レッドブルは次世代エンジン規則が適用されるとき、独自のパワーユニットメーカーになる予定だ。
レッドブル・パワートレインズではすでに作業が始まっており、商業的にもエンジニアリングの面でもフォードが支援している。提案されているレギュレーションでは、F1はハイブリッドパワーへの依存度を高め、その比率は約20％から50％へとシフトする。
しかし、ホーナーはバッテリー容量の増加に伴う重量増を理由に、この数字を減らすべきだと提案している。
「2026年に向けての大きなインパクトのひとつは重量だ。すでにスポーツカー並みの重量に近づいているクルマに30kgもの重量増をもたらすことになる」とホーナーは説明した。
「2026年については、持続可能な燃料など、非常にポジティブなことがいくつかある」
「しかし、手遅れになる前に緊急に注意を払う必要があるのは、燃焼パワーと電気パワーの比率を検討することで、技術的にフランケンシュタインを作り出さないようにすることだ。
「しかし、手遅れになる前に緊急に注意を払う必要があるのは、燃焼パワーと電力パワーの比率を検討することであり、レースが影響を受けるレベルまで空気抵抗を減らすために、可動式エアロでシャシーを補正しなければならないような技術的なフランケンシュタインは生み出さないことを確認することだと思う」
「トウ効果もDRSもない。というのも、事実上、どの時点でもその状態で走っていることになるからだ。内燃エンジンはバッテリーを充電するための発電機にはならない」
「燃焼エンジンと電気パワーの比率を調整するだけで、簡単に対処できると思う」
市場は次世代のパワーユニット規制をポジティブに受け止めている。
これらはアウディをこのスポーツに誘い込み、ホンダがF1から撤退するという決定を撤回するよう促すには十分だった。
また、フォード自身のF1への関心にも大きく寄与している。
主にレッドブル・パワートレインズが内燃エンジン、フォードが電気モーターを担当。しかし、ホーナーは現在のF1エンジン規則において燃焼の側面が依然として重要な差別化要因であると主張し、新規参入してくるOEMがフォーミュラEではなくF1を選んだことを指摘している
「F1に魅力がなかったら、フォードやアウディのような最近F1に参加／復帰したメーカーが参加することはなかっただろう」とホーナーは推論する。
「電気フォーミュラがあるので、彼らはそこに参戦することもできたはずだ」
「F1は、その魅力やリーチの広さ、特に新しい市場や重要な市場で成長し続ける世界的なオーディエンスが増え続けているため、メーカーが関与したいと考えている」
「スポーツはエンターテインメントでなければならないし、テクノロジーも必要だ。そのバランスを見つけ、一方が他方を無効にするものであってはならない」
彼の懸念は、パワーユニットの特性を補うために複雑なエアロダイナミクスを導入する必要性から生じている。
ホーナーが新しいルールをエンジンとシャシーの設計が融合した“フランケンシュタイン”だと表現したのはこのためだ。
「若干の修正があれば、シャシーにとってより優れたプラットフォームになる可能性があると思う」とホーナーは主張する。
「そうではない場合、シャシー規制はまだ定義されておらず、コミットされていないため、我々はそれらの妥協点に対応しようと努めることになる」
「技術的な観点と、F1とは何かという最も重要な観点の両方から、総合的に物事を見なければならない」
「F1はホイール・トゥ・ホイールのレースでなければならない。ドライバーたちが直線でシフトダウンしてバッテリーをリジェネレートするということでそのチャレンジを失うわけにはいかない」
「F1はホイール・トップ・ホイールのレースである必要がある。ドライバーがバッテリーを回復するためにストレートでシフトダウンするという課題を失うせるわけにはいかない」
ホーナーによれば、その解決策は燃焼と電気パワーの比率を単純に調整することだという。
「たとえ5％でも、10％の変動でも重大な影響を与える可能性がある」とホーナーは語った。
「セル重量だけでなく、最大の重量増のひとつはバッテリーのサイズだ。2026年の規制では、バッテリーの大きさは巨大なものになる」
「持続可能な燃料と、実質的にカーボンゼロとなるクルマの開発は驚異的なもので、この比率を素早く調整すれば、アクティブエアロや常に可動するディフューザーやウイング、そしてそれがもたらす複雑さの必要性から解放されると思う」
カテゴリー： F1 / レッドブル・レーシング
からの記事と詳細 ( レッドブルF1代表、2026年PUのエンジン出力と電力の比率の再考を要請 - F1-Gate.com )
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