」データマネジメント組織の設計とはで説明したデータベースエンジニア（データベース管理者、DBA）が担当する業務です。

　クラウド、特にDX（デジタルトランスフォーメーション）に関わるシステムのデータ基盤運用は、オンプレミスの基幹システムを中心とした運用と大きく異なります。従来は安定性を重視し、できるだけデータ基盤を変更しないように保守的な運用をするのが主流でした。

　DXはこれまでより高い頻度でシステムを変更し、イノベーションを起こすことを目標にします。積極的に改善・リリースしたい開発チームに対して、安定性を重視して慎重に計画的にオペレーションしたい運用チームが過度にブレーキをかける事態になりかねません。DXを進めるには、開発スタイルだけでなく運用スタイルの変革も不可欠です。

　労働人口の減少、エンジニアの採用難といった社会的背景も、運用スタイルの変更を促します。これまでデータベース運用は、障害対応やオペレーショナルな作業を中心とした、付加価値を生まない経費（コストセンター）でした。効率化してイノベーションに貢献する組織に変わらないと立ち行かないという現実に直面しています。

　そこで登場したデータ基盤運用の実践的な取り組みが「データベース信頼性エンジニアリング（DBRE、Database Reliability Engineering）」です。DBREはシステムに求められる信頼性をエンジニアリングによって実現しようとするもので、データ基盤の運用作業を担当するDBAを「データベース信頼性エンジニア」へと変えるものです。

　今回は、DBREについて従来型のデータ基盤運用と対比しながら説明したうえで、その実践内容とクラウドで業務を実行する例を解説します。

DBREはSREのDB版

　DBREは、サイト信頼性エンジニアリング（SRE）のDB版です。SREは、米Google（グーグル）が開発したサービスの信頼性を高めるための戦略的アプローチです。戦略的と書いた意図は、イノベーションの速度を高めながら安定性と運用コストを維持するという相反する目標の両立を目指しているからです。

　SREは安定性だけではなく、システムの更新による改善も成果として追及します。同時に、プロアクティブに自動化と改善を繰り返しながらコスト（工数）の増加を抑えて品質を高めます。運用業務にソフトウエアエンジニアリングの知見を持ち込んで変革を起こす発想です。

　SREがインフラ全体の運用を対象にするのに対して、DBREはデータ基盤を対象にします。データ基盤とその他のインフラでは業務を実行するためのスキルセットと職種が異なります。そのため、SREの考え方を流用してDBREが発案されました。DBREは、DBAをオペレーショナルな作業を担当する作業者ではなく、エンジニアリングができる付加価値の高いエンジニアになることを求めています。

表　DBREと従来型のデータ基盤運用の違い

[画像のクリックで拡大表示]

　DBREはイノベーションを加速するDXを進めるための必要性から生まれたものです。DBREは「100％やるか」「全くやらないか」ではありません。どこにどの程度、DBRE的手法を取り入れるかはシステムごとに決めます。データ基盤以外のインフラ運用を担当するSREとの関係性が深く、同時に取り組むと進めやすいと言えます。

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丸山製が急伸、世界初の小型２ストローク水素エンジンの安定運転に成功 | 個別株 - 株探ニュース

Written by Daya Si on 2:21 AM in エンジン with No comments

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丸山製　＜日足＞　「株探」多機能チャートより

　丸山製作所6316>が急伸。前週末２４日の取引終了後、刈り払い機をはじめとするＯＰＥ（小型屋外作業機）製品に搭載可能な小型２ストロークエンジンにおいて、世界初となる１００％水素燃料での安定運転に成功したと発表。これが買い材料視されている。

　今回、安定運転に成功した小型２ストローク水素エンジンはエンジンを真横や逆さにしても問題がなく、水素を燃料としているため排出するガスがほぼ水になるという。現在は試験ベンチ上のエンジンで水素は外部供給設備を用いているが、今後カセットボンベ方式の採用と部品の小型化を図り、屋外作業が可能な試作機を作成する予定としている。

出所：MINKABU PRESS

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Written by Daya Si on 9:33 PM in エンジニアリング with No comments

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「お客様の発展に貢献」〜新社長に髙城氏、氷上氏は会長に就任

　1973年5月に創業したダックエンジニアリング（株）（本社/京都市南区上鳥羽大柳町1-5）は今年、50周年を迎えた。この間、「知能ロボットのダックエンジニアリング」は「画像処理のダックエンジニアリング」に変貌を遂げ、現在はハードウェアをベースにした印刷関連のあらゆる業界に検査装置や画像処理ソリューションを提供している。今年9月には、代表取締役社長に髙城清次氏、代表取締役会長に氷上好孝氏が就任するツートップの新体制で新たなスタートを切った。半世紀にわたりお世話になった顧客に感謝の気持ちを持ち、今後も搬送機などの各メーカーとのタイアップを強化しながら、顧客の発展に貢献できる検査装置の開発に挑戦していく。

本社受付にて氷上会長（左）と高城社長

　今では印刷業界を代表する検査装置メーカーの1社として成長を遂げた同社であるが、その道のりは決して順風満帆であったわけではない。氷上社長は1984年に、「画像処理を研究開発したい」との思いから同社に入社したが、その3年後に会社は倒産。「DACは研究開発力と技術力はすごいのだが、当時は品質の安定など、ものづくりの体制が上手くできていなかった。それが原因で大赤字となり、一度は倒産の憂き目に遭った」（氷上会長）。

　その後、コンバーテック業界を核としたユニコムグル--プの傘下となって再起を図ることになったが、入社からこれまでを振り返り、最も思い出深いこととして「無借金になり、黒字経営にできたこと」（氷上会長）と話すのは、偏に当時の苦い思い出があったからに違いない。ピーク時は180名いた従業員は26名にまで減少し、そこからの再スタートになったが、現在は100名の従業員を抱えるまでの企業に成長した。

　そして、氷上会長の入社から1年後に入社してきたのが、大学の後輩でもあったという髙城社長である。電子回路に興味があったという髙城社長は新卒で同社に入社したが、その2年後に会社は倒産。「念願のハードウェア開発部門に配属され、頑張っていた矢先であった」（髙城社長）。入社してわずか2年のことで、転職するかDACに残るか選択肢に悩んでいた時期もあったが、「当時の会長に励まされ、DACで頑張っていこうと決意した」（髙城社長）。

　新生・ダックエンジニアリングとなった後、同社は業績を回復させるため、利益を出せる開発が難しいメカトロニクスの分野からは撤退。「画像処理」に特化した研究開発へと大きく経営の舵を切り、新たな道を進んでいくことになる。

画像処理技術により、ラインセンサをエリア化した検査装置を開発

　「画像処理」に特化したメーカーとして製品開発に邁進していくことになったDACは、エリアカメラを使用した画像処理を中心に、ラベルの検査やボトルの検査を行える「VIPシリーズ」を1988年2月に開発したが、そのような中、印刷シートの検査はできないかとの需要が出てきた。そこでDACでは、ラインセンサでスキャニングしたデータをエリアに変換するという方法を考案し特許を取得。ラインセンサカメラを使用した初の印刷検査装置「VLシリーズ」が誕生した。

　さらに、1995年9月には「VLシリーズ」を一新し、ラインカメラ検査専用システムとしてカラー化・小型化・現場マッチング性を目標に開発した検査装置「Symphonyシリーズ」を発表した。これは、自社設計の画像処理専用LSIを開発することにより、髙速カラーライン/エリア変換検査を可能としたもので、髙精度・髙速検査が可能になったロングセラー製品となった。髙城社長は「Symphonyシリーズの発表まで、私もハードウェアの開発に携わっていた」と振り返る。

　その後、髙城社長は2006年9月に取締役部長に就任。2014年9月常務取締役、2019年9月専務取締役、そして2023年9月、代表取締役社長に就任している。

検査機による生産設備の自動制御で不良率を削減、生産性を大幅に向上

　「世の中にないものを作りたい」。これが技術者であり開発者でもあった氷上会長の情熱である。ただ、先駆者であることは良いことばかりではなかった。段ボール用の検査装置を初めて開発したときは「検査装置のようなものを作られると、顧客からの品質要求がうるさくなる」と追い返されたこともあったようだ。

