2026年F1エンジン、ハイブリッド重視で大幅にスピードが低下？ - F1-Gate.com

misaltag.blogspot.com F1のチーフテクニカルオフィサーであるパット・シモンズは、2026年のまったく新しいF1エンジンレギュレーションによって、F1がギアをシフトダウンするのではないかという懸念を軽視した。 レッドブルとの交渉決裂を受けて、ポルシェは現在F1から離れているが、アウディは2026年にサインアップしており、ホンダが完全な復帰を検討しているという噂が流れている。 また、Auto Motor und Sport は、ヒョンデ（ヒュンダイ）とフォードが、新しいエンジンメーカーとして2027 年に F1 にサインアップするために2023年6月の期限を狙っている可能性があると報告している。 しかし、新しいF1エンジンレギュレーションによって車のスピードが大幅に低下するという懸念がある。 現在、チームが利用できる電力は163馬力のみだが、2026年からはハイブリッド側で475馬力を生成できるようになる。だが、2026年のメーカーがそれを達成するのに苦労するとの懸念がある。 Auto...

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ファーストエンジニアリング、モーターの開発 試作に集中 競争力を発揮 - 日本経済新聞

misaltag.blogspot.com [unable to retrieve full-text content] ファーストエンジニアリング、モーターの開発 試作に集中 競争力を発揮  日本経済新聞 からの記事と詳細 ( ファーストエンジニアリング、モーターの開発 試作に集中 競争力を発揮 - 日本経済新聞 ) https://ift.tt/dlLwW...

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ビジネスとエンジニアリングをつなぐ「アナリティクスエンジニア」とは。リクルートが“価値あるデータ整備”のための新たな職種に着目した理由 - はてなニュース

misaltag.blogspot.com 🎁 記事を最後まで読んで Amazonギフト券1,000円分が当たるアンケート に回答しよう 📝 世間でデータの利活用やDX（デジタルトランスフォーメーション）の手法が盛んに議論される一方、データの利活用環境やそれを整備するデータ組織・人材について「理想と現実のギャップ」に苦しむ企業は少なくないでしょう。 そうした企業にとって、事業で得られたデータをスピーディーな意思決定につなげたり、そのプロセスを牽引する人材を育成したりすることは、喫緊の課題であるように思います。 データを活用してカスタマー・クライアント双方の「不の解消」を目指すリクルートも例外ではなく、これまでさまざまな課題に直面してきました。そんな中、同社のデータ推進室では2022年、「データに基づく意思決定の実現」を目標に、D3M（Data...

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モーター試作、一気通貫で ファーストエンジニアリング - 日本経済新聞

misaltag.blogspot.com [unable to retrieve full-text content] モーター試作、一気通貫で ファーストエンジニアリング  日本経済新聞 からの記事と詳細 ( モーター試作、一気通貫で ファーストエンジニアリング - 日本経済新聞 ) https://ift.tt/kSfzm...

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最高出力1000馬力オーバー！ トヨタの名エンジン「2JZ」搭載したド派手ランボルギーニ・ガヤルドがやばすぎる - ねとらぼ - ねとらぼ

misaltag.blogspot.com 　ランボルギーニのスーパーカー「ガヤルド」に、トヨタのエンジンを載せたカスタムカーが、海外で話題になっています。 「2JZ」を搭載した「ガヤルド」（画像はYouTubeより） [embedded content] THE WORLDS FIRST 2JZ 6SPD LAMBORGHINI GALLARDO! 　ガヤルドは、ランボルギーニ自慢のV10エンジンを搭載したハイパワーなスーパーカーです。 　元から高性能なクルマですが、その心臓といえるエンジンを4代目スープラなどで採用されていたトヨタの直6エンジン「2JZ」に換装してしまった猛者が現れました。 　搭載する2JZは大型ターボチャージャーなどでガチチューンされ、最大出力は1000馬力オーバー！ 　エンジンを置くスペースを確保するために、車体後部の外装は取り外され、強引にスペースを作っています。太めの大きなタイヤを装着するなど、通常のガヤルドよりパワフルなルックスになっています。 ...

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クボタ、初の水素エンジン搭載へ デンヨーの発電機に - 日本経済新聞

misaltag.blogspot.com クボタが開発する水素エンジン㊨とデンヨーが開発する発電機（いずれもイメージ） クボタは28日、開発中の水素エンジンを小型発電機大手のデンヨーの製品に搭載すると発表した。クボタの水素エンジンが実用化されるのは初めて。脱炭素の流れを受け、クボタは電動や燃料電池車（FCV）のトラクター、水素エンジンなどを開発している。発電機に加えて将来的には農機や建機などにも活用したい考えだ。 デンヨーが2025年以降の販売を目指す発電機に、クボタ製の水素エンジンを搭載する。水素だけを燃料とすることで、燃焼時に二酸化炭素（CO2）を排出しない。デンヨーはコマツなどの協力のもと、水素と軽油を燃料としてCO2を5割削減する発電機の23年の量産開始も目指している。 温暖化ガスの排出抑制のニーズが増えるとみて、水素のみを燃料とする発電機を初めて投入する。発電機は持ち運び可能で、建設現場における機械の電源としての利用を見込む。 クボタは水素エンジンの正式販売の時期を明らかにしていない。「法令整備や水素供給インフラなど、水素エンジンの実用化にはまだまだハードルがある」（クボタ）とみて、発電機や産業機械などへの実装を見据えながら研究開発を続ける考えだ。 Adblock...

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ポッドキャスト制作会社PitPa、エンジニアの「組織づくり」に携わる人必聴の新番組『エンジニアリングマネージャーの問題集』をリリース - PR TIMES

misaltag.blogspot.com 株式会社PitPa（本社：東京都渋谷区、代表取締役：石部達也）は、エンジニアリングチームの運営に役立つ情報を発信する新番組『エンジニアリングマネージャーの問題集』をリリースいたします。 この番組は、エンジニアとして働く上での “組織づくり” に注目する番組です。毎回エンジニア組織の運営に携わるゲストをお呼びし、エンジニアリングチームで起きている問題について、技術・組織・ビジネスといった複数の観点で深堀りしてまいります。 優れたプロダクトづくりには不可欠なものの、情報交換が難しい「エンジニアリングチームづくり」。多様なゲストの経験や事例を紹介することによって、エンジニアリングチームに向き合うエンジニアやエンジニアリングマネージャーの方々に役立つ情報をお伝えします。 ホストを務めるのは、KabuK...

