内部パーツはほぼ完全刷新
ついに登場した3代目ハヤブサ。その心臓部は従来型の超熟成仕様といった構成で、1340ccの排気量や81mm×65mmのボア×ストローク、12.5の圧縮比といった基本構成を踏襲しながら、エンジン内部パーツのほぼ全てが改良されている。最高出力が197psから190psへと下がったことを気にする向きもあろうが、そこにもれっきとした理由があるのだ。詳細を解説していこう。 【写真×17点】新ハヤブサのエンジンを写真で詳細に見る
トータル性能での無敵化へ
新型ハヤブサのエンジンに求められたテーマは下の4項目。 1．耐久性と寿命の向上 2．低中速域でより大きな出力とトルクをスムーズに発生すること 3．最新電子制御による快適性の向上 4．最高速度を犠牲にせずユーロ5に対応 特に（2）で明確だが、“世界最速”が必達目標だった初代と2代目に対し、3代目はその追求から一歩引いている。従来型と同等の最高速度は保ちつつ、スポーツバイクとしての総合性能を引き上げることを重視しているのだ。2代目の197ps／9500rpm ・15.8kg-m／7200rpmから、190ps／9700rpm・15.3kg-m／7000rpmへと改められた出力＆トルク値はその表れ。実際、2代目に存在したトルク谷はほぼ完全に消し去られており、トップエンドのごくわずかな領域を除けば、3代目はあらゆる場面で実質的に速く快適なはずだ。
〈写真〉左は全3世代ハヤブサのパワー／トルクカーブを重ねた図。3代目は2代目に対し、中速域の落ち込みが大幅に解消されている。実際にトルクを発生している「面積」の比較では、右図のように3代目が2代目を上回る。
念願の電スロをゲット！
新型のパワートレーンで最も大きな変更は電子制御スロットルの採用だ。これにより後述するパワーモードやトラクションコントロールなどの最新制御システムを導入可能としているが、スロットル径を44→43mmへと小径化し、吸気管長も12mm延長して低中速指向とした部分に3代目のコンセプトがよく表れている。 スロットル関係では、従来型で2枚だったスロットルバタフライを1枚とし、直角に刺さっていたサブインジェクターの角度を斜めに変更、ここから吐出される燃料を吸気管内に新設した反射板に当てて燃料を微粒子化する「スズキサイドフィードインジェクター（S-SFI）」も新たに採用された。これは出力にも寄与するだろうが、燃焼効率向上による効率アップという側面が大きいはずだ。 〈写真〉新採用の電子制御スロットル。コントロール性を向上しつつ排ガス規制に対応するための、ハイパワー車では今やマストアイテム。ハヤブサも念願のゲット！ 〈写真〉左が従来型、右が新型のスロットルボディ。黄色い板がセカンドインジェクターから噴射した燃料を微粒子化するための反射板。
からの記事と詳細 ( まさに熟成の鬼！ 新ハヤブサのエンジンは執念の超改良版！（WEBヤングマシン） - Yahoo!ニュース - Yahoo!ニュース )
https://ift.tt/3oUpZIH
0 Comments:
Post a Comment