　氷上会長はDACに入社する以前、家庭用給湯器のメーカーで開発に携わっていた。そして、それがDACに入社後、生産性を向上させる検査装置の開発にも生かされていたという。氷上会長は「家庭用給湯器のメーカーで『量産化』の技術を学んだことは、DACに入社してからの研究開発にも生かされてきた」と振り返る。

　そのような過去の経験を回顧しながらも、氷上会長は「昨今はスマートファクトリー化が理想とされているが、検査装置がなければ無人化はできない。検査装置で不良を見つけたら除くという従来の方法から、不良を見つけたら検査装置が生産設備を自動制御し良品に変えることで、オフセット印刷であれば不良率は10分の1になり、段取り時間は5分の1、生産性は3倍になる」と、検査機を使用することによるトータルメリットを強調している。

　しかしながら、検査装置は欠陥商品を市場に出さないことを使命とするため、検査レベルの設定など、場合によっては歩留まりが落ちてしまうという懸念がある。髙城社長は「欠陥商品を出さずに生産性も向上させていくには、検査装置だけでなく、いかに生産ラインに検査装置を上手に組み込んで融合させ、合理化していけるかがポイントになる。機械メーカー様と協力して取り組んでいきたい」と話しており、搬送機などの各メーカーとの連携を強化しながら生産性を向上させる検査機の開発に努力していく考えだ。

本社外観

現場は「先生」。顧客の声を「引き合い」で聞き出した製品を開発

　よく聞く技術者が陥りやすい失敗として、実際の「現場」を知らない技術者が、自身の知識と技術だけで「これは売れるだろう」と自己満足の製品を作ってしまい、結局は売れないという話がある。そのような過ちを起こさないようにDACが長年にわたり心掛けているのが、「現場は先生である」（氷上会長）との認識のもと、営業が聞き出してきた現場のニーズや困りごとを製品開発の最優先の参考にしていくということだ。氷上会長は「現場が楽になるにはどのような製品を開発すればよいか、また海外でも使えるにはどのような製品を開発すれば良いかということを常に考えている」と話す。

　また、髙城社長は「当社では現場の意見を営業が聞き出し、会社に報告する『引き合い』を長年にわたり続けており、現場が求める製品を開発するための大きな参考としている」と説明しており、これはDACがメーカーとして製品開発力、技術力を向上させ、成長していく上で、大きな助けとなったという。

　「営業が持ち帰ってきた引き合いの中には、当時の技術では困難な課題も多かったが、それがDACのメーカーとしての製品開発力の向上にもつながったと認識している。現場のニーズをもとに開発された製品であるので、当然、開発できれば売れる製品ということになる」（髙城社長）。氷上会長は「いわば、現在のDACの製品開発力は、お客様に育てていただいたようなものである」と感謝の思いを語っている。

　また、氷上会長は「私は何が現在の社会にマッチしているのか、何が正しいのかについて常に考えるようにしている。そして、SDGsや働き方改革、スマートファクトリーなどを実現する当社の製品は結果として広く受け入れられてきた」と話す。国内で1,500社弱のユーザーとも取引があり、さらに海外約20カ国に向けて製品を展開していることからも、同社の検査装置がいかに現場に受け入れられているかは容易に想像することができる。

潜在需要にも対応できるメーカーへ。競争力強化で100年企業目指す

　そしてさらに、同社は今後、「現在」のニーズだけでなく、顧客自身も気付いていない"潜在的な要求事項"にも応えていけるメーカーを目指していく考えだ。先頃に出展した「JAPAN　PACK2023」では、多くの来場者と商談する中、潜在的なニーズの手応えも感じることができたようである。

　「新社長に就任したご挨拶もあったが、JAPAN　PACKでは多くの名刺交換をさせていただくことができた。これからもお客様のお困りごとを聞き、それを一緒に考えながら実現していきたい」（髙城社長）

　「創業50年を迎えることができ、これから70年、100年企業を目指していく中、我々がやるべきことは、検査装置の開発も含め、新しいことにチャレンジしていくことが重要であると考えている。会長職になり、会社の『今後の道筋』を立てていくための時間も取りやすくなったので、その意味からも今回、ツートップ体制になったことは当社に大きなメリットを与えられると考えている」（氷上会長）

　DACは今後、ハードウェアによる検査装置の開発というオンリーワンの強みを生かし、これにAIやIoTを融合させることで、さらに競争力を強化した検査装置を開発していく。創業50周年と同時に、新体制により次世代に対応できる検査装置メーカーとして邁進するDACの今後に注目したい。

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独ソフトウエアメーカーModuleWorksと戦略的パートナーシップ ... - PR TIMES

Written by Daya Si on 7:33 PM in エンジニアリング with No comments

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■戦略的パートナーシップ契約締結の狙い

　工作機械において、加工ワークのシミュレーションや機械のリアルタイムな干渉チェックが、機械の操作や安全な使用、設計工数削減に重要になっています。

　当社は、工作機械向けの加工ツールパス（※1）の生成やシミュレーション技術の開発において、最先端のCAD/CAMソリューションの提供で高い評価を得ているModuleWorksと従来から協業を進めてきました。

　当社は今回、ModuleWorksとの出資を伴う戦略的パートナーシップ契約締結により、共同開発・マーケティングなどの協業を加速します。工作機械のシミュレーションやCAD/CAM（※2）とのデータ連携などソフトウエア開発を一層強化することで、機械の簡単かつ安全な操作、設計工数の削減、エンジニアリングチェーンの最適化を行います。これにより、当社の循環型デジタル・エンジニアリング事業の推進に向け、工作機械分野におけるデジタルツイン技術などを拡充し、生産現場のスマート化に貢献します。

■関係者コメント

ModuleWorks CEO Yavuz Murtezaoglu氏コメント

「三菱電機と戦略的パートナーシップ契約を締結し、大変うれしく思います。パートナーシップに基づく緊密な協力により、新たな技術の発展を加速し、製造業におけるデジタルトランスフォーメーションを推進していきます。」

三菱電機株式会社 FAシステム事業本部長竹内敏惠コメント

「当社はFAシステム事業において、多様化する社会課題の解決に貢献することを経営戦略として掲げています。今回の契約締結・出資により、お客様により使いやすいと感じていただけるソリューションを提供することで、人手不足や技術伝承などエンジニアリングチェーンにおける課題解決に貢献していきます。」

■ModuleWorksの概要

　　　・ホームページ：https://www.moduleworks.com/

※1　加工ツールパス：CL（Cutter Location）データと呼ばれ、NC工作機械で製品を加工する際に、切削ツールが辿る経路をコード化したもの。主にCAM上で計算してCLデータを生成する

※2　CAM：Computer Aided Manufacturingの略。製造作業のサポート・自動化を目的とし、CADデータからNC加工プログラムを生成するためのソフトウエア

＜お客様からのお問い合わせ先＞

三菱電機株式会社　産業メカトロニクス事業部　NC事業推進部

〒100-8310 東京都千代田区丸の内二丁目7番3号

TEL 03-3218-6570　FAX 03-3218-6822

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リアルハプティクス®を搭載した６自由度ヘキサロボットを日鉄 ... - Keio University

Written by Daya Si on 9:34 PM in エンジニアリング with No comments

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日鉄エンジニアリング株式会社（代表取締役社長：石倭行人、本社：東京都品川区）、三菱電機株式会社（執行役社長：漆間啓、本社：東京都千代田区）、モーションリブ株式会社（代表取締役社長：溝口貴弘、本社：神奈川県川崎市）及び慶應義塾大学（新川崎先端研究教育連携スクエア特任教授/ハプティクス研究センターセンター長：大西公平、神奈川県川崎市）は、高度な力覚の必要な作業を可能とするリアルハプティクス®を搭載した6自由度パラレルリンクロボットを開発しました。