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大型舶用エンジン再編、集約で生産能力・メニュー拡大。専業造船による出資の動きも - 日本海事新聞

misaltag.blogspot.com  印刷 トップ 造船/舶用の記事一覧 この記事 2022年09月28日 デイリー版2面  造船/舶用 　総合重工の大型舶用エンジン（2ストローク低速舶用主機関）事業で、今年度に入り再編の動きが相次いでいる。総合重工間の集約による生産能力・メニュー拡充の動きに加え、総合重工系新会社にオーナー系専業造船が出資するという「総合重工」と「専業造船」の組み合わせも足元で表面化した。背景を追った。大型舶用エンジンは、独MANエナジー・ソリューションズ、スイスのウインターツール・ガス・アンド・ディーゼル（… 続きはログインしてください。 残り：1323文字／全文：1517文字 この記事は有料会員限定です。有料プランにご契約ください。...

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日野自動車 経団連活動を一時自粛 エンジン不正問題 | TBS NEWS DIG - TBS NEWS DIG Powered by JNN

misaltag.blogspot.com 日野自動車がエンジン不正問題を受け、経団連活動を一時的に自粛することになったと経団連が発表しました。日野自動車は少なくともおよそ20年にわたって、エンジンの排出ガスや燃費性能を偽った試験データを国に提… Adblock test (Why?) からの記事と詳細 ( 日野自動車 経団連活動を一時自粛 エンジン不正問題 | TBS NEWS DIG - TBS NEWS DIG Powered by JNN ) https://ift.tt/r9HQZ...

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日立造船、舶用エンジン事業を分社化 今治造船が出資 - 日本経済新聞

misaltag.blogspot.com 日立造船は26日、船舶用エンジン事業を分社化して新会社を設立すると発表した。新会社は第三者割当増資により、国内造船大手の今治造船から35%の出資を受ける。日立造船の船舶用エンジン事業は2023年3月期に2億円の赤字となる見通しで事業環境は厳しい。今治造船との関係を強め、エンジンの安定的な供給につなげる。 同日開いた取締役会で決議した。新会社の売り上げ規模は200億円程度になる見込み。資本金や設立日は未定だ。 造船業界は国策として造船業を支援する中国勢や韓国勢のシェアが大きく、事業環境は厳しい。日立造船の造船業向けの舶用エンジンも長く赤字が続いてきた。21年3月期に黒字転換したものの、23年3月期は2億円の赤字となる見通しだ。日立造船は本体から切り離し、今治造船の出資を受けることで財務状態を改善する。 また、新会社の設立は脱炭素化に向けた研究で連携を強化する狙いもある。造船業界は国土交通省が日本郵船などと組んでアンモニアや水素を燃料とする船舶の開発に乗り出すなど、二酸化炭素（CO2）の排出を実質ゼロにする「ゼロエミッション船」の実用化が進められている。エンジンも燃料転換に向けた開発が求められており、日立造船は新たなエンジンの開発に向けて今治造船と技術的な連携をする。 日立造船は社名の変更を検討中だ。現在は日立製作所との資本関係はなく、造船事業自体からは既に撤退している。今回、船舶用エンジン事業を新会社に移すことで、船舶関連事業とのつながりはより薄くなる。三野禎男社長は「（社名変更は）25年度ごろまでには検討したい」と話す。今回の分社化で、「造船」の2文字にこだわる理由はさらになくなることになる。 Adblock...

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「エンジニアリングを極める」ために、自動車整備士からフィールドエンジニアの道へ メイテックフィルダーズ 中野 良氏 - fabcross for エンジニア

