三菱ふそうトラック・バスはこのほど、同社の中型トラック「ファイター」がスワップボディ車に対応したと発表した。子会社のパブコが大手物流企業のセンコーの要望に応えて開発したもので、新開発のエア式昇降装置を搭載するのが最大の特徴。
スワップボディ車は、脱着機構を備えたボディを搭載する特装車。トレーラのように、シャシーとボディの分離／合体が可能で、荷役作業を専門スタッフに任せることで、ドライバーは本来の運転業務に専念でき、負担軽減や長時間労働の抑制に寄与。もともと欧州で普及していたものだが、近年、日本の運送会社でも導入が進んでいる。
パブコでは、1970年代後半から中型／大型スワップボディ車を製作。近年は架装スペースの問題で製作をストップしていたが、このほど新機構の採用で中型スワップボディ車の製作を再開。新機構の採用には、三菱ふそうファイターの6気筒エンジンが不可欠だったというが、一体どういうことなのか? 舞台裏の開発ストーリーに迫る!!
文・写真／トラックマガジン「フルロード」編集部
※2021年12月10日発売「フルロード」第43号より
7.5Lの6M60型エンジンが架装成立の決め手に
三菱ふそう子会社のパブコは、バン／ウイングボディの製作で有名な架装メーカー。1970年代後半から、中型／大型スワップボディ車の製作も行なってきた。ちなみに、当時の製品名は「デマンダブルボデー」で、記録が残る1979年以降の生産台数は1500台にのぼる。
同社の従来の中型スワップボディ車は、油圧式昇降装置でボディの脱着を行なう仕組みを採用。だが、近年は排ガス規制の強化に伴ってトラックシャシーに多数の補機類が装備。架装スペース不足となってしまい、約3年前から製作をストップしていた。
今回、総合物流企業のセンコーの要望を受け開発した中型スワップボディ車は、従来の油圧式昇降装置に代えて、新たにエア式昇降装置を採用。油圧式よりも必要な架装スペースが小さいエア式を採用することで、架装スペースの問題を解決することに成功している。
いっぽう、エア式昇降装置の駆動には充分なエア供給量が必要。最近の中型トラックでは4気筒のダウンサイジングエンジンが主流だが、同装置を用いる場合、エア供給量が不足してブレーキ用エアが足りなくなるなどの問題があった。
そこで今回はベース車両に三菱ふそうファイターFK系（GVW14.5t級）を採用。同車両は、3.9L／直4の4V20型と7.5L／直6の6M60型という2種類のエンジンをラインナップしており、今回は後者を搭載することで充分なエア供給量を確保。架装を成立させている。
実用性の高さが自慢のエア式昇降装置
今回パブコが採用したエア式昇降装置はドイツ製。中型より一足先に統一規格が制定されている大型スワップボディ車は、フルエアサスシャシーの車高調整機能を用いて脱着を行なうが、こちらはボディを持ち上げて脱着を行なうのが特徴だ。
操作手順は、ロックを解除／エアバッグを膨らます／アウトリガーを展開する ／エアバッグを縮ませる、の4工程。上昇時間は積み荷を積んだ状態で約1分とスピーディで、上昇幅が280mmあるため、地形の影響も受けにくい。
操作レバーはリアオーバーハング左側のボックス内に搭載。エア式昇降装置に備わる三角錐の突起で位置決めを行なったのち、海上コンテナ運搬用トレーラ同様のツイストロックでシャシーとボディを完全に固定する。
ボディ仕様は3方開の平ボディで、車両重量5240kg、最大積載量8200kg。ただし、スワップボディ車はボディも積載物という考え方のため、ボディ自重1900kgを引いた6300kgが正味の積載量となる。ちなみに、同等装備の平ボディと比べ、重量差は約1tという。
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