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丸山製が急伸、世界初の小型２ストローク水素エンジンの安定運転に成功(みんかぶ) - Yahoo!ファイナンス - Yahoo!ファイナンス

Written by Daya Si on 6:21 PM in エンジン with No comments

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　丸山製作所 <6316> が急伸。前週末２４日の取引終了後、刈り払い機をはじめとするＯＰＥ（小型屋外作業機）製品に搭載可能な小型２ストロークエンジンにおいて、世界初となる１００％水素燃料での安定運転に成功したと発表。これが買い材料視されている。

出所：MINKABU PRESS

みんなの株式（minkabu PRESS）

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2ストローク水素エンジン…丸山製作所が世界初、小型作業機用で安定運転に成功｜ニュースイッチ by 日刊工業新聞社 - ニュースイッチ Newswitch

Written by Daya Si on 3:21 PM in エンジン with No comments

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丸山製作所は１００％水素ガス燃料を使う小型作業機用２ストロークエンジンの安定運転に成功した。小型作業機用２ストロークエンジンでは世界初としている。自社のエンジンブロワー用に生産している８０ｃｃの２ストロークガソリンエンジンをもとに試作機を開発し、試験ベンチ上で実際のエンジンの使用回転域で低負荷・高負荷で安定運転を実現した。今後、小型化などを進めて２０２４年２月までに屋外で作業可能な実証機を製作する。

開発したエンジンは園芸・農業・林業などで用いる小型屋外作業機（ＯＰＥ）に搭載可能。水素は燃焼しやすいため、ベースのガソリンエンジンの燃料噴射の見直しなどで異常燃焼を防ぐなど改良を施した。出力もガソリンエンジンと同等の水準を達成した。

燃焼後の排出ガスは酸素と反応して水蒸気として排出するため、大幅なクリーン化が可能。安定運転に成功した試作機は外部設備から水素を供給して運転しているが、今後はカセットボンベ方式の採用や、手で持ったり背負ったりして作業が可能なように小型・軽量化を進める。汎用性が高いため多様な製品の動力源としての可能性も探る。

同社は林業・農業用機械を開発製造する。ＯＰＥは電動化が進んでいるが、高負荷・長時間作業が必要なプロ向けの作業では全ての分野に対応できないため、水素エンジンを開発した。今後も環境負荷低減と実用性・作業性を両立した水素利用研究を進める方針だ。

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【カスタムマシン】ZRX1100 by ノジマエンジニアリング車体構成を全面的 ... - Webike Plus

Written by Daya Si on 6:33 AM in エンジニアリング with No comments

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カワサキ ZRX1100

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【カスタムマシン】ZRX1100 by ノジマエンジニアリング車体構成を全面的に見直し、異次元の走りを実現した - Webike Plus

Written by Daya Si on 2:33 AM in エンジニアリング with No comments

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カワサキ ZRX1100

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シビックe:HEVの加速が快感!! ヤリスもランクイン！エンジンが気持ちいい国産車8選 - 自動車情報誌「ベストカー」 - ベストカーWeb

Written by Daya Si on 4:20 PM in エンジン with No comments

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　エンジンの気持ちよさは決して排気量が大きいからいい！という訳ではない。人間がエンジンを評価する時にどこを見ているのか？　そして国産車でエンジンの気持ちよさが味わえるクルマ8台をご紹介する。

※本稿は2023年9月のものです
文／清水草一、写真／ベストカー編集部ほか
初出：『ベストカー』2023年10月26日号

■我々が感じる「エンジンの気持ちよさ」とは何か？

大排気量で多気筒エンジンが気持イイというわけではない。さまざまな要素が絡み合い、「気持ちよさ」となって伝わるのだ

　エンジンの気持ちよさは、第一に加速感（減速感もアリ）だ。EVの加速が気持ちよく感じるのは、アクセルの踏み込み量に比例、あるいはそれ以上にリニアかつ素早く速度が増す（＆減じる）から。エンジンパワーの大きいクルマも概ねそういうことだ。

　これは、「もっと強くなりたい」という人間の本能に基づいている。自分の力が増幅されると、自動的に気持ちいいのである。人は電動アシスト自転車に乗っても気持ちよさを感じる。ましてやクルマをや！

　ただ、加速感にはいろいろあって、EVみたいな停止状態からドンと加速するタイプや、逆に回転が高まるにつれてパワーが炸裂するタイプまでさまざまだ。それらは加速の味わいの部分で、しょうゆ味やみそ味みたいなもの。

■加速感のほかに重要な要素は？

加減速の感覚と共に大事な要素となるのが体に伝わる音と振動。つまりスポーツモデルだけでなく、ミニバンやコンパクトカーなど、どのようなクルマからも感じることが出来るというわけだ

　もうひとつの大きな要素は、体に伝わる音と振動だ。音とは空気の振動。人間は音についてとても繊細な感性を持っていて、人の声でも「気持ちいい……」からジャイアンの歌まで千差万別。自然と涙が流れてしまう天使のような美声もある。

　耳に心地よい音は、自然界の音同様、微妙なゆらぎ（ビブラート）があるものだと言われている。内燃エンジンは連続的な爆発が音となって伝わるわけで、管楽器（人間の声帯もその一種）に近い。心地よいビブラートがかかればベストだ。

　とは言うものの、モーターの「ヒュイ～～～ン」という回転音にも快感はあるし、歌声がぜんぜん聞こえない静かさもまた、快適と感じたりもする。ブルブルという振動についても、音同様、多様な好みが存在するわけですね。

　エンジンの気持ちよさは、こういったいろいろな要素の組み合わせだ。ひと口では言えない個性なのである。

●トヨタヤリス（1.5ガソリン）

　ベーシックなエンジンでありながら、6MTを通じて回転と速度が上昇する時の音と振動のビブラートが「えっ!?」と思うほど気持ちよかったりする。パワーは大きくないけど、回転の上昇がスムーズ。3気筒、イイネ！

●ホンダシビックe:HEV

　まず、ホンダの2L自然吸気エンジンのフィールが素晴らしく気持ちイイ。これは音と振動がもたらすもの。一方加速感は電気モーターがもたらすもので、自分の意志より少しだけ多めに加速する快感がある。

●トヨタヴェルファイア（2.4ターボ）

　加速感もまずまずイイけれど、4気筒ターボにビブラートがいい感じでかかる。8ATとの相性もイイ。「ミニバンなのにエンジンが気持ちイイ！」という意外性や、アクセルを踏んでいっても安定しているシャシーも関係アリ。

●日産フェアレディZ

　騒音規制クリアのためほとんど無音に近いのに、ZのV6ツインターボ（VR30DETT型）が気持ちいいのは、ほぼ加速感によるものだ。V6ターボとしては高回転型で、6400rpmで最大出力を発揮する。トップエンドまで突き抜けるぜ！

●スズキスイフトスポーツ

　これぞダウンサイジングターボの快感です。アクセルを踏むと即座にタービンが回って、小排気量とは思えないトルクで加速が始まる。それが快感！　スイスポのエンジンは上まで引っ張ってもあんまり元気は出ないけど、日常的に快感が楽しめる。

●スバル WRX S4

　2.4Lという排気量が生む余裕のパワー＆トルクに加えて、水平対向のスムーズさ、そして何よりも電光石火の疑似シフトアップを繰り出すCVTのスバルパフォーマンストランスミッション（SPT）が、快感の増幅に多大な貢献をしている。

●日産ノートオーラ

　e-POWERは電気モーターで加速する。EV同様、ドンとトルクが出て加速が始まるのが単純に気持ちイイ。オーラはノーマルよりパワーもあってさらにイイ。エンジンが黒子に徹していて静かになったのもプラス。

●マツダ CX-60

　何しろ今や世界的に希少種の直6ですからね。直6ならではのスムーズな回転フィールと、ディーゼルのほのかな振動のハーモニーが、ジェントルかつ力強い快感を醸し出す。直6ディーゼルはマジで侮れない。

【画像ギャラリー】E!!　E!!　キモチE!!　ご存知清水草一氏が選ぶ「エンジンが気持ちイイ」現行車（32枚）

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ISのエンジンは快感製造機!? スープラのフィーリングが最高！最強エンジン搭載の国産車3選 - グノシー

Written by Daya Si on 1:20 PM in エンジン with No comments

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日本だけでなく世界的に減っているがゆえ、貴重かつ贅沢な存在である大排気量NAエンジンのレクサスの5L、V8は本当に最高なのか？　このテーマを検証すべくIS500、GRスープラ、GT-Rを試乗＆チェック！

※本稿は2023年9月のものです
文／清水草一、写真／ベストカー編集部ほか
初出：『ベストカー』2023年10月26日号

■ご存知清水草一氏が三種のエンジンを乗り比べる！

エンジン形式もV8、直6、V6と三車三様。エンジンの気持ちよさに定評のある3台を清水氏がイッキ乗りしてそれぞれを熱く語る!!