misaltag.blogspot.com 株式会社メイテックフィルダーズは、ものづくりの要となる設計・開発から、試験・評価・解析、生産技術、品質保証、フィールドエンジニアリングの領域に、プロフェッショナルなエンジニアによる派遣サービスを提供している企業だ。中野 良氏はカーディーラーで約10年、自動車整備士として経験を積んだ後、メイテックフィルダーズへ転職し、フィールドエンジニアとして活躍している。「広く、深く、エンジニアリングを極めたい」と考える中野氏が選んだ「フィールドエンジニア」の道で、どのような働き方が実現できるのか。（執筆：畑邊康浩、撮影：編集部） ──自動車整備士になろうと思ったきっかけを教えてください。 ［中野氏］高校生の時に流行った「頭文字D」という自動車の漫画が好きで、その頃からレーシングドライバーかメカニックになると心に決めていました。でも、どうすればなれるのかを調べていくと、レーシングドライバーになるのは狭き門で、選手寿命も長くないことが分かり、メカニックの方へと興味が傾いていったのです。 ──もともと機械を触るのが好きだったのでしょうか？ ［中野氏］私は「機械いじり」が好きというよりは、自分が所有しているものがどのように成り立っていて、どうやって動いているのかを知らないまま使いたくない、全てを知らないと気が済まない、そんな性分なのです。学生時代は、所有していた原付バイクを限りなくバラバラにして組み立てるということを、毎日のようにやっていました。そうする中で、全ての部品に役割があることに気づき感動したことを覚えています。高校卒業後の進路も迷わず自動車整備科のある専門学校を選び、在学中の2年間でさらに深い知識を身に付けました。 ──自動車整備士の就職先もさまざまな選択肢があったと思いますが、最初の就職先はどのような観点で選んだのでしょうか？ ［中野氏］専門学校卒業後は、メーカー系のカーディーラーに自動車整備士として就職しました。この選択には、明確な理由があります。自動車に実際に乗っているお客さまに、より近い位置で仕事をしたかったからです。 先ほど「全てを知らないと気が済まない性分だ」という話をしましたが、本当に自動車のことを100%知ろうと思うと、お客さましか知り得ない情報を、ご意見やクレームといった形でお話しいただく必要があります。自動車整備士はその情報をいち早く知ることができますので、それが自分の成長にもつながると思ったのです。 ──カーディーラーではどのようなご経験をされましたか。 ［中野氏］それまで個人の楽しみ、趣味でやっていたことが「仕事」になり、かなりのプレッシャーを感じました。自分の所有物ではなく、お客さまの車を整備して対価を頂くのですから、それも当然のことです。 扱っている商品も家の次に高価なもので、どのお客さまも愛車への思い入れをお持ちです。ですから、それぞれのお客さまの車への想いに対していかに寄り添えるかが、サービスにご満足いただく上でのカギになります。自動車整備士はただ車を直せば良いだけでなく、その上でお客さまが本当に求めていることをつかみ、丁寧に対応していく必要があるのです。自動車整備士として多くのお客さまと接した経験を通じて、物事を深く考える力、周りの作業者を俯瞰してみる力、お客さまと整備士をつなぐ力が身に付きました。 自動車整備士として経験を積んできましたが、入社から10年が経とうとした頃、会社から工場長にならないかと打診を受けました。しかし、工場長になると仕事の大半が管理の仕事になり、お客さまとの接点や現場で仕事をする機会が少なくなってしまいます。お客さまや現場に近いところで仕事をしたい自分にとって、工場長の話を受けるか、自動車整備士として現場でキャリアを積むのか、それとも、自動車業界は一段落つけてさまざまな分野の技術に挑戦してみるのかを考えたときに、転職することを決めました。ちょうど30歳の頃です。 「エンジニアリングを極める」ために、自動車以外の領域へ知識を広げたかった ──次の就職先として、メイテックフィルダーズを選んだのですね。 ［中野氏］登録していた転職サイトからのメールで、メイテックフィルダーズを初めて知りました。聞いたことのない会社だったので、気になってメールを読んでみると、エンジニアの派遣会社であること、多種多様なエンジニアリングの仕事があり、日本全国のさまざまなクライアントで働けることが分かりました。 当時、転職先の候補としては、宇宙開発関係や自動車の検査機器メーカーなども視野に入れていました。しかし、ずっとエンジニアとしてやっていくためには、勉強し続けないといけない。では何を勉強するかと考えたら、1つの領域や業界を深く掘り下げるのではなく、どんどん他の領域へと知識を広げていかないと生き残れないのではないか。そう考え、幅広い業務経験が積めるメイテックフィルダーズを選びました。 ──今までと違う「派遣」という働き方について、どうお感じになりましたか。 ［中野氏］正直にいうと最初は少し抵抗がありました。しかし、メイテックフィルダーズは無期雇用型の派遣なので、正社員として雇用されること、一般的にイメージされる登録型・有期の人材派遣とは違うことが分かったので、抵抗感はすぐに払拭されました。 私は転職に当たって、「エンジニアとして一番になる」と長期的な目標を決めていました。「一番」の定義も幅広いですが、私の中では「さまざまなことに応用が利く」という意味で捉えており、広く、深く、エンジニアリングを極めたいと思っています。1つの場所に長くいると悪い意味での慣れが出てくる側面がありますが、メイテックフィルダーズなら、派遣という働き方でさまざまな現場を経験できます。幅広い「技術フィールド」で活躍し続けたいと思い、メイテックフィルダーズの求人に応募し、2016年7月に入社しました。 フィールドエンジニアとして工作機械、生産機械の据付・保守を担う ──入社後はどのようなお仕事をされてきたのでしょうか。 ［中野氏］メイテックフィルダーズには、大きく分けて2種類のエンジニアがいます。1つは、派遣先に常駐して設計・開発業務を行うエンジニア。もう1つは、装置・製品メーカーに派遣され、その企業のお客さま（ユーザー企業）のところへ赴いて、装置や設備の据付や保守を行うフィールドエンジニア（以下、FE）と呼ばれるエンジニアです。私は入社時から一貫してFEとして働いています。 私が所属する拠点であるFEセンター東京は、350名以上のエンジニアが所属しており、日本全国のお客さま先へ派遣されて業務対応を行っています。商材とお客さまの声を一番近くで実感できる拠点で、業務内容も多岐にわたり、医療機器、半導体装置、プラントエンジニア、そしてカーモビリティ関係などさまざまです。多種多様な地域と業務内容でキャリアアップを実現できる拠点であり、私もこれまで3社の派遣先を経験してきました。 1社目は、静岡県にある工作機械メーカーでした。主な業務はマシニングセンターの据付・保守です。 そこでは、扱っている機械の大きさにまず驚きました。一番大きなもので戸建住宅クラス、価格も億単位。構成部品も大きくて重いのに対して、求められる加工精度はミクロン単位と、髪の毛の太さよりも微細な、シビアな精度を要求される機械です。時には床上クレーンを使用して作業を行うなど、さまざまな作業を経験しました。 ──自動車整備士だった中野さんが工作機械を扱うようになって、直ぐに対応できるものなのでしょうか？ ［中野氏］自動車はガソリンで動くのに対して、工作機械は電気がいろいろな部品を動かしていますので、その仕組みの違いには戸惑いました。