90年代ビッグネイキッド・ブームを過熱させた「激マッチョ」バイク
ジクサー250／ジクサーSF250の登場で、2008年に生産終了したGSX1400以来の復活を遂げた、スズキ伝統の「油冷エンジン」。
エンジンの冷却に潤滑用エンジンオイルを使うこの方式は、1985年に発売されたGSX-R750以来、スズキのスポーツバイクに数多く採用されています。
ここでは、それら名車の中でも、1990年代にブームとなったビッグネイキッドというジャンルの中で、他メーカーのモデルにない個性を一際放っていた「GSF1200／GSF1200S」について紹介します。
伝家の宝刀を1995年に満を持して投入
1990年に排気量750ccを超えるバイク、いわゆる「オーバーナナハン」が解禁。それを受けて、国内各メーカーは、排気量が1000ccを超える４気筒エンジンを搭載したリッターネイキッドを続々と発売させた。
ホンダはCB1000SF（SC30）、ヤマハがXJR1200（4KG）、カワサキもゼファー1100（ZRT10A）などを投入。当時流行し始めていたカウルレスのクラシカルな「ネイキッド」スタイルに大排気量エンジンの組み合わせは、国内市場で高い人気を集める。
一方、同年スズキは、それらに800ccの2気筒エンジンで対抗する。
それまで海外専売モデルだったＶツインエンジンを搭載したVX800（VS51A）の国内仕様モデルを投入し、一部マニアの喝采を浴びた。
スズキが、大排気量の4気筒エンジン搭載車を投入したのは1994年から。
まず、手始めに同じく海外専売だった空冷4気筒エンジンの名車、GSX1100Sカタナ（GU76A）を国内に投入する。
そして翌1995年、満を持してスズキ「伝家の宝刀」ともいえる油冷エンジンを搭載した新型リッタービッグネイキッドを国内投入。それが初代モデルのGSF1200（GV75A）だ。
4メーカーのビッグネイキッドが揃ったことで、同ジャンルは過熱の一途をたどっていった。
スズキGSF1200（GV75A） 1995年1月発売で、当時の新車価格は79万8000円。
馬力は抑えたがトルクは強大に
GSF1200は、GSX-R1100（GV73A）をベースに排気量アップ（ボアを拡大）を施し、元の1127㏄を1156ccにした油冷４気筒エンジンを搭載する。
143馬力を絞り出すGSX-R1100用エンジンをさらに排気量アップしたとなれば、本来は150馬力を超える潜在的な能力を有していたはずだ。
だが、当時の国内市場には100馬力の自主規制が存在していたため、97馬力／8500rpmという実に奥ゆかしい最高出力に抑えられていた。
1991年型のスズキGSX-R1100（GV73A）。油冷GSX-Rの最終進化形と言える存在で、カウルサイドには油冷であることの証「SACS」（スズキ・アドバンスド・クーリング・システム）のロゴが入っている。
馬力こそ本来の能力を発揮させなかったが、排気量が大きいためトルクは強大。
しかも、カムシャフトのプロフィールなどで、出力特性を徹底的に低中速寄りへ振った結果、スロットルを軽くひねっただけで9.8kgmもの最大トルクが発生する4000回転に一気に到達するという、恐るべきエンジンが完成した。
それをリッターネイキッドとしては軽量な車重208kgに抑えられた車体（ホイールベースも異例の短さと言える1435mm！）に搭載したため、発進からの加速はかなり強烈なものに。アクセルをラフに開けると、パワーで簡単に前輪が浮いてしまう「ウイリー上等マシン」が誕生したのだ。
ほかにも、例えばリヤサスペンションは、スポーツ性を重視したモノショック（1本サス）を採用。他メーカーのリッターネイキッドの多くが、クラシカルなデザインを重視した2本サス仕様だったのに対し、独自の路線ともいえる装備により、ライバルとは一線を画す個性的なスタイルとなっていた。
細部を改良しながら進化
1年後の1996年、フレームマウントのハーフカウリングや、グラブバーを新たに装備したGSF1200S（GV75A）が追加される。
実は、ここで現在一般的なダイヤフラムスプリング式クラッチや安全性を向上させるクラッチスイッチ（レバーを握らないとセルモーターが動かない機構）、ヘルメットロックの新採用、ハンドルスイッチの意匠変更ほか、多岐に渡る改良が施された。
ちなみに、同年には、フレームはそのままに750ccエンジンを搭載した弟分のGSF750（GR7EA）もラインアップされている。
スズキGSF1200S（GV75A） 1996年2月発売で、当時の新車価格は81万8000円。
1996年末には、日本メーカーとしては初となるABS搭載車、GSF1200S-ABS（GV75B）が登場。
この時に、実はホイールベースが1465mmに延長されたのだが、これは恐らく、ウイリーの抑制効果をねらったのではないだろうか？
前述の通り、GSFシリーズは、最高出力を抑えた分、低いエンジン回転域で強大なトルクが発生した。そのため、ライダーが不用意にアクセルを大きく開けると思わず前輪が浮いてしまうこともあり、安全性などを考慮した対策なのかもしれない。
スズキGSF1200S-ABS（GV75B）。1996年11月発売、当時の新車価格は95万円。サイドカバーに「ABS」のロゴが大きく入る。
欧州ではベスト＆ロングセラー
このように、GSFシリーズは、当時かなり個性的なモデルだった。
その魅力により、欧州ではベスト＆ロングセラーモデルとなり、以降のバンディット1200／600シリーズへ進化していく。
ただし、国内市場では、スタイリングが独特だったためか、いまひとつ成功したとは言いづらいのも確かだ。
その反省点を踏まえてだろう、1998年にはオーソドックスなスタイルのイナズマ1200（GV76A）を登場させている。
スズキ イナズマ1200（GV76A） 1998年4月発売、当時の新車価格は79万8000円。
じゃじゃ馬ぶりなキャラクターから、バイクを使ったパフォーマンス競技のエクストリームバイクなどではかなり人気が高かったGSF1200シリーズ。ただ、それが故なのか、破壊された車両も数多い。
また、国内では販売台数もさほど振るわなかったことなどもあり、中古車市場にタマ数がほぼないという現状につながっている。
レポート●小川恭範 写真●スズキ 編集●平塚直樹
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June 28, 2020 at 11:48AM
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