トヨタがレクサスのIS500およびLC500、RC Fに搭載している5L、V8自然吸気エンジン（2UR-GSE）は、現代におけるシーラカンス……と言ったら聞こえが悪いが、超絶貴重な絶滅危惧種であり、カーマニア的には特別天然記念物であり、世界遺産と言っても過言ではない！

なにせ、現在も大排気量自然吸気エンジンの生産を続けているのは、アメリカン・マッスルカーを除けばフェラーリ（プロサングエ）とランボルギーニ（モデル末期のウルス）、そしてトヨタだけ。

なかでも1000万円を切る価格で、実用的なセダンボディのIS500は、世界にただひとつ残った人類の宝である！

しかもこのエンジンは、ただのV8ではない。えも言われぬ快感をもたらす快楽製造装置だ。これほど気持ちいいV8エンジンは、過去にさかのぼってもフェラーリV8しか思い浮かばない。そんなものがまだ新車販売されているだけで涙が出る。

というわけで、そんな世界遺産的エンジン、ほかに評価の高いスープラ＆GT-Rのエンジンとともにフィーリングチェック＆採点したい。

■世界的に貴重な大排気量NA（2UR-GSE）

IS500は拍子抜けするほど運転しやすく静粛性も高いが、アクセルを踏み込み回転を上げるにつれて超絶気持ちのいいエキゾーストノートに変貌

IS500の2UR-GSEは、決してカリカリのスポーツエンジンではない。スポーティネスとエレガンスのバランスを取った、陶酔系のエンジンと言うべきだろう。

スペックは最高出力481ps、最大トルク54.6kgm。充分すぎるパワーとトルクだが、現代の水準に照らせば決してトップパフォーマンスではない。自然吸気という時点で、トップを狙うのは到底ムリ。それよりも快感を優先したセッティングになっている。

レスポンスは充分鋭いが、「猛烈に」ではなく、どちらかというと鷹揚なイメージだ。パワー/トルク感にいたっては、穏やかにすら感じる。この適度なレスポンスとパワーのおかげで、V8自然吸気のフィーリングや回転の上昇を、じっくり楽しむことができるのだ。

キモは、なんといってもサウンドだ。エンジンをかけた瞬間の咆哮はそれなりに獰猛だが、日常域はジェントルでサイレント。完全な高級セダンである。

しかし3000rpm以上まで引っ張ると、V8自然吸気らしい心地よくも微妙に甲高いサウンドが響いてきて、4000、5000rpmと、回すほどに高まる。そのまま淀みなく吹け切って8速ATがガツンとシフトアップ。スバラシイ！

スポーツモードに切り替えれば、快音はさらに高まり、フェラーリV8を穏やかにしたような、優雅なソプラノの響きとなる。

IS500に乗って真っ先に思い浮かべたのは、フェラーリ308QVのエンジンをディチューン（クロスプレーン化等）して搭載したランチア・テーマ8.32だ。フェラーリエンジンでありながら超絶エレガントなその回転フィールは、陶酔の一言だった。IS500は、あの再来だ！

この陶酔のサウンドは、サウンドジェネレーターやスピーカー音ではなく、吸排気管から響いてくる本物の音だというのだから驚く。カーマニアとして、開発陣の努力に涙が止まらない。本当の本当に最高です。2UR-GSEを世界産業遺産に登録申請してください。

●珠玉の2UR-GSEの進化の系譜

2007年にレクサス IS Fに搭載されて初登場した2UR-GSE。以降、2014年登場のRC F、2015年登場のGS F、LC500と採用されてきた

2UR-GSEは2007年にIS Fに搭載されて初登場。5L、V8DOHCは423ps/51.5kgmのスペックだったが、2014年に登場したRC Fで481ps/54.6kgmへの大幅スペックアップ。最新モデルのIS500もRC Fと同スペック。

2UR-GSEを搭載するそのほかのモデルでは、2015年登場のGS Fは477ps/54.0kgm、LC500は477ps/55.1kgmと車種によって多少の差が付けられている。

トランスミッションは、LC500が10速ATで、ほか3台は8速ATだ。

●2UR-GSE採点（10点満点）
・レスポンス：8点
・回転フィール：10点
・高回転の伸び：9点
・パワー感：7点
・トルク感：7点
・官能性：10点
・エンジン総合評価：10点
・クルマと合わせた評価：10点

■6MTとのマッチングが最高（B58）

現代のATは6MTと大差ないと思っていたが……クルマの楽しさを堪能するには6MTで乗るべきと断言したくなるほどいい!!　BMWのシルキー6の素晴らしさをご賞味あれ

GRスープラRZの3L、直6ターボはBMW製。個人的には、近年のBMW直6ターボに対して、フィーリング面で不満を持っている。

マニアックな話だが、超初期のツインターボ時代はターボ化によるマイナスはほとんどなく、突き抜けるターボのパワーとトルクに大感動した（個人的に335iカブリオレを購入）。

ところがその後、ターボがツインではなくツインパワー（シングルタービン＋可変バルブ機構）になったことで、性能は出ているけれど、フィーリングの奥深さが消えた。それは高回転域で顕著。中速域まではステキだが、トップエンドまで回しても「回るだけ」という感覚になった。

GRスープラRZに関しても、同様の感想を持っていたが、今回試乗したのは、2022年に追加された6MTモデル。個人的に初試乗で、スープラそのものの魅力を大いに見直すことになった。

アイドリング状態で軽いブリッピングをかますと、「バルン！　バルン！」と、昔懐かしいチューニングエンジンのようなサウンドが響き、この時点で早くも涙が出そうになった。走り出しても感激の涙は止まらない。

現代のATは超速でロックアップをかますから、MTだからってレスポンスがダイレクトになるはずはないのだが、なぜかよりダイレクトに感じてしまう。

中回転域でアクセルを踏み込んだ時に炸裂するトルクと、同時に感じる直6のウルトラスムーズネスは「うおおおお！　これぞBMWのシルキー6！」と叫ぶしかない。気持ちいいぜ！

ただ、トップエンドまでブチ回した時の平板さは相変わらず。中速で大炸裂＆快感、トップエンドで「あれ？」という特性は、基本的にはダウンサイジングターボのソレ。日常的なレスポンスやトルクは最高に気持ちいいが、本気になるとどこか肩透かし感がある。

しかしそれでも、BMWの3L、直6ターボをMTで味わったのは久しぶりで、「やっぱりこれが王道だな」と痛感させられた。見直したぜ、GRスープラ！

●B58採点（10点満点）
・レスポンス：10点
・回転フィール：8点
・高回転の伸び：7点
・パワー感：9点
・トルク感：9点
・官能性：8点
・エンジン総合評価：8点
・クルマと合わせた評価：9点