ただ、機械の構造や使ったことがある工具がほとんどでしたので、手も足も出ないということはなく、仕事をしながら知識を得ていきました。 カーディーラーのときはほとんどが自家用車で、個人のお客さまが相手でしたが、工作機械になると、企業が相手になります。つまり、その機械が故障などで稼働しなくなると、お客さまの損失に直結します。自分の仕事に不備があれば、お客さまの経営に悪影響を及ぼしかねない。そのことを意識するほどに、心をひりひりさせながら仕事をしていました。 この派遣先では4年近く業務を行いました。最後の方では、1つの工場に機械を18台入れる大きなプロジェクトの主担当を任せていただくこともでき、約2カ月にわたるプロジェクトのスケジュールの組み立てから、約30名のメンバーの人員配置、据付先のお客さまとの折衝業務まで経験することができました。 ──次の派遣先ではどのような業務に携わったのですか？ ［中野氏］2社目は神奈川県にある生産機械のメーカーで、2020年から約2年就業しました。担当したのは、歯磨き粉や洗顔料などに代表されるチューブ充填機の据付・保守業務です。 この充填機は1分間に80～120本のチューブに材料を充填し、閉じるところまでを行います。目まぐるしい速さでさまざまな部品が連携して動作しており、少しでも不備があると生産設備全体が止まり、生産ロスにつながるため、寸分違わぬ保守が必要でした。また、お客さまごとに細かい仕様も異なるため、新台を入れるプロジェクトを担当する際は、メーカー、据付先のエンドユーザー、そして私たちの三者で綿密な打ち合わせをした上で実務フェーズを完遂しました。 ──ここでの業務の中で印象に残っている仕事やご経験を教えてください。 ［中野氏］このお客さまは外資系企業だったため、製品のマニュアルも全て英語でしたし、外国籍の社員も多く、英語で話す必要がありました。それまで英語を使うことはほとんどありませんでしたが、英語を学ぶよい機会だと捉えて猛勉強しました。新しい仕事も覚えながら英語の勉強もするのは大変でしたが、おかげでビジネス上の意思疎通をするには十分な英語力が身に付きました。 ADAS装置を扱う派遣先で再び自動車の世界へ ──3社目となる、現在の派遣先ではどのようなお仕事をされていますか。 ［中野氏］現在の派遣先は2022年1月から就業しており、主な業務は後付けADAS（先進運転支援システム）装置の保守、設計変更の折衝など、多岐にわたります。 ここでは海外メーカーの製品を商材として扱っているのですが、製品の設計が日本国内の規格や仕様に合っていないため、開発元の方たちとやりとりしながら、日本の自動車や法律で求められる仕様に合わせた設計に変えていきます。またフィールドエンジニアとして、ADAS装置を車に取り付けに行くこともあります。 ──自動車の業界に戻ってきたのですね。 ［中野氏］その通りです。ただ、自動車整備士の時は機械寄りの仕事でしたが、今の仕事は主に通信・電気系の領域という違いがあります。実作業も全くしないわけではありませんが、仕事の大半は開発元とメールのやりとりや、テスト用の社有車に機器を取り付けて検証するといったものが多いですね。 また最近、派遣先で電気自動車を新しく商材として扱うことになりました。その電気自動車は中国メーカーの車がベースなのですが、それを日本の保安基準に合わせる、保守というよりは開発に近い仕事もしています。 日本ではまだ誰も触ったことがない車なので、中国メーカーから回路図や整備マニュアルを取り寄せたり、それを日本語に翻訳することもしています。また、その車とADAS装置をセットで売る仕組みをつくるといったことも任されており、全く未知の領域に取り組んでいます。 新しい仕組みをつくるのは大変な面もありますが、大変だからこそ面白い。日々、楽しみながら仕事に取り組んでいます。 働き方や仕事を選ぶことができ、その実現を支援する研修環境も充実 ──転職されてから今までの仕事についてお聞きしてきましたが、メイテックフィルダーズで働くことの魅力はどのようなところにありますか？ ［中野氏］やはり何といっても、いろいろなお客さまへ行く機会があることです。何気なく生活していたら絶対に触れることがなかったであろう製品に触れ、その仕組みを知ることができます。製品だけでなくさまざまな業務、会社、人との出会いがあり、転職してよかったと思っています。 また、メイテックフィルダーズでは私と正反対の働き方も実現できます。つまり、1つの場所で技術を極めることもできる会社なのです。時勢にもよりますし、お客さまの事情もあるので常に100%希望通りの派遣先を選べるとは限りませんが、本人の頑張り次第で働き方を選べること、エンジニアが望む働き方を支援してくれる営業スタッフがいることが、メイテックフィルダーズの最大の魅力であり、強みであると思っています。 そして、もう1つの大きな魅力は、エンジニアが学習し続けることができる環境が用意されていることです。例えば機械系のエンジニアが、電気系にも知識や仕事の幅を広げたいと思ったら、それに合った研修や学習コンテンツが用意されています。また、メイテックフィルダーズにはさまざまなバックグラウンドを持つエンジニアが4,000名近くいて、さまざまな企業に派遣されて仕事をしています。そこでそれぞれが得た知見を、お客さまの機密に触れない範囲で社内のエンジニア間で垣根なく共有する「つながりの文化」も、当社の特長の1つです。 ──中野さんは社内でエリアデザイナー（AD）としても活動されているとのことですが、ADとはどのような役割を担っているのでしょうか。 ［中野氏］ADとは端的にいうと、所属拠点のエンジニアの働き方や学びをサポートする役割と捉えていただければよいです。所属拠点のエンジニア一人一人と対話しながら、どのような仕事や働き方をしたいかを聞いて、ニーズに合った研修コンテンツをデザインします。自身が研修を実施することもありますが、研修テーマに応じてそれを得意とするエンジニアに声をかけて資料を作成してもらったり、講師を務めてもらうことが多いです。 また現在は、これから先必要になるであろうIT系・電気系の領域を中心に研修計画を練っているほか、資格取得に向けた実践的な研修も実施する予定です。やはり、単に社内で研修を受けただけよりも、公的な資格を取得した方が、お客さまへ技術力を伝える強い武器となります。このような狙いも含めて、所属拠点のエンジニアがそれぞれのフィールドで活躍できるよう、日々ADとしての活動に勤しんでいます。 ──最後に、中野さんが今後目指すエンジニア像、キャリア展望を教えてください。 ［中野氏］転職する前に心に決めた「広く、深く、エンジニアリングを極めたい」という思いは、今も変わっていません。メイテックフィルダーズでのさまざまな経験を通じて、その想いはより具体化し、今後はエンジニアに求められる力をバランスよく備えた人材になりたいと考えています。 エンジニアに求められる素養としては、Sales（セールス）、Support（支援）、Sustainable（持続的）、Specialist（特化型）、Suitable（適任）、Superior（高次元）、Synergy（相乗効果）などがありますが、私の場合は幅広い分野に対応できるエンジニアになりたいので、Specialistを除く6つの「S」をバランスよく身に付け、より高次元での業務を行っていきたいです。 取材協力 メイテックフィルダーズ ライタープロフィール 畑邊...