■無敵であることが最大の美点（VR38DETT）

騒音規制に適合させた2024年スペックは従来モデルよりも静かだが、アクセルを入れるとやっぱりGT-Rだった

正直なところ、GT-Rの3.8L、V6ツインターボを、あまり気持ちいいと感じたことはない。速さはピカイチだし、もちろんチューニング素材としてはブッチギリで世界ナンバーワンだが、エンジン快感フェチとしては、回転フィールの快楽を求めて乗る種類のエンジンではないと断言する。

そこにあるのは暴力的な加速だ。しかも現代の水準に照らすと、かなりドッカンターボの部類に入る。GRスープラRZからGT-Rに乗り換えると、それがよくわかる。

GRスープラは、アクセルを踏めばどの回転域からでも瞬時に反応するが、GT-Rはタービンの動きがだいぶ重い。

2020年モデルのビッグマイナーチェンジで、そのあたりが劇的に改善されたのに、それでもやっぱり現代のターボとしては動きが重く、アクセルを踏み込んでから大パワーが炸裂するまでタイムラグを感じる。

ただし、タービンがしっかり回った時のパワーはレベルが違う。GT-Rのエンジンはそういうキャラクターで、それが最大の魅力だ。

快感面で重要な意味を持つサウンドについては、初期モデルからずーっと、特段のものはなかった。「ひいいいいいい～ん」というサウンド（複雑な4WD機構の抵抗音を含む）はGT-R独特ではあるが、演出にこだわった感じはほとんどなく、自然に漏れているだけに思える。

サウンドを含めた回転フィールを表現すると「工場」だ。黙々とパワーを生産する工場なのである。相手をブチ抜いた時は快感だが、相手がいないとちょっと寂しい。

やはり、GT-RのVR38DETTの美点は、ひたすら「無敵」という点にある。快感など無視して、性能だけを追求した兵器のような特性に凄味を感じる。2024年モデルは、騒音レベルを抑えるために特殊なサイレンサーを採用し、さらにその感覚が強まったかもしれない。

この情け容赦のないGT-Rのエンジンフィールを、快楽に感じる者もけっして少なくないはずだ。なにしろ無敵なのだから。

●VR38DETT採点（10点満点）
・レスポンス：8点
・回転フィール：7点
・高回転の伸び：9点
・パワー感：10点
・トルク感：10点
・官能性：5点
・エンジン総合評価：10点
・クルマと合わせた評価：8点

【画像ギャラリー】三種のエンジンを搭載する三台をイッキ乗り!!　レクサス IS500＆トヨタ GRスープラ＆日産 GT-R乗り比べ!!（30枚）

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世界初の小型作業機用2ストローク水素エンジン、安定運転に成功 - PR TIMES

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刈払機や防除機等の林業・農業用機械の開発製造を行う株式会社丸山製作所（本社：東京都千代田区、代表取締役社長：内山剛治以下「当社」）は、刈払機をはじめとするOPE※製品に搭載可能な小型２ストロークエンジンにおいて、世界初(2023年11月自社調べ「OPE用2ストローク水素エンジン」において)となる100％水素燃料での安定運転に成功しました。これにより排出ガスのクリーン化を実現し、さらなる環境保全とプロユースの作業性の両立、カーボンニュートラルに向けた水素利用研究に取り組んでまいります。

※OPE：園芸用・農業用・林業用などで用いる小型屋外作業機。Outdoor Power Equipmentの略称。

◾️開発の背景

カーボンニュートラル社会の実現に向け、OPE作業機においてもCO2を排出するエンジンからモーターへの電動化が進んできています。しかし、高負荷で長時間の作業が必要なプロ向け作業機では過酷な使用条件が求められるため、すべてを電動化することは困難と言われています。

今回、安定運転に成功した小型２ストローク水素エンジンは、エンジンを真横にしたり逆さにしたりしても問題の無い作業性を実現しました。さらに水素を燃料としているので、排出するガスがほぼ水（Ｈ２Ｏ）となり、作業機のクリーン化を実現します。

◾️作業機における２ストローク水素エンジンの特長

２ストロークエンジンは、自動車などに使用される4ストロークエンジンに比べシンプルな構造のため、人が手に持ったり背負ったりするための小型軽量化が可能になります。また、排気弁や吸気弁といった動弁系を持たないため、メンテナンス性にも優れます。

2ストローク水素エンジンの課題として、燃焼室内の残留ガスが火種となる自着火現象が発生するプレイグニッションがありました。そこで当社では、プレイグニッションを防止するために、水素燃料をエンジンに導入する場所とタイミングを見直し、圧縮前の低温環境の燃焼室へ燃料を導入しました。また、オフセットシリンダを採用することで、高温の燃焼済みガスの残留を低減し、さらに低温の空気のみで掃気工程を行うことによって燃焼室内の温度低減を実現しました。これにより自着火現象による不具合を防ぎ、水素燃料での安定運転を可能としました。

また、潤滑オイルはクランクケースの別通路からクランクシャフトへ供給する構造としました。最も潤滑を必要とするコンロッドのクランクシャフト側のベアリングに直接オイルを供給する構造となっており、現行エンジンと同等の8,000rpm以上の高速運転も可能となっています。

　　　　　　２ストローク水素エンジン燃焼のしくみ

◾️今後の展開

テストでは量産タイプの排気量80cm３、単気筒２ストロークガソリンエンジンをベースに試作機を作成し、水素燃料による安定運転を実現しました。現在は試験ベンチ上のエンジンで水素は外部供給設備での運転ですが、今後はカセットボンベ方式の採用と部品の小型化を図り、屋外作業が可能な試作機を作成予定です。さらに製品の動力源としての水素エンジンの可能性を探ります。

当社は今回開発した2ストローク水素エンジンをはじめ、今後も持続可能な社会の実現に向け、技術開発や製品・サービスの提供を進めてまいります。

■会社概要

会社名：株式会社丸山製作所

代表者：代表取締役社長内山剛治

本社所在地：東京都千代田区内神田3-4-15

創業：1895年（設立：1937年）

事業内容：農業用機械（防除機、林業機械ほか）、環境衛生用機械、消防機械、工業用機械、洗浄用機械、建設機械、原動機、自動車その他農業関連車輌の製造・販売、管工事・消防施設工事の設計施工請負、不動産賃貸業

URL：https://www.maruyama.co.jp/

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丸山製作所、２スト水素エンジンの安定運転に成功小型作業機用 - 日刊工業新聞

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丸山製作所、２スト水素エンジンの安定運転に成功　小型作業機用

(2023/11/24 05:00)

丸山製作所は１００％水素ガス燃料を使う小型作業機用２ストロークエンジンの安定運転に成功した。小型作業...

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(2023/11/24 05:00)

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水素エンジン鉄道車両、開発へＪＲ東海、実現すれば世界初：朝日新聞デジタル - 朝日新聞デジタル

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ロボット組み立てで米に新工場、安川電機がエンジニアリング増強 ... - ニュースイッチ Newswitch

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安川電機は米オハイオ州にロボットシステムの新工場を建設する。米国における製造業の国内回帰の動きや、インフレによる人件費高騰対策などを背景に、ロボットを活用した自動化の潜在需要が大きいと想定。日本から輸出したロボットを組み上げて顧客の現場に提供するロボットエンジニアリング拠点の強化が必要と判断した。２０２４年６月の完成を計画する。

安川電機はオハイオ州マイアミズバーグ市でロボットシステム工場を１１年から運営している。新工場の土地は取得済みで、既存工場に隣接する形で建設する。投資額は約３０億円。作業スペースの延べ床面積は約２万平方メートルで、既存工場との合算で約４万平方メートルに増える。現在の従業員は約４００人だが、約７０人の新規雇用も予定。新工場建設による能力向上の詳細は明らかにしていない。

同社の２３年３―８月期連結決算（国際会計基準）における米州の売上高は前年同期比２０・８％増の６３６億円。連結売上高に占める地域別の割合は２ポイント上昇して２２％となり、中国市場（２４％）に肉薄している。