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遂に凍結されたF1エンジン、最もパワフルなのはホンダ、それともフェラーリ？ - Formula1-Data

misaltag.blogspot.com ホンダ（レッドブル・パワートレインズ）、フェラーリ、メルセデス、ルノー（アルピーヌ）の中で最もパワフル、最も強力なF1パワーユニット（PU）はどのメーカー製のものなのか？ E10燃料の導入を経て現行PUは今年、2段階に分けてホモロゲーションが行われ、MGU-K、ES（バッテリー）、CE（コントロール・エレクトロニクス）の凍結期限であった9月1日を以て、すべての開発が完全凍結された。 100%持続可能な燃料を使用する次世代ハイブリッドPUが導入される2026年シーズンまで、各メーカーは既存の仕様を使い続けなければならない。つまり2025年末まで、現在の序列が変化する事はない。 Courtesy...

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Rescale、エンジニアリング・イノベーションを促進するIntelligent Computing Automationを発表：時事ドットコム - 時事通信ニュース

misaltag.blogspot.com ［Rescale Japan株式会社］ ハイブリッドおよびマルチクラウド運用の安全でインテリジェントな自動化により、ITおよびHPC組織を強化し、コストを抑制しながらエンジニアリング・イノベーションを加速 本プレスリリースは米国カルフォルニアで2022年9月15日にリリースされた内容の抄訳版です。 エンジニアリング・イノベーションを加速するクラウド向けHPCプラットフォームのリーダーであるRescale, Inc（本社　米国カリフォルニア州　以下　「Rescale」）は、企業が新製品イノベーションを迅速かつ効率的に商業化するために、計算機アーキテクチャー、地域、インフラサービスにわたって計算工学および科学ワークロードを安全に自動化するための主要機能の提供を開始したことを発表します。 企業は、ビジネスの成長を促進するエンジニアリング製品を提供する上で、コンピューティングが重要な役割を担っていることを認識しています。計算工学の台頭により、研究開発のコンピューティングスタックはかつてないほど複雑になっています。複数の分野にまたがるシミュレーションや機械学習のワークロードを、それらに特化したハードウェアアーキテクチャで安全に実行する必要があり、しかもハードウェアリソースやソフトウェアのライセンス容量を確保し、コストをコントロールしなければなりません。新しいクラウドインフラストラクチャーの急増により、パフォーマンスとコスト効率を継続的に改善しながら、さまざまな特殊なコンピューティングアーキテクチャーが提供されるようになっています。Rescaleの新機能により、企業はビジネス目標に基づくリソースの決定を自動化し、ITリスクを最小限に抑え、エンジニアリング効率を向上させることができます。 Gartner(R),...

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名機RB26エンジン：最高出力441kW（600ps）、WLTCモード20km/Lを目標に新たな生命を吹き込む - MotorFan[モーターファン]

misaltag.blogspot.com チューニングメーカーにとって、RB26DETTを600psにパワーアップするのは朝飯前だ。エッチ・ケー・エスは、600psと同時にWLTCモードで20km/Lの燃費ターゲットを課し、開発に取り組んでいる。 TEXT：世良耕太（Kota SERA）　PHOTO：宮門秀行（Hideyuki MIYAKADO）／HKS モーターファン・イラストレーテッド vol.176より一部転載 　株式会社エッチ・ケー・エス（HKS）は2021年1月に「Premium Salon Online 2021」と名づけたバーチャル展示を行なった。この展示で披露された提案のひとつが「ADVANCED...

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エンジンルームがベタベタ？ オイルキャッチタンクの意味と効果［カスタムHOW TO］ - レスポンス