今後も米国では人件費高騰や労働力不足などを背景に、底堅い自動化投資が進むと想定する。また、ロボットを導入する産業が自動車業界に限らず、半導体や医療、食品、物流などの幅広い領域に広がるとみる。ロボットを活用したシステムの設計・開発、改修などを実施する拠点を強化することで、顧客満足度を高め、確実な収益につなげる構え。

安川電機は２６年２月期を最終年度とする中期経営計画を５月に発表。小川昌寛社長は「グローバルでは、米国への投資を強化してプレゼンス（存在感）を高めたい」と米国市場を強化する姿勢を打ち出していた。今回の新工場への投資についても「米国でのコミットメントを高めて事業を強化していくための序章に過ぎない」とする。

【関連記事】　東レの子会社はなぜ強いのか

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アルファ・ロメオの救世主、ミトに追加された2ペダルモデル「ミトTCT」はどんなクルマだったのか？【『エンジン ... - ENGINE WEB

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misaltag.blogspot.com 雑誌『エンジン』の貴重なアーカイブ記事を厳選してお送りしている「蔵出しシリーズ」。今回は2010年に日本に上陸したアルファ・ロメオのミトTCTを取り上げる。ついに、いやとうとう、いやようやくと言った方がいいかもしれない。それくらい待ちに待ったミトの2ペダル仕様が発売された。当時の価格は、デュアル・クラッチ式変速機にアイドリング・ストップも付いたスプリントが278万円、コンペティツィオーネは292万円だった。2つの仕様で販売されたミトTCT（ツイン・クラッチ・トランスミッション）、乗ってみたらこれが性格に違いがあって、どちらも捨てがたかったという、2010年12月号の記事をお送りする。

「ミトTCT入りました！　最新の2ペダルです」ENGINE 2010年12月号

出るぞ出るぞと噂されながら姿を現さず、予約注文した多くのひとたちをやきもきさせてきたアルファ・ミトの2ペダル仕様。それがようやくイタリアで発表されて、バカンス明けのこの9月から欧州各国で発売という運びになってから、こんどはわずかに1カ月。2ペダル仕様の最重要マーケットのひとつというだけあって、日本へやってくるのは早かった。10月5日、ついにミトTCTの販売が開始された。

最初に日本導入モデルについて書いておこう。仕様は2種類ある。ミト・スプリント（278万円）とミト・コンペティツィオーネ（292万円）だ。135psマルチエア・エンジンとデュアル・クラッチ6段変速機を組み合わせるパワートレインの構成も、右ハンドルのみの設定ということでも変わらないが、クルマ全体の性格づけが異なっている。

乱暴な言い方をすると、スプリントはミトを2ペダルの自動変速機付きのクルマとして乗りたいひと向け、コンペティツィオーネはデュアル・クラッチ変速機をよりスポーティなマニュアル変速機として積極的に楽しみたいひと向けの仕様だ。たんにトリムの安い高いの違いではない。

ミトTCTはスプリントとコンペティツィオーネ、2種類の仕様で日本に導入された。これはステアリング・ホイール裏に小さめのパドル・シフターが備わる後者の例。2ペダルということもあって、ペダルのオフセットはほとんどなく、ドライバーに正対している。ステアリング・コラムは角度だけでなく、伸長も調整できる。運転席には座面高の調整機能も備わる。ナビはディーラー・オプション。

大きな違いは2つある。ひとつはスプリントは通常のATセレクターと同じようにセンター・コンソールから生えるシフト・セレクターしかもたないのに対して、コンペティツィオーネはステアリング・ホイールに装着されたパドル・シフターを兼ね備えている。もうひとつは、スプリントには柔らかい16インチ・タイヤが装着されるのに対して、コンペティツィオーネにはグリップ性能をほどほどに重視した硬めの17インチ・タイヤが選ばれていることだ。

このふたつの違いによって、2種類のミトTCTは乗っては明確に意図の違うクルマになっているのだ。

快適至極なスプリント

スプリントはタイヤが16インチになるといってもアルミ・ホイールのデザインが巧妙なおかげもあって、足元が貧相に見えるなどということは全然ない。パッとひと目見ての印象は、“上品”というものだ。

運転席に着いて、エンジンをかけ、センター・コンソールを見やれば、そこにある縦一列にP-R-N-Dと並び、Dから左のティップ・ゲートに入れてマニュアル・モードというロジックのシフト・セレクターは、通常のAT車で慣れしたんだそれ。Dレインジに入れてブレーキから足を上げれば、即座にクリープが始まるところも変わらない。

アクセレレーターを踏み込んで走り出せばスイッと加速していく。あとは望む速度へ到達するまで何事もなし！

スプリント、コンペティツィオーネともにシート表皮はファブリック。フラウ製の革シートがオプションで選べる。後席3名乗車が可能。

気をつけていないといつ変速したのかもわからない。それぐらいにシフト・アップは滑らかで、加速感にも途切れがない。とはいっても、これはプレスティッジ・サルーンではないから、ポンポンとシフト・アップしていくときにエンジン音が変化するので変速を知ることができる。がAT以上といっていいスムーズなシフト・アップは、運転する本人もそうだけれど、なにより同乗者に喜ばれるだろう。運転が上手くなったと思われるかもしれない。

そして何より乗り心地がいい。踏面もケース構造も柔らかな16インチ・タイヤ（試乗車に付いていたのはGYのエクセレンス）のおかげで、これがあのミトだろうか！　と驚くぐらいに乗り心地が円満なものになっている。つい最近まで編集部にあった1.4Tスポーツはもとより、最近投入されたクワドリフォリオ・ヴェルデと比べてもずっと当たりが優しいものになっている。気のきいた2ペダルのラナバウトとして使うのにもってこいのセッティングだ。

信号待ちなどで停まると即座に作動するアイドリング・ストップとの心理的な整合性も高い。こういう仕立てのクルマなら、すんなりと受け入れられる。

コンペティツィオーネは？

もちろん、このスプリントだって、シフト・セレクターの根元にあるアルファDNAのスイッチを長押ししてN（ノーマル）からD（ダイナミック）に切り替えれば、エンジンのレスポンスもいっきに鋭くなり、変速機もより高い回転域まで使うようになると同時に変速所要時間も短くなって、アルファに乗っている悦びを満喫できる。柔らかいタイヤが付いているといったって、サイズは余裕あるものだから、容易に腰が砕けるということもない。スポーティな走りが十分に楽しめる。

クワドリフォリオ・ヴェルデ用と違ってTCTに使われるマルチエア・エンジンは135ps仕様で、いかにもターボの炸裂感こそ薄いものの、逆にターボとは思えないようなリニアリティの高い加減速が嬉しい。

けれども、いざ気分が乗ってきてワインディング・ロードへ分け入ったりすると、マニュアル変速するたびに左手をステアリング・ホイールから離さなければならないスプリントよりも、ステアリング・ホイール裏のパドルで変速を司ることが可能なコンペティツィオーネのほうがより楽しいというしかない。

街なかでは少し落ち着きに欠ける動きをもたらす足の硬さも、こういうセクションでは全く気にならなくなる。このクルマに170psエンジンが載っていればさぞや、と思う瞬間がないわけではないけれど、アルファ・ロメオはクワドリフォリオ・ヴェルデはミトに限らず3ペダルMTのみという姿勢をとっているから仕方ない。いまのところ、最新の変速機を楽しむほうを取るか、パワーを取るかの二者択一である。

遅れてきただけのことはある

スプリントとコンペティツィオーネの2台に乗ってみて感じたのは、このデュアル・クラッチ変速機はただものじゃないぞ、ということだ。乾式クラッチ式につきもののように思われていた“つなぎ”の粗さがまったくない。これなら湿式クラッチ式に勝るとも劣らない。マニュアル変速時にドライバーの意思に逆らって変速を躊躇することもない。制御プログラムがよく煮詰められている。

試乗会の数日後に来日したFPT社（フィアット・パワートレイン・テクノロジー）の開発担当エンジニアであるフランチェスコ・チミーノさんの解説によれば、デュアル・クラッチ変速機とマルチエア・エンジンの連携統合制御が、変速機だけでなく、最新鋭エンジンの優れた特質をよりよく引き出すことになっているのだという。エンジンのクランク軸出力とアクセレレーター操作の関係に基づいてエンジンを制御するのではなく、路面に対する駆動力（最終出力）とアクセレレーターの関係に基づいてパワートレインを制御するロジックの採用が可能になったミトTCTは、普通のエンジン以上に緻密な制御が効くマルチエア・エンジンの特質を効果的に引き出せるのだという。聞いて納得。ミトTCTはとにかくマナーが洗練されている。

待った甲斐があったというものだ。

文＝齋藤浩之（ENGINE編集部）　写真＝小野一秋

（ENGINE2010年12月号）

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北朝鮮衛星、打ちあげの陰にロシアエンジンの設計図渡した可能性も：朝日新聞デジタル - 朝日新聞デジタル

Written by Daya Si on 7:20 PM in エンジン with No comments

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　北朝鮮が21日夜、今年3度目となる軍事偵察衛星の打ち上げに踏み切った。2度の失敗後、関係を深めるロシアから衛星を運ぶロケットの技術支援を受けたとされるが、今回の打ち上げに何らかの影響はあったのだろうか。なぜロシアは北朝鮮を支援するのか。

　5月、8月と続けて失敗した打ち上げ。今回とその前の2度の大きな違いは、9月に金正恩（キムジョンウン）総書記がロシアを訪問したことだ。プーチン大統領は北朝鮮のロケット開発に協力する考えを示し、北朝鮮による弾薬などの供給と引き換えに、軍事協力が進んでいるとみられてきた。

　今回の打ち上げにあたり、ロシアがどんな支援を行い、その効果がどの程度あったかは明確に見通せない。だが韓国の軍関係者や北朝鮮の専門家からは、ロケットの性能改善などに一定の寄与があったとの見方が出ている。

　過去の失敗で問題が指摘されたロケットのエンジンをめぐり、韓国の申源湜（シンウォンシク）国防相は19日の韓国KBSの番組で「ロシアの助けを得て、問題点はほぼすべて解消されたと判断される」との見方を示していた。日本の防衛省関係者は「ロシアが北朝鮮に対し、ロケットエンジンの設計図を供与したり、技術者を派遣したりした可能性はある」とみる。

技術供与前向き　ウクライナ侵攻の長期化影響

　ロシア国営ノーボスチ通信に…

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ヤフオクの7万円のシトロエンに200万円をつぎ込んだエンジン編集部ウエダ、修理連発で財政ピンチ？モグラ叩きは ... - ENGINE WEB

Written by Daya Si on 5:21 PM in エンジン with No comments

misaltag.blogspot.com ヤフー・オークションで7万円のシトロエン・エグザンティアを手に入れ、10カ月と200万円かけて修復したエンジン編集部員ウエダの自腹散財リポート。大規模修理後2カ月目。足まわりが硬くなったままになってしまう症状の原因究明のついでに、今回は細々とした初期トラブルの対策を実施。いやはや予算は足りるのか？

決意が揺らぐ

「やれるだけのことはやる！」「きっちり直す！」という#25のリポートの冒頭での決意が、いきなり揺らぎそうになった。納車当初に発覚したサスペンションのハード・モード固定は配線を追加することで脱したのだが、続いてこれまで手を入れていない部分からも、細々としたトラブルが発覚したのだ。

200万円の整備代はローンなのでまだとても全額支払えていないのに、これはなかなか先行きが危ぶまれるな、というのが正直な気持ちである。

それでも、肩から太ももの裏側までしっとりと身にまとわりつくように支えてくれるシートや、ひたりひたりと路面をいなす足さばきに慣れてしまうと、乗るたびに「あぁ、このクルマじゃないと駄目だ、やっぱりエグザンティアじゃなきゃ、僕は駄目なんだ」と思い知らされてしまう。

都合4台もなんやかんやと乗り継いでいるんだからホントに今さらなのだけれど、そう簡単には別れがたい、離れがたい魅力の持ち主なのである。

ではここからは、2カ月間に発覚した初期トラブルと、その対策を記していこう。文末には前回分とまとめた、修復工賃と部品代の総額もまとめておく。

ただしこの工賃や部品代については、作業実施から現在まですいぶんと時間が経っているし、たまたま部品取り車両のアクティバがあったことや、他の作業と同時進行したなどの兼ね合いもあるので、あくまで一例として考えて欲しい。

あっさり解決、とは行かず

まずは#25のリポートで報告した、サスペンションECUに関する“ハード・ロック”なトラブルからいこう。これは結局、前オーナーからゆずってもらっていた予備のECUに交換することで、あっさり解決した。

しかし暫定とはいえ、本来エレクトロ・バルブに流れる電圧は最初だけ12Vで、通常5Vを流すべきところを常時12Vにしてしまったため、エレクトロ・バルブのカプラー部分が熱で融解してしまった。

溶けたカプラーの修復はできず、今後の作動不良も不安だったため、部品取りのエグザンティア・アクティバからバルブを流用。ただし念のため分解し、シールなどを新品に入れ替えてから再装着している。

なおオリジナルのECUに関しては、経年劣化によるトランジスタの焼けが原因と推測されるので、折を見て専門家による修復の依頼を予定している。これについてはまた時期を見て報告したい。

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ミマキエンジニアリング、アパレル向けのショールーム - 日本経済新聞

Written by Daya Si on 1:34 AM in エンジニアリング with No comments

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武器の部品、輸出可能と明示へ F15エンジン念頭に与党 - 日本経済新聞

Written by Daya Si on 7:21 PM in エンジン with No comments

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【ボートレース】山口剛まくり差し快勝「エンジンのおかげです」前回使用者を信頼／三国SG - ニッカンスポーツ

Written by Daya Si on 7:21 PM in エンジン with No comments

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: 初日8Rを快勝した山口剛

＜三国ボート：チャレンジカップ＞◇SG◇初日◇21日

8Rで赤いカポックの山口剛が躍動した。

コンマ06の快スタートから鮮烈なまくり差しで快勝。それでも「エンジンのおかげです」と殊勝に話した理由は、「淡水は自分のターンがしづらい」から。

相棒67号機の前回使用者は太田和美で「信頼してます」。実際、エンジンは力強い。

これにもう少し出足が加われば、さらに大胆な攻めを繰り出せる。

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アウディ『A3』改良モデルの発表間近!? 最後のエンジン搭載モデルか - レスポンス

Written by Daya Si on 7:21 PM in エンジン with No comments

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アウディの主力コンパクトモデル『A3』。第4世代となる現行型が登場してから3年あまりが経過し、改良モデルの開発が進行中だ。最新のA3ファミリーは、フォルクスワーゲングループの前輪駆動プラットフォーム「MQB」のアップデートバージョンを採用している。同じプラットフォームを採用するVW『ゴルフ』とは実質兄弟モデルにあたり、ほぼ同じタイミングで大幅改良となることが見込まれている。

今回スクープしたプロトタイプはセダンタイプで、「S」バッジの付いたブレーキキャリパー、4本出しのマフラーから「S3セダン」と見られる。

カモフラージュが施されているものの、フロントグリル内のメッシュパターンは大きくなり、グリル自体が薄くワイド化されていることがわかる。またコーナーエアインテークの形状やメッシュも刷新され、バンパー下部には台形のインテークが配置されている。ヘッドライト内部は偽装で見えないが、LEDデイタイムランニングライトのグラフィックが新設計されるのは確実。フロントマスクの印象はかなり変わりそうだ。