misaltag.blogspot.com オイルキャッチタンクとはなんなのか。なぜ純正では付いていないのに、サーキット派のエンジンルームには取り付けられているのか。その理由と効果を説明しよう。 ◆オイルミストを分離するためのタンク 国産車のほぼすべてがそうで、輸入車でもポルシェなどの一部エンジンの除いてほとんどがウエットサンプと言われる方式。オイルパンに溜まったエンジンオイルをポンプで吸い上げて、ヘッドなどに圧送。各部を潤滑しながらオイルは重力でオイルパンに返ってくる方式。エンジンのもっとも下部にあたるのはオイルパン。その上部にはクランクシャフトがある。その上にはピストンがある。このピストンの下側からクランクシャフトがあってオイルパンまでの空間はクランクケース内部と呼ばれ、とてもカオスな状態だ。 まず、ヘッドに組み上げられたオイルが重力でジャバジャバと戻ってきている。クランクシャフトはオイルパンのオイルを高速でかき上げながら回転している。オイルが霧状になってオイルミストと呼ばれる状態で内部に充満しているのだ。そこにピストンとシリンダーのわずかな隙間から、燃焼をした後の排気ガスがわずかに漏れていく。ピストンが混合気を圧縮する時には未燃焼ガスもわずかに漏れて来る。そのオイルミスト、排気ガス、未燃焼ガスにクランクケース内は満たされている。そこで問題となるのはそのクランクケース内の圧力だ。ピストンが下がるたびにピストン下部の空気も圧縮される。そのときには今度は上がっていくピストンの下部に空気は移動するのだが、あまりの速さに追いつかなくなる。 そうなるとクランクケース内の圧力が上下する。そこに未燃焼ガスや排気ガスが入ってくることで、クランクケース内の圧力は上がる。さらに内部の温度が上がれほどに空気が膨張して圧力が上がってしまう。そこでクランクケース内の圧力をコントロールしようとブローバイホースが用意されている。このホースはエンジンのインテークにつながっていて、高まった圧力を抜くのと同時にオイルミストや未燃焼ガスなどを排出。インテークから再度エンジンに送り込んで燃焼させている。 ◆オイルミストを分離しないとインテークがベタベタに!! このブローバイガスにはオイルミストが含まれている。つまりオイルを含んだ空気をインテークに戻しているので、インテークにはたくさんのオイルが送り込まれてしまう。それによってエアフロメーターが汚れて不具合が出たり、エンジンに吸い込まれてオイルが燃焼して起きる白煙を噴いてしまったりする。 そこで登場するのがオイルキャッチタンクだ。その名の通りオイルを受け止めるのが目的。内部にはオイルとガスを分けるための隔壁やプレートが入れられていて、オイルはタンク内に溜まるように設計されている。オイルが分離された未燃焼ガスなどだけがエンジンに吸い込まれれば、きちんと燃焼してくれるので問題ない。 ひと昔前はそういった未燃焼ガスやオイルミストをインテークに戻さず、大気開放する人も多かった。しかし、現在は法律で禁止。ちゃんとインテークに戻すことが義務付けられている。タンク内にはオイルが溜まっていくので定期的に捨てることが必要。また、車種によってはそのままエンジンにオイルを戻すレイアウトになっている場合もある。 ◆速くなるわけではないが、あっても良いもの 取り付けたからと言ってパフォーマンスが上がるわけではない。しかし、ちょっと多めにオイルを入れてしまったときや水平対向エンジンのように、スポーツ走行時に多めにオイルを入れたいクルマでは、もしブローバイにたくさんオイルが含まれてもキャッチタンクで分離できるので安心。オイルの量が足りなくて、油圧不足からエンジンブローに至るくらいなら遥かにブローバイガスにオイルが含まれていた方がましである。でも、キャッチタンクがあればインテークがオイルだらけになり、マフラーからは白煙を吹くということにはならないのだ。 さらにこのブローバイホースにバルブを設けるというチューニングもある。ここにワンウェイバルブを取り付けることでクランクケース内部の圧力を抜く。抜いたらインテーク側から空気が戻らないように、ワンウェイのバルブを設置するのだ。できるだけ抜くことでピストンが下るときに空気を圧縮するポンピングロスを低減して、エンジンレスポンスを向上されるというもの。 専用パーツも出ているが、クランクケース内部を負圧にしすぎるとオイル循環や、オイルが戻ってくることを阻害することにもなりかねない。レスポンス向上に効果はあるがやりすぎは禁物なので、プロにパーツチョイスや取り付けをしてもらいたい。 Adblock...

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クボタが開発、小型ディーゼルエンジンの性能｜ニュースイッチ by 日刊工業新聞社 - ニュースイッチ Newswitch

misaltag.blogspot.com クボタは黒煙の排出を視認できないレベルまで抑制した産業用小型電子制御ディーゼルエンジン「Ｄ１１０５―Ｋ＝写真」を開発した。独自の燃焼方式を採用し、欧米や中国の排ガス規制にも対応したほか、従来機に比べ約５％燃費性能が向上した。２０２３年１２月以降に量産を開始する。電子制御型の産業用小型ディーゼルエンジンは「Ｄ９０２―Ｋ」に続き２機種目となる。 新型エンジンは電子制御化により燃料の噴射を細やかに調整でき、機械式エンジンに比べ燃費性能が高い。エンジンサイズを維持しながら黒煙の排出を抑え、中国の国家スモーク規制の中で最も厳しい「Ⅲ類」に対応した。３気筒で排気量は１・１２３リットル、出力は１８・５キロワット。車載電子制御ユニット（ＥＣＵ）をエンジンに直接搭載できる。 国内で受注生産する。価格や生産台数は非公表としている。 日刊工業新聞2022年9月22日 Adblock...

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【F1】エンジンペナルティルールの再考を求める声･･･有効なのは年間許容基数の増加？ - TopNews

misaltag.blogspot.com NEXT...F1開催スケジュール 2022年09月23日（金）18:33 pm フェラーリのチーム代表を務めるマティア・ビノットが、現在のF1エンジンの年間許容数ルールや、それを超えるエンジンコンポーネントを投入した場合に与えられるグリッド降格ペナルティの見直しを行うべきだと示唆した。 ■年間許容数とペナルティが厳格に定められているF1エンジン 現在のルールでは、PU（パワーユニット）と呼ばれるF1エンジンを構成するコンポーネントごとに、ドライバー1人あたりの年間の使用基数が厳格に定められている。 2022年の場合、ICE（内燃機関）、TC（ターボ）、MGU-H（熱エネルギー回生システム）、MGU-K（運動エネルギー回生システム）はそれぞれ3基まで。ES（エネルギー貯蔵システム）、CE（電子制御システム）はそれぞれ2基まで。EX（エキゾーストシステム）は8基までとされている。 そして、それぞれのコンポーネントについて規定数を超えるものを投入したときにはグリッド降格ペナルティが科されることになるのだが、最初は10グリッド、2回目以降は5グリッド降格となる。そして、一度に複数の規定数超えコンポーネントを投入した場合にはそれぞれのグリッド降格数が合算されることになるのだが、その合計数が15グリッドを超える場合には自動的に“グリッド後方”からのスタートとなる。 近年のF1では現実的に規定された数のエンジンコンポーネントだけで1シーズンを戦うのは難しく、各チーム、各エンジンサプライヤーは、シーズンのどこでグリッド降格ペナルティを消化するかということを戦略的に判断することが多くなっている。 実際、今季の第16戦イタリアGPでは9名ものドライバーがエンジン交換によるグリッド降格ペナルティを受けることとなり、決勝スターティンググリッドがどのような形となるのか、統括団体であるFIA（国際自動車連盟）が正式に発表するまではよくわからないといった事態ともなっていた。 ■年間に使用できるエンジン数を少し増やすべきだとオコン そのイタリアGPでの混乱を受け、フランス人ドライバーのエステバン・オコン（アルピーヌ）は、エンジンの年間使用許容数について再考する必要があるのではないかと次のように語っていた。 「明らかに、どのメーカーもこれだけ多くのレースに耐えられるエンジンを供給することができないんだ」 「多くを望みすぎているよ。レースが多すぎるんだ」 しかし、2023年にもエンジン交換によるグリッド降格ペナルティにかかわる混乱を避けることは難しそうだ。2023年には今年よりも2レース多い年間24レースの開催が予定されているためだ。 「来シーズンに向けては、使用できるパワーユニットエレメントの数を少し増やすようルールを見直す必要があると僕は思うよ」とオコンは付け加えた。 ■ルールのさらなる整備とペナルティの再考が必要だとビノット フェラーリを率いるビノットもオコンと同様の意見を持っているようだ。 ビノットは、モンツァ・サーキットで行われたイタリアGPでは、予選が終了してから公式にスタート順が発表されるまでに時間がかかりすぎたと指摘し、次のように続けた。 「レギュレーションが十分に明確になっておらず、異なる解釈があることで、あれほど時間がかかってしまったんだ」 「それは間違いなく今後に向けて解決しなければならないことだ」 「私は、ペナルティに基づくグリッドポジションの決定方法だけでなく、与えられるペナルティの量も多すぎると思っているよ」 ビノットもオコン同様に、年間に使用できるドライバーごとのコンポーネント割り当てを拡大することも有効だと考えている。 「1人ドライバーにつき3基のPUというのは、我々が達成したことに対して少なすぎるのかもしれない」 ビノットはそう語ると、次のように付け加えている。 「今後のシーズンに向けて考え直す必要があるのではないかな」 ■グリッドペナルティには意味があるとメルセデスのヴォルフ 一方、メルセデスのチーム代表を務めるトト・ヴォルフは、F1エンジン交換に伴うグリッド降格ペナルティを完全に廃止することは非現実的だと述べている。 「もしグリッドペナルティがなければ、我々は予選用エンジンを用意するだろうし、それも5基どころか20基にはなるだろう」 イタリアの『Autosprint（オートスプリント）』にそう語ったヴォルフは、次のように続けている。 「大規模チームは優位に立つために使いたいだけ使ってしまうだろう。だから、それを避けるための要素が必要なんだ。ペナルティがあるのはそのためだよ」 「確かに、ペナルティは複雑になりすぎている。しかし、どんな自由が与えられても、我々はそれを受け止め、さらに戦略的手段として利用していくことになるのを心に留めておく必要がある」 「もし、ペナルティが5グリッドだけ、あるいは10グリッドであったとしても、我々はレースのためにエンジンを壊すだろう。なぜなら、それによってコンマ3秒のアドバンテージを得られるだろうからね。だから、何らかの抑止力が必要なんだ」 ■今や重要な戦略的要素となっているエンジン交換ペナルティ オコンの意見には逆らうようだが、実際のところ、F1エンジンメーカーにとっては1シーズンを3基で乗り切れるようなエンジンを製造すること自体は難しいことではないはずだ。ただ、それだけ長持ちさせることができる耐久性能の高いエンジンにしようとした場合には、どうしてもパフォーマンス面を犠牲にしなくてはならなくなる。 つまり、予選やレースでライバルたちと互角もしくはそれ以上に戦えるだけのパフォーマンスを持つエンジンにしようとすれば、とても1シーズンを3基だけで乗り切るだけの耐久性を持たせることはできなくなり、必然的にシーズンのどこかでグリッド降格ペナルティを受けることになってしまうわけだ。 ヴォルフが言うように、現実的には、たとえ年間の使用許容数を超えることで複数のレースでグリッドペナルティを受けるとしても、シーズンを通した戦い方を考えた場合には、より高性能のエンジンを搭載した方がチームにとってはプラスとなるという側面はあるだろう。 本来、エンジンの年間使用基数制限やそれをオーバーした場合のペナルティが設けられたのは、コスト高騰の抑止や、エンジンメーカー間のパフォーマンス差拡大を抑制するという目的のためだった。だが、現在ではこのルールもチームやエンジンメーカーにとって重要な戦略要素のひとつとなっているのは間違いないようだ。 前後の記事 Adblock...

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クボタ、載せ替え容易な電子制御エンジン - 日本経済新聞

misaltag.blogspot.com [unable to retrieve full-text content] クボタ、載せ替え容易な電子制御エンジン  日本経済新聞 からの記事と詳細 ( クボタ、載せ替え容易な電子制御エンジン - 日本経済新聞 ) https://ift.tt/TgtOL...

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国交省、日野のエンジン４機種で指定取り消し…エンジン性能試験の不正で - 読売新聞オンライン

misaltag.blogspot.com 　日野自動車によるエンジン性能試験の不正で、国土交通省は２２日、日野が不正な手段で量産に必要な「型式指定」を受けたとして、道路運送車両法に基づき、エンジン４機種の指定を取り消す行政処分を行ったと発表した。日野は３月にも燃費試験の不正などで型式指定の取り消し処分を受けており、２度目となる。 　型式指定の取り消しは、道路運送車両法に基づく最も重い行政処分で、対象エンジンを搭載した車の販売ができなくなる。 　対象となるのは、バスやトラックに搭載する大型エンジン１機種と、建設機械用エンジン３機種。排ガス性能を調べる長距離耐久試験で、量産時とは異なる制御プログラムを使う不正や、データの改ざんが認められた。 Adblock...