アウディ S3 セダン改良新型プロトタイプ（スクープ写真）

リアセクションはフェンダーからバンパー、そしてテールランプにカモフラージュが施されている。バンパーコーナーには水平から垂直に変更されたリフレクターが配置され、コーナーアウトレットが削除されよりシンプルな形状になっていることがわかる。テールランプのグラフィックも変更され、フロントと同様に違った表情を見せてくれるだろう。

インテリアでは、現在の12.3インチ・インフォテイメントシステムスクリーンがさらに大型化される可能性がある。

現行型S3のパワートレインは、最高出力306ps、最大トルク400Nmを発揮する2.0リットル直列4気筒ターボチャージャーエンジンを搭載している。改良モデルのスペック情報は掴んでいないが、VWゴルフが出力向上を果たすという情報があり、A3およびS3もさらなるパワーアップが期待される。

A3ファミリーの改良は、早ければ2023年内にもお披露目となるだろう。高性能モデルのS3は2024年以降と予想される。完全電動化をめざすアウディは、2027年に次世代「スケーラブル・システム・プラットフォーム」を採用する、フルエレクトリック（BEV）版のA3を投入予定だ。つまり今回の改良が、最後の内燃機関を搭載するA3ファミリーということになるだろう。

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Q&A：プロンプトエンジニアリングとは？―大規模言語モデルと ... - DIGIDAY［日本版］

Written by Daya Si on 3:34 AM in エンジニアリング with No comments

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記事のポイント

プロンプトエンジニアリングは、大規模言語モデルとのコミュニケーション手法で、人間が自然言語で指示や質問を書き、モデルを制御すること。

コーディングの経験は必要ないため、編集部の従業員もデータサイエンティストやエンジニアと連携し、プロンプトエンジニアリングの一翼を担うことができる。

プロンプトの作成にかかる作業を考えると、テストされたプロンプト、出力例、どのプロンプトがもっとも優れているかを判断するための採点基準を保存することが重要である。

ニュースルームのリーダーたちとジェネレーティブAIの実験について話していると、「プロンプトエンジニアリング」という新しい言葉が出てきました。

専門的に聞こえますが、プロンプトエンジニアリングはプロンプトデザイン、プロンプトコンストラクションとも呼ばれ、大規模言語モデル（LLM）、つまりジェネレーティブAIに力を与える大規模データセットで事前に訓練されたシステムとコミュニケーションを取るための主な方法です。

特にチャットボットやクイズを開発するパブリッシャーにとっては、LLMとのやりとりのほとんどにプロンプトエンジニアリングが必要になります。また多くの場合、LLMのプログラミングは、オープンAI（OpenAI）のジェネレーティブAIチャットボットであるChatGPTのようなチャットインターフェースで行われます。

――プロンプトエンジニアリングとは？

ソフトウェアをプログラミングする伝統的な形態は、コンピューターコードを書くことです。リアルタイム情報システムを手掛けるアプライドXL（Applied XL）の共同創業者で、コンピュータージャーナリストでもあるフランチェスコ・マルコーニ氏によれば、LLMの場合、プログラミングは命令、つまりプロンプトを書くという形になります。

一方で米ノースウェスタン大学の教授で、コンピュテーショナル・ジャーナリズム・ラボ（Computational Journalism Lab）のディレクターを務めるニコラス・ディコポロウス氏によれば、プロンプトはモデルが「実行すべきタスク」と「出力として生成すべきもの」を記述することで、モデルを指示し、制御するために使われるものです。記述はすべて、人間の言葉である自然言語を用います。

プロンプトエンジニアリングにおける真のスキルは、LLMから望み通りの出力を引き出すプロンプトを書くことであり、たとえば、パブリッシャーのアーカイブで訓練することが可能です。また、特定のオーディエンスに向けて、特定のトーンで出力するよう指示することもできます。出力の質はプロンプトと同等にしかなりません。

たとえば、独自のチャットボットを開発したパブリッシャーは、自前のコンテンツのみで訓練したモデルを使用しています。その個性はプロンプトエンジニアリングによって決まり、プロンプトエンジニアリングではモデルがどのようなトーンで出力すべきかを指示します。

インサイダー（Insider）のCTOであるハリー・ホープ氏は、「AIの仕組みは、デジタル頭脳のようなものをコーディングすることだ」と話し、「基本的にコンピュータープログラムを訓練し、人の脳が学習するのとほぼ同じように学習させることができる。私にとってこれは、衝撃的なことだ」と続けます。

ただし、本物の脳と同じく、AIモデルがどのように機能するかを判断するのは難しいとホープ氏は述べており、「つまり、AIモデルとのやりとりはもう少し試行錯誤が必要だ。どのように機能しているのかよくわかっていないため、数学というより生物学のような感じがしている。だからこそ、私たちはプロンプトを通じて話し掛け、その結果を観察するのだ。そして、システムに入力したさまざまなものが、どのように出力されるかを測定することができる」と言います。

――誰がプロンプトをつくるのですか？

LLMとのコミュニケーションにコーディングの経験は必要ないため、編集部の従業員もデータサイエンティストやエンジニアと連携し、プロンプトエンジニアリングの一翼を担います。ほとんどの場合、パブリッシャーはこの仕事に特化した人材をまだ採用していません。ジャーナリストは本質的に質問を得意とするため、プロンプトデザインに参加するのは理にかなっている、とマルコーニ氏は話します。

しかし、プロンプトの作成には時間がかかります。「多くの場合、何度も繰り返し、洗練させていき、自分のアイデアを表現するさまざまな方法を試し、モデルにしてほしいことを理解させる必要がある」とディコポロウス氏は述べています。

BuzzFeedの編集担当シニアバイスプレジデントであるジェス・プロバス氏は3月、「BuzzFeedはクイズ開発の手作業のプロセスを改善するため、少数のライターにAI技術の使い方を覚えてもらっている」と述べています。「これらのライターたちは、AIツールの回答やBuzzFeedの『個性』を持っているかを確認するために、さまざまなプロンプトをテストしている」と、同氏は言います。「乗り越えなければならない障害は、ジェネレーティブAIの言葉を理解すること。（中略）そして、良いプロンプトを書くことだ」。

インジェニオ（Ingenio）のメディア担当プレジデントであるジョシュ・ジャフェ氏はメール取材に対し、プロンプトエンジニアリングは「ほとんどが試行錯誤だ」と述べています。「絵を描くようなものだ。スケッチから初めて、形、影、色を加えていく。ときには立ち戻り、それが自分の望むものかどうかを確認し、作業を続ける。そして最終的に完成したと、自分で判断するのだ」。

――プロンプトの例を教えてください。

ディコポロウス氏はジェネレーティブAIニュースルーム（Generative AI Newsroom）というサイトを運営し、プロンプト戦略の事例を公開しています。その一例が、ChatGPTのAI技術であるGPT-4を使って新しいクイズを開発する方法で、外部の開発者も利用できます。以下は、そのタスクに使用されるプロンプトの例です。

「${要約}に関する以下のニュース記事をもとに、選択式のニュースクイズをつくってほしい。質問は、記事の要点と直接関連し、明確に書かれており、理解しやすいものであること。答えの選択肢を4つ用意し、記事の情報に基づき、正解とそれ以外を明確に区別すること。正解を明記し、記事中の事実を参照しながら、その選択肢が正解である理由を簡潔に説明すること。ジャーナリストが一般市民にそのニュースを説明するように、説明文を書くこと。### ${記事}」

この記事のために取材した人の多くは、プロンプトを小さなサブタスクに分割してからより大きな命令にまとめると、より正確な出力が得られると口を揃えています。

たとえば、ジャーナリストは記事中の引用部分に手を加えることなく、ジェネレーティブAIを使って記事を書き直すテストがしたいと思うかもしれません。その場合、引用部分を書き直すことなく記事を書き直してほしいと命令しても、LLMには理解できない可能性があります。ディコポロウス氏は対策として、まず記事から引用部分を抽出するよう求め、正確に実行されたことを確認してから、抽出した引用には触れず、記事を書き直してほしいという2番目のプロンプトを入力すれば、より良い出力が得られると助言しています。