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Rescale、エンジニアリング・イノベーションを促進するIntelligent Computing Automationを発表 - PR TIMES

misaltag.blogspot.com 本プレスリリースは米国カルフォルニアで2022年9月15日にリリースされた内容の抄訳版です。 エンジニアリング・イノベーションを加速するクラウド向けHPCプラットフォームのリーダーであるRescale, Inc（本社　米国カリフォルニア州　以下　「Rescale」）は、企業が新製品イノベーションを迅速かつ効率的に商業化するために、計算機アーキテクチャー、地域、インフラサービスにわたって計算工学および科学ワークロードを安全に自動化するための主要機能の提供を開始したことを発表します。 企業は、ビジネスの成長を促進するエンジニアリング製品を提供する上で、コンピューティングが重要な役割を担っていることを認識しています。計算工学の台頭により、研究開発のコンピューティングスタックはかつてないほど複雑になっています。複数の分野にまたがるシミュレーションや機械学習のワークロードを、それらに特化したハードウェアアーキテクチャで安全に実行する必要があり、しかもハードウェアリソースやソフトウェアのライセンス容量を確保し、コストをコントロールしなければなりません。新しいクラウドインフラストラクチャーの急増により、パフォーマンスとコスト効率を継続的に改善しながら、さまざまな特殊なコンピューティングアーキテクチャーが提供されるようになっています。Rescaleの新機能により、企業はビジネス目標に基づくリソースの決定を自動化し、ITリスクを最小限に抑え、エンジニアリング効率を向上させることができます。 Gartner®,...

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ZRX1200 DAEG by ノジマエンジニアリング【プロフェッショナルカスタムマシン】 - Webike Plus

misaltag.blogspot.com 8耐を戦ったマシンを完全再現 モノサス化で高い旋回性能を得る ノジマエンジニアリングは99年からの2年間、鈴鹿8耐にZRX1100で参戦していた。当時、国内ではネイキッドレースが盛んに行なわれており、鈴鹿8耐にも参戦が可能となったことからZRX1100ベースのマシンで参戦したのだ。そしてアップハンドルのネイキッドでスーパースポーツ車ベースの鈴鹿8耐マシンを抜き去る姿が話題となり、多くのファンを魅了した。そのときのマシンを再現したのが、このZRX1200ダエグで、現在はオーナの千田稔幸さんが所有する。 スーパースポーツをベースにしたマシンを相手にした際、ネイキッドベースでは当然不利な点も多い。とくに問題だったのが車体重量と旋回性で、同社の野島英俊氏が採った手法がツインショックからモノショックへの変更だった。これは単にリヤショックを2本から1本に変えるというだけでなく、それに合わせてフレームなども材質を変更し、車体トータルで旋回性を上げる仕様変更が行なわれている。 フレームは鉄からクロモリへ素材を変更して作り変えていて、クロモリは鉄よりも強度があるため、鉄フレームと同じパイプ径で肉厚を薄くしても十分な剛性が得られ、旋回性向上に欠かせないしなりを生み、フレームも軽量化できる。さらに、リヤまわりはウィリー製の専用スイングアームと自社で開発したリンクを使用してモノショック化を行なった。これらにより車体に適度なしなりを持たせながら、タイヤのグリップ力を最大限に引き出す足まわりとして、高い旋回性能を得ているのだ。 このマシンでは当時の仕様が再現されており、フレームから作り直しているのはもちろんのこと、モノショック化やカウルのフレームマウントも行なわれ、忠実に再現されているスペシャルマシンとなっている。スーパースポーツ並みの旋回性能を誇るネイキッドなのだ。 カスタムパーツギャラリー リヤショックはリンク式モノショックへと変更される。路面追従性が大幅に向上するほか、ハイグリップタイヤのグリップ力を最大限に引き出すことが可能となり、旋回性も大幅に向上する。スイングアームはウィリー製の専用品で、オーリンズのリヤショックもモノショック化に合わせてモディファイされた専用品だ アッパーカウルをフォークマウントからフレームマウントとすることで、軽快なハンドリングをねらっている。スクリーンはアクリポイントで、左片目のヘッドライトが耐久仕様の証だ カーボンプレートのメーターパネルにセットされているのはモトガジェットのクロノクラシックで、シンプルなデザインと入手のしやすさなどで選択。メーター内部に液晶モニターを備える サイドカバーはノジマエンジニアリングのアルミサイドカバーで、製品はアルミで表面加工を行なっているが、今回は塗装している。フレームはクロモリ鋼で製作し、パウダーコートをほどこす リヤのウインカーはZ900RSの純正品で、取り付けボスが似ているからと試しに装着したら、そのまま取り付けることができたため、採用したモノだそう。小型でリヤまわりもスッキリする エキゾーストシステムはノジマエンジニアリングのスパイラルコレクターを採用しているGTS-DLCチタン手曲げフルエキゾーストを装着。ノーマルエンジンながらパワーアップを追求する エキゾーストパイプには純正の空燃比センサーと、サブコンのマイチューニングバイクに同梱されているBOSCH製ワイドバンドのラムダセンサーを装着している。これにより天候に合わせて自動で補正を行なう モノショック化によってエアクリーナーボックスが邪魔になることもあり、エアクリーナーボックスは取り外してK&Nカスタムフィルターに交換。奥に見えるのはオイルキャッチタンクだ ECUはラピッドバイクEVOのサブコンを使って燃料噴射量を調整しているが、天候による変化に対応できるようマイチューニングバイクを装着して設定した空燃比へ自動調整している 夏場の走行でも安定した水温をたもつため、ラジエター本体はビッグラジエターに交換した。さらにウォーターラインは同社のチタンウォーターパイプに交換し、冷却効率をアップさせる フロントフォークはオーリンズのスーパースポーツ用FGRTで、ウィリーのモノブロックステムを介して装着。そのため、フロントフェンダーはドゥカティのスーパースポーツ用を流用 スイングアームはウィリーのビッグ目の字断面を採用したスイングアームだが、モノショック化に合わせて専用品となっている。チェーンは江沼チューン製作所のスリードで、スプロケットはザムを使用する フロントブレーキはブレンボのラジアルマウントで、ローターはサンスターのワークスエキスバンドを採用。ホイールは前後マルケジーニのアルミ鍛造ホイールを使用している 「ZRX1